劉清芳

（中國國家鐵路集團有限公司 發(fā)展和改革部，北京 100844)

近年來，鐵路集裝箱快速發(fā)展，2019年集裝箱發(fā)送量為1 767萬TEU、3.35億t，同比增長30%，比2017年增長88.6%，集裝箱增量占貨運總增量的1/3，對落實“公轉鐵”戰(zhàn)略、促進多式聯運、提升鐵路物流水平和市場份額發(fā)揮重要作用。在集裝箱運量大幅增長的同時，集裝箱收入增幅相對較低，僅為13%，集裝箱收入率也較大幅度低于整車運輸。為更好地促進“改革創(chuàng)新、提質增效”，體現“交通強國、鐵路先行”，通過研究鐵路集裝箱運輸現狀及發(fā)展，準確評價和定位集裝箱運輸，有針對性地整體提升鐵路貨物運輸效率效益。

1 鐵路集裝箱運輸現狀分析

1.1 平均運距縮短

2019年集裝箱平均運距1 175 km，同比縮短174 km，與2014年的1 851 km相比，縮短更為明顯；整車平均運距745 km，同比縮短15 km，集裝箱下降幅度明顯大于整車。集裝箱運距的縮短，使得完成的貨物周轉量增幅(13.6%)明顯低于發(fā)送箱的增幅(30%)。其中，敞頂箱增長較大，平均運距634 km，僅為普通箱1 531 km的41.4%，是拉低集裝箱平均運距的原因之一。集裝箱和整車平均運距表如表1所示。

表1 集裝箱和整車平均運距表 kmTab.1 Average transportation distance for container and carload train

1.2 入箱品類變化

2019年集裝箱運量占鐵路運量的9.8%，涉及全部26個品類入箱。其中，水泥、金屬制品、電子電氣、鋼鐵、石油、木材等較高運價號品類(5號及以上)，發(fā)送噸占比44.5%，周轉量占比58.8%，這些高運價號品類入通用箱，并不按高運價號費率收費，而是按“箱”為單位計費，在一定程度上影響整體運費收入；煤、磷礦石、建筑材料等較低運價號品類(4號及以下)，發(fā)送噸占比55.5%，周轉量占比41.2%，其中按“噸”計費的敞頂箱運輸煤、磷礦石、建筑材料等大宗品類增幅較大，品類運價率較低，并且靜載重較低，僅為43.8 t，總體上拉低了集裝箱收入率。

從上述高運價、低運價號發(fā)送量和周轉量入箱品類占比分析，高運價號品類運距較長，低運價號品類運距較短；入箱的高運價號品類占比明顯高于整車，整車高運價號發(fā)送量和周轉量占比分別為18.1%和24.8%。高運價號品類入箱，相當于結構性地損失了一定的運費收入。

1.3 集裝箱運價調整

2018年6月集裝箱運價調整：一是調減基價1(兩端發(fā)到基價)，如20 ft箱調減為440元/箱，減幅12.0%[1]；二是調增基價2 (運行基價)，如20 ft箱調增為3.185元/箱公里，增幅57.3%；三是縮小箱型價差，40 ft與20 ft的基價1價差調減至112元/箱，減幅37.8%，同時基價2價差調減至0.172元/箱公里，減幅76.4%[2]。運價調整總體上更有利于集裝箱“短距離”運輸。集裝箱運價調整前后比較圖如圖1所示。

調整后的20 ft通用箱運價率，基本介于整車4號和5號之間。運距在300 km以內，低于4號運價；超過300 km以上的，高出4號運價5%以內，但均低于整車5號運價率。如果按上述集裝箱運價調整、平均運距1 175 km計算，20 ft箱運價4 182元，調增1 303元、45.3%，40 ft箱運價4 476元，調增560元、14.3%。20 ft集裝箱與整車運價率比較圖如圖2所示。

從集裝箱運價執(zhí)行情況看，鐵路局集團公司可以實行運價下浮，20 ft箱下浮31%的運價以后，與調整前的運價相當，平衡交叉點在940 km；40 ft箱下浮12.5%的運價與調整前相當。經過測算，2019年各鐵路局集團公司集裝箱運價實際整體下浮25%左右。綜合分析看，集裝箱實際執(zhí)行的運價與調整前變化不大。運價下浮也是集裝箱收入率低的主要原因之一。

