石培澤

（中鐵第一勘察設計院集團有限公司 線路運輸院，陜西 西安 710043)

1 玉林鐵路樞紐客運系統(tǒng)分析

1.1 客運系統(tǒng)現狀

玉林鐵路樞紐位于廣西壯族自治區(qū)玉林市，北起黎湛鐵路(黎塘—湛江)仁東站，南至黎湛鐵路米場站，東抵洛湛鐵路(洛陽—湛江)北流站，西達玉鐵支線(玉林—鐵山港)博白站，呈“十字形”布置，是連接粵港澳大灣區(qū)和北部灣城市群的重要的鐵路樞紐之一[1-2]。目前，玉林鐵路樞紐內共設有玉林站、玉林東站、仁東站、米場站、北流站和博白站6座車站，其中玉林東站為玉林鐵路樞紐的主要貨運站之一，米場站為玉林鐵路樞紐的會讓站，除米場站和玉林東站不辦理客運業(yè)務和客運作業(yè)外，其余車站均辦理客運業(yè)務和客運作業(yè)。玉林站按技術性質劃分為區(qū)段站，按業(yè)務性質劃分為客貨運站，按作業(yè)量劃分為一等站，是玉林鐵路樞紐主要的客貨運業(yè)務、客貨運作業(yè)及相關技術作業(yè)辦理站，共設有到發(fā)線12條(含正線2條)，側式基本站臺1座，島式中間站臺3座。玉林站與黎湛鐵路、益湛鐵路(益陽—湛江)和玉鐵支線形成1站3線的縱列式客運系統(tǒng)布置格局[3-5]。玉林鐵路樞紐布置現狀如圖1所示。

目前，玉林鐵路樞紐客運系統(tǒng)以辦理普速旅客列車客運業(yè)務和客運作業(yè)為主，暫未開通高速鐵路，洛湛鐵路梧州至玉林段與玉鐵支線為單線鐵路，既有鐵路標準相對落后，通過能力相對較低。玉林市區(qū)惟一的客運站玉林站位于玉林市西南部，普速旅客列車及貨物列車均集中在玉林站辦理，造成玉林鐵路樞紐運輸組織復雜、線路運營干擾較為嚴重的不利局面。此外，玉林站與玉林市中心城區(qū)相距較遠，客流吸引效果不佳[6]。處于規(guī)劃狀態(tài)的玉梧城際鐵路(玉林—梧州)、玉貴城際鐵路(玉林—貴港)、南玉深高速鐵路(南寧—玉林—深圳)和懷湛高速鐵路(懷化—湛江)引入玉林鐵路樞紐后，玉林鐵路樞紐內動車組列車數量將躍升至開行動車組列車總數的80%以上，玉林鐵路樞紐客運系統(tǒng)壓力將進一步增大，現有的玉林鐵路樞紐客運系統(tǒng)將無法滿足日益增長的客運需求。

1.2 客運系統(tǒng)規(guī)劃

《玉林市城市總體規(guī)劃(2017—2035)》提出玉林市將發(fā)展成為承接粵港澳大灣區(qū)和北部灣城市群的區(qū)域中心城市。截至2019年底，玉林站始發(fā)終到旅客列車對數僅為5對/d，通過旅客列車對數僅為23對/d。按照《中長期鐵路網規(guī)劃》，玉梧城際鐵路、玉桂城際鐵路、南玉深高速鐵路和懷湛高速鐵路將逐步引入玉林鐵路樞紐。近期(到2030年)和遠期(到2040年)玉林鐵路樞紐旅客列車總對數將分別躍升至273對/d和345對/d。4條規(guī)劃線路引入玉林鐵路樞紐后將扭轉該區(qū)域只開行普速旅客列車、客運服務質量不高的局面，充分發(fā)揮客運功能，增強玉林市的輻射效應。

圖1 玉林鐵路樞紐布置現狀Fig.1 Layout of Yulin Railway Hub

為避免玉林鐵路樞紐格局變化對玉林站的運營產生影響，玉林站在客運場為新建客運線路預留引入條件，以便改擴建時能夠順利完成新建線路的引入。由于4條規(guī)劃線路引入玉林站時將產生大量的征地拆改工作，考慮到玉林市北部地區(qū)處于待開發(fā)狀態(tài)，因而選取玉林市北部地區(qū)作為新建客運站的備選建設用地，以充分滿足新建高速鐵路及城際鐵路引入玉林鐵路樞紐的需求。另外，玉林鐵路樞紐新建聯絡線和迂回線將造成工程投資費用增加，對樞紐既有線運營干擾較大，在保證各線路走向順直、各車站與各線路銜接順暢、便于旅客出行的基礎上，綜合考慮玉林市總體規(guī)劃、玉林鐵路樞紐總圖規(guī)劃及玉林鐵路樞紐內客運結構等因素，研究玉林鐵路樞紐客運系統(tǒng)布局，在布局方案的基礎上，確定新建客運站選址及站場布置方案。

1.3 客運站布局方案

玉林鐵路樞紐內客運站布局應與玉林鐵路樞紐銜接的各條線路走向順直，主要客流方向運行順暢，站址選擇應遵循符合玉林市城市規(guī)劃，便于旅客出行的原則[7]。玉梧城際鐵路自玉林市東北部引入，玉貴城際鐵路、南玉深高速鐵路自玉林市西北部引入，懷湛高速鐵路自玉林市北部引入，這些新建線路的備選引入方案有新建線路均引入既有玉林站的“一站式”規(guī)劃布局方案(以下簡稱“方案I”)和新建線路采取均引入新建客運站的“兩站式”規(guī)劃布局方案(以下簡稱“方案II”) 2種玉林鐵路樞紐客運站布局方案。

（1）方案I。在方案I中，玉林站原I場將變?yōu)橐患壢龍鰴M列式布置的格局，由北向南依次為懷湛高速場、南玉高速場和普速場，4條規(guī)劃線路均引入玉林站I場，其中懷湛高速鐵路和南玉深高速鐵路玉林以西段呈平行走向引入玉林站I場。懷湛高速鐵路與玉貴城際鐵路接入懷湛高速場，南玉深高速鐵路接入南玉高速場，既有線接入普速場。玉林站原II場西側新建貨場及機務段。建成后各方向旅客列車的始發(fā)終到和通過作業(yè)集中在玉林站辦理。方案I示意圖如圖2所示。

（2）方案II。在方案II中，基于玉林市城市規(guī)劃和人口分布，結合新建線路引入工程的可實施性，在玉林市北部擇址新建客運站，4條規(guī)劃線路均將引入新建客運站，形成玉林鐵路樞紐高速鐵路和普速鐵路分離的格局。屆時，玉林鐵路樞紐普速旅客列車始發(fā)、終到和通過作業(yè)在既有玉林站辦理，新建客運站辦理動車組列車的始發(fā)、終到和通過作業(yè)。

圖2 方案I示意圖Fig.2 Scheme of plan I

（3）方案比選。在方案I中，玉林站仍然位于原址，沒有對玉林站周邊地區(qū)進行遷地拆改，客運作業(yè)集中，便于旅客出行，但玉林站對玉東新區(qū)和玉林高新區(qū)的帶動作用有限，無法充分滿足玉林市城市規(guī)劃方案的變化需求。此外，玉林站銜接的懷湛高速鐵路和南玉深高速鐵路等新建高速鐵路在玉林鐵路樞紐呈“S”形走向，線路繞行距離長，疏解關系復雜，實施難度較大，引入條件相對較差，對既有鐵路運營產生一定影響。在方案II中，新建客運站位于玉林市北部地區(qū)，可以將玉林市北部地區(qū)打造為以新建客運站為中心的綜合交通樞紐，較好地滿足玉林市城市規(guī)劃需求，運輸組織較為靈活。此外，在玉林市北部新建客運站后，懷湛高速鐵路和南玉深高速鐵路等新建高速鐵路線路走行距離相對較短，走向順直，可以實現玉林鐵路樞紐高速鐵路與普速鐵路的分離。綜上所述，推薦方案II作為玉林鐵路樞紐客運站布局的最佳方案。

2 新建客運站選址及布置方案分析

2.1 新建客運站選址方案分析

根據玉林鐵路樞紐客運站布局推薦方案，玉林市新建客運站位于玉林市北部，定名為玉林北站[8]。新建客運站選址應符合玉林市城市規(guī)劃，并與規(guī)劃線路充分銜接，方便旅客出行，據此提出玉林高新區(qū)北部新圩鎮(zhèn)設站方案(以下簡稱“方案II-1”)、北流鎮(zhèn)設站方案(以下簡稱“方案II-2”)和茂林鎮(zhèn)南側設站方案(以下簡稱“方案II-3”)共3個新建客運站選址方案。