1.4 集裝箱公路運價

圖1 集裝箱運價調整前后比較圖Fig.1 Container freight rates before and after the adjustment

圖2 20 ft集裝箱與整車運價率比較圖Fig.2 Comparison between freight rates of 20 ft container and carload train

國內公路集裝箱運價相對靈活，其價格波動也比公路整車和零擔運價變化幅度大。根據全國公路運價監(jiān)測，公路集裝箱價格整體呈回落態(tài)勢。按均價測算，20 ft箱運距在100 km以內、40 ft箱運距在130 km以內，公路集裝箱運價率低于鐵路；20 ft箱運距在100 km以上、40 ft箱運距在130 km以上，鐵路集裝箱運價率低于公路，運距越長鐵路價格優(yōu)勢越明顯。全國公路運價表如表2所示。

從近期對膠州—鄭州圃田、膠州—西安新筑班列調查情況看，膠州—鄭州圃田里程767 km，20 ft箱鐵路全程運費比公路低36%，40 ft箱低27%，運輸時間增加約1 d；膠州—西安新筑里程1 281 km，20 ft箱鐵路全程運費比公路低43%，40 ft箱低32%，運輸時間增加約1.5 d。

2 鐵路集裝箱運量構成特點及發(fā)展對策分析

2.1 運量構成特點

（1）集裝箱的增長速度明顯高于整車。2019年集裝箱發(fā)送量3.35億t，同比增長30.4%，周轉量3 930億t·km，同比增長13.6%，分別均高于貨物發(fā)送量增幅(7.4%)和周轉量增幅(4.6%)。2012—2019年集裝箱發(fā)送量年均增長20.5%，周轉量年均增長14.0%，集裝箱發(fā)送量占比從2.8%提升至9.8%、周轉量占比從5.8%提升至14.6%，集裝箱增量7 805萬t，對總增量的貢獻率達到33%，集裝箱的增長速度明顯高于整車。

表2 全國公路運價表Tab.2 Freight rates by road traffic

（2）集裝箱內部結構存在較大差異。集裝箱按箱主劃分為鐵路箱和自備箱，按箱類劃分為通用箱和敞頂箱，按箱型劃分為20 ft箱和40 ft箱。從運量看，40 ft箱同比增幅大，但是占比較少，2019年40 ft箱發(fā)送449萬TEU，同比增長31.7%，增幅高于20 ft箱，但40 ft箱占比較小，僅約占1/4；自備箱增長較快，而且占比較大，2019年自備箱發(fā)送1 033萬TEU，同比增長37.8%，占比約60%，明顯高于鐵路箱19.3%的增幅；敞頂箱增勢迅猛，占比超過50%，2019年敞頂箱發(fā)送684萬TEU，同比增長70.9%，增幅明顯高于通用箱，通用箱同比增長12.2%，占全部集裝箱的39%，占20ft箱的52%。從運價看，各種集裝箱的車公里收入率存在較大差異：通用箱車公里收入率低于敞頂箱，自備箱低于鐵路箱，40 ft箱低于20 ft箱。集裝箱運量結構變化也是影響收入率的重要因素之一，可以研究適當提高通用箱、自備箱和40 ft箱運價率或適當控制運價下浮幅度。

（3）集裝箱空箱增長明顯高于重箱。2019年集裝箱空箱發(fā)送436萬TEU，占比1/4，同比增長35.3%，高于重箱(27.8%)。特別是敞頂箱空箱發(fā)送222萬TEU，占比1/3，同比增長80.1%，高出重箱13.2%。集裝箱的大量投入，特別是自備敞頂箱的快速增長，造成了企業(yè)自備箱回空較多，在較大程度上影響了集裝箱利用率，也浪費了鐵路裝備和線路能力。自備箱重箱和回空箱均統(tǒng)計發(fā)送箱(噸)數和裝車數，靜空率(發(fā)送空箱與重箱之比)高達73%，自備敞頂箱更是高達97%，空箱幾乎全部返回，并且自備箱按1折收取或免收回空費，回空自備箱箱公里收入率僅0.314元(敞頂箱0.066元)，拉低了集裝箱整體收入水平。

（4）集裝箱大宗品類運輸作用明顯。2019年鐵路以集裝箱運輸為主(集裝箱運量占比在60%以上)的品類為農業(yè)機具、電子電器、紡織品、鮮活貨物、醫(yī)藥品等，但這些品類占集裝箱運量比重較小，僅為2.2%。煤炭、金礦、鋼鐵、建筑材料成為集裝箱運輸的主要品類，這4個品類占集裝箱運量50%以上；增幅較大的水泥、非金礦、金礦等均超過50%，分別增長109.6%，77.0%，55.4%，主要是敞頂箱的大量投入，全路敞頂箱已超過28.4萬只。調查資料顯示，2019年敞頂箱大客戶428個、“公轉鐵”運量4 766萬t，占集裝箱“公轉鐵”運量的80%、占集裝箱大客戶“公轉鐵”運量的68%，主要是鐵礦石和煤炭等。從調查分析看，敞頂箱運量中至少一端無專用線(發(fā)貨人企業(yè)與專用線的所屬企業(yè))的運量647萬TEU，占比94%，敞頂箱在培育大客戶“公轉鐵”和“門到門”運輸中發(fā)揮重要作用。

2.2 發(fā)展對策

集裝箱運輸是鐵路運輸發(fā)展趨勢，從鐵路運輸市場形勢變化看，發(fā)展集裝箱運輸是促進貨運增量的必然選擇。隨著國家宏觀經濟增速放緩以及產業(yè)結構加快升級調整，鐵路運輸市場發(fā)生明顯變化，主要體現：一是社會新增物流需求不足，鐵路貨運增量由新增需求拉動轉變?yōu)榇媪渴袌觥肮D鐵”拉動；二是“前后一公里”銜接問題成為制約貨運增量的關鍵，包括專用線和物流基地建設問題；三是環(huán)保要求日益嚴格，“散改集”市場需求逐步擴大；四是公鐵、水鐵和海鐵等多式聯運機遇挑戰(zhàn)共存；五是應對大宗品類運輸拐點，逐步建立完善集裝箱運輸體系。這些因素為鐵路集裝箱發(fā)展提供增量空間。

2.2.1 集裝箱運輸發(fā)展方向

（1）集裝箱與整車運輸優(yōu)勢互補性[3-4]。從集裝箱與整車增量結構看，集裝箱運輸是整車運輸的必要補充，針對不同的貨源特點，雙向發(fā)力、協(xié)同發(fā)展，避免不必要的內部競爭。2019年集裝箱運輸煤炭等大宗品類實現增量6 196萬t，對全路增量貢獻率達到26%，超過整車煤炭增量貢獻率22%(比2018年下降41.6%)。大客戶“公轉鐵”調查資料顯示，鐵路集裝箱大客戶852家，2019年運量3.9億t，其中鐵路2.8億t，同比增長50.5%，鐵路份額占72%，同比提升10%，比2017年提升19%，“公轉鐵”運量0.7億t，集裝箱增量為新增“公轉鐵”主要貨源。數據顯示，集裝箱運價率僅略高于整車的4號運價，2019年集裝箱噸公里和車公里收入率均低于整車。為提高整體收入率和運用效率，需要處理好集裝箱與整車和專用線運輸的關系，對大宗品類宜優(yōu)先采用“整車+專用線”的模式運輸，充分發(fā)揮好鐵路傳統(tǒng)運輸模式優(yōu)勢，集裝箱(敞頂箱)則作為鐵路門到門運輸的必要補充。

（2）集裝箱提高車輛使用效率。2019年集裝箱日均裝車2.4萬車，占比15.7%，同比增長30%；增加使用車0.8萬車，主要是鐵路空箱回送等，同比增長27%。結合車種周時和檢修率測算，集裝箱日均使用貨車16.3萬輛，占比18.8%，其中，平車10.6萬輛，敞車5.5萬輛。而集裝箱發(fā)送噸占貨物發(fā)送量9.8%，較占用貨車比例低9%，集裝箱占用了相對多的貨車，提高了貨車裝卸作業(yè)效率。

（3）集裝箱發(fā)揮專用線作用[5-7]。充分利用好專用線優(yōu)勢，統(tǒng)籌集裝箱(敞頂箱)與整車運輸方式協(xié)調發(fā)展，適箱品類同時也適合棚車，宜發(fā)揮棚車載重大、效率高的運輸優(yōu)勢，特別是針對高運價號大運量品類，實現“散改集、集整棚”階梯發(fā)展；大宗品類原則上以敞車整車運輸為主，敞頂箱主要解決至少一端沒有專用線的企業(yè)需求；深入分析目前敞頂箱大宗貨源，重點挖掘能夠通過兩端建設專用線，從而轉為整車運輸的潛在運量，針對性加強加快專用線補齊建設，整體提升鐵路貨運盈利能力和收入水平。

2.2.2 集裝箱運輸組織改革

鐵路集裝箱運輸在價格方面具有優(yōu)勢，加快鐵路集裝箱發(fā)展對降低全社會物流成本有重要意義，是促進“公轉鐵”運輸和實現鐵路“門到門”運輸的重要舉措。從鐵路集裝箱可持續(xù)高質量發(fā)展看，需要其保持一定的自我盈利能力，因此應適當控制集裝箱運價下浮空間、壓縮集裝箱運達時限，提高市場競爭力；減少集裝箱空率、節(jié)約成本支出，提高集裝箱運輸效率和效益。

（1）優(yōu)化完善集裝箱運價體系[8]。鐵路集裝箱運費加上兩端短搬費用，與公路運費相比較仍然有一定優(yōu)勢，運價下浮后更明顯，而且運距越長，其優(yōu)勢越明顯。由于鐵路運輸時間較長，對時限要求較高的集裝箱品類的競爭優(yōu)勢受到影響，鐵路局集團公司實施運價下浮策略。目前應加強價規(guī)中自備敞頂箱空箱“暫免回空運費”、自備通用空箱“一折收費”的政策利弊分析，從企業(yè)綜合效益最大化角度探索建立往程(重箱)和返程(空箱)綜合收費體系，減少空箱走行，空箱平均運距已經達到767 km；同時，對鐵路局運價下浮政策進一步細化研究，區(qū)分箱類、品類、運輸方式，確定更為合理的運價下浮區(qū)間，真正發(fā)揮集裝箱價格調整的導向作用，通過運價體系的優(yōu)化完善，促進集裝箱運用效率整體提升。

（2）加快鐵路集裝箱運輸組織改革。對40 ft與20 ft、鐵路箱與自備箱、空箱與重箱、集裝箱與整車的運輸組織方式進行細化研究，從“增運”與“增收”總體匹配的角度研究制定相應配套措施。針對集裝箱高附加值高端客戶，精細化組織集裝箱點到點班列開行，特別是對運量相對穩(wěn)定的持續(xù)客戶群提升服務質量，減少編組站中轉編解作業(yè)，在運力運能方面予以優(yōu)先保證。集裝箱運輸比重不斷增加，集裝箱列車重量相對減少，針對性研究車輛構成、牽引模式、線路條件、組織方式等配套標準。

（3）全面提升鐵路運輸送達速度。由于鐵路貨物運輸列車速度總體偏低，而且速度增長相對緩慢，2009至2019年10年間技術速度由47.6 km/h到55.2 km/h，僅增加7.6 km/h，平均增長1.5%；旅行速度由32.8 km/h到42.1 km/h，增加9.3 km/h，平均增長2.5%，在一定程度上制約鐵路運輸高質量發(fā)展。隨著高速鐵路快速發(fā)展，既有線能力不斷釋放，應加快實施鐵路干線提速戰(zhàn)略，補齊鐵路運到時限較長的短板，全面提升鐵路運輸速度和市場競爭力。

2.2.3 集裝箱統(tǒng)計指標體系構建

建立基于統(tǒng)計原始記錄的集裝箱統(tǒng)計指標體系，豐富集裝箱統(tǒng)計指標內涵和計算口徑，理順集裝箱相關原始記錄，包括集裝箱加入和剔除、裝卸和回送清單等。

（1）改進統(tǒng)計方法。改進統(tǒng)計方法，建立品類、集裝箱、車輛和列車機車的關聯，包括集裝箱承運、發(fā)送裝車、列車線路運行和中轉、到達卸車和交付等運輸環(huán)節(jié)，實施運輸過程統(tǒng)計。

（2）豐富指標設置。細化集裝箱主箱型、入箱品類、車種車型、機種機型等自然屬性，包含運量、運價、收入、費用等要素，分層分類設置發(fā)送量、裝車數、運行速度和運到時限、周轉時間和周轉次數、靜載重和靜空率、運價率和折扣率、收入和支出等統(tǒng)計指標。

（3）創(chuàng)新統(tǒng)計方式。運用大數據集中處理技術，直接基于統(tǒng)計原始記錄匯總，建立“自上而下”指標數據反饋制度，避免傳統(tǒng)報表“自下而上”的人為干擾，提高統(tǒng)計指標的準確性、及時性和靈活性，全面反映集裝箱運輸效率效益。

3 結束語

隨