（1）方案II-1。在方案II-1中，玉林北站選址位于玉林高新區(qū)北部新圩鎮(zhèn)，懷湛高速鐵路自東側穿過大容山后向西南方向走行，經玉林市容縣和北流市后引入玉林北站，南玉深高速鐵路從玉林市高新區(qū)北側取直穿過玉林北站。懷湛高速鐵路出站后呈“C”形走向于玉林市西側繞行玉林市區(qū)后，沿東南方向走行。新建玉林北站辦理銜接線路所有方向動車組列車的始發(fā)終到和通過作業(yè)。方案II-1中，玉林北站距離玉林市中心12 km，距離北流市中心11 km，比較范圍內線路總長為104.65 km，靜態(tài)投資為342.85億元。方案II-1示意圖如圖3所示。

圖3 方案II-1示意圖Fig.3 Scheme of plan II-1

（2）方案II-2。在方案II-2中，玉林北站選址位于玉林市北流市北流鎮(zhèn)，懷湛高速鐵路自大容山東側經玉林市容縣跨過廣昆高速公路(廣州—昆明)后進入玉林市北流市，南玉深高速鐵路自西向東穿過玉林高新區(qū)后上跨呼北高速公路(呼和浩特—北海)，懷湛高速鐵路和南玉深高速鐵路于北流市北流鎮(zhèn)合并設立玉林北站，懷湛高速鐵路從玉林北站出站后向南穿過玉林市玉東新區(qū)后折向西南方向，南玉深高速鐵路從玉林北站出站后向東北方向行進。方案II-2中，玉林北站距離玉林市中心18 km，距離北流市中心5.7 km，比較范圍內線路總長為107.54 km，靜態(tài)投資為362.28億元。方案II-2示意圖如圖4所示。

圖4 方案II-2示意圖Fig.4 Scheme of plan II-2

（3）方案II-3。在方案II-3中，玉林北站選址位于玉林市玉州區(qū)東部茂林鎮(zhèn)以南，懷湛高速鐵路自大容山東側引入玉林地區(qū)后與既有黎湛鐵路并行，上跨呼北高速公路后進入茂林鎮(zhèn)設玉林北站，南玉深高速鐵路于玉林市南側引入玉林北站。懷湛高速鐵路從玉林北站出站后折向西南，可以抵達玉林機場，南玉深高速鐵路向北走行，可以抵達北流市和容縣。方案II-3中，玉林北站距離玉林市中心8 km，距離北流市中心13.5 km，比較范圍內線路總長為98.0 km，靜態(tài)投資為350.37億元。方案II-3示意圖如圖5所示。

上述3個方案新建玉林北站距離玉林市政府均在15 km以內，而3個方案對玉林市綜合發(fā)展的影響各有不同。在方案II-1中，玉林北站位于規(guī)劃區(qū)邊緣，地形平坦開闊，設站條件好，站址空間較大，對城市規(guī)劃影響較小，有利于帶動玉林高新區(qū)的發(fā)展；在方案II-2中，玉林北站符合玉林市城市發(fā)展規(guī)劃，開發(fā)空間較大，有利于玉林市一體化發(fā)展，但玉林北站距離玉林市中心城區(qū)較遠，旅客乘車距離較長，吸引客流能力較差，投資額相對較大；在方案II-3中，玉林北站位于玉林市高新區(qū)，壓縮玉林市高新區(qū)發(fā)展空間，對玉林市形成包夾，不利于玉林市發(fā)展，而且玉林市高新區(qū)周邊用地條件有限，可開發(fā)空間較小，因而予以舍棄。綜上所述，方案II-1在力求線路走行距離較短和運輸組織靈活的基礎上，與玉林市城市規(guī)劃有機融合，便于旅客出行，因而推薦方案II-1為玉林鐵路樞紐新建客運站的最佳方案。

圖5 方案II-3示意圖Fig.5 Scheme of plan II-3

2.2 新建玉林北站站場布置方案分析

根據玉林鐵路樞紐銜接各方向動車組列車的始發(fā)終到和通過旅客列車對數的預測結果，玉林北站站場布置應遵循各線列車作業(yè)相互干擾較小，便于運輸組織的原則[8]。基于此，提出懷湛高速場設于南玉高速場北側的并場設置方案(以下簡稱“方案II-1-1”)和南玉高速場設于中間、懷湛高速場按照方向別分置于南玉高速場兩側的分場設置方案(以下簡稱“方案II-1-2”) 2種玉林北站站場布置方案。

（1）方案II-1-1。在方案II-1-1中，玉林北站南玉高速場和懷湛高速場并場設置，北側為懷湛高速場，新建2條聯絡線，可以滿足深圳方向與湛江方向的跨線旅客列車運行需求，并新建2條動車走行線(南玉高速場和懷湛高速場各1條)。根據玉林鐵路樞紐各方向旅客列車對數預測結果，玉林北站站場總規(guī)模按7臺17線(含正線)規(guī)劃，其中南玉高速場規(guī)模為4臺9線，懷湛高速場規(guī)模為3臺8線，到發(fā)線有效長按650 m設置，設置450 m×12 m×1.25 m島式中間站臺3座。方案II-1-1示意圖如圖6所示。

（2）方案II-1-2。在方案II-1-2中，南玉高速場設于中部，懷湛高速場按照方向別分置于南玉高速場兩側，北側設懷湛上行場，南側設懷湛下行場，玉林北站自北向南依次為懷湛上行場、南玉高速場和懷湛下行場。根據玉林鐵路樞紐各方向旅客列車對數預測結果，玉林北站站場總規(guī)模按7臺18線(含正線)規(guī)劃，懷湛上行場規(guī)模為1臺3線，南玉高速場規(guī)模為4臺10線，懷湛下行場規(guī)模為2臺5線，到發(fā)線有效長按650 m設置，設置450 m×12 m×1.25 m島式中間站臺3座，并新建2條動車走行線(南玉高速場和懷湛下行場各1條)。方案II-1-2示意圖如圖7所示。

方案II-1-1中玉林北站按照引入線路并場設置，懷湛高速鐵路湛江方向設置聯絡線連通南玉高速場，懷湛高速鐵路與南玉深高速鐵路4個方向均可以順暢地完成接發(fā)車任務。由于建設時序不同，南玉高速場增建連通懷湛高速鐵路正線的聯絡線時對車場運輸組織工作影響較小。方案II-1-2為分場布置方案，懷湛高速場按不同的運行方向外包南玉高速場，懷湛高速鐵路和南玉深高速鐵路2條線路按照共場設置，旅客列車跨線作業(yè)較為便利。但為保證南玉高速場和懷湛高速場的順暢連通，需要建設較多的渡線。玉林北站咽喉較長，4條正線之間的線間距較大，占地面積較廣，而且懷湛高速鐵路與南玉深高速鐵路需要同期實施以減少與既有線路的運營干擾，工程協(xié)調性較差。綜上所述，上述2個方案玉林北站規(guī)?；鞠喈敚桨窱I-1-1咽喉長度較短，通過能力大，交叉干擾較小，各車場辦理旅客列車對數較為均衡，因而推薦方案II-1-1為玉林北站站場布置的最佳方案。

圖6 方案II-1-1示意圖Fig.6 Scheme of plan II-1-1

圖7 方案II-1-2示意圖Fig.7 Scheme of plan II-1-2

3 結束語

玉林鐵路樞紐客運系統(tǒng)作為玉林鐵路樞紐的重要組成部分，具有促進玉林市對外交通建設、有效壓縮北部灣城市群與粵港澳大灣區(qū)旅客旅行時間、促進廣東與廣西經濟高質量發(fā)展的作用。玉林鐵路樞紐客運系統(tǒng)布局秉承以人為本、綠色環(huán)保的理念，與玉林市城市發(fā)展規(guī)劃高度契合，是實現玉林鐵路樞紐客運擴能、促進玉林市交通發(fā)展的有效手段。合理確定玉林鐵路樞紐客運站布局、新建客運站選址及站場布置方案，將為玉林市早日進入高速鐵路時代創(chuàng)造有利條件，玉林鐵路樞紐的交通圈半徑將得以擴大，加快提高玉林鐵路樞紐與外界聯系通道的運輸能力、提升鐵路在綜合運輸體系中的骨干地位和市場份額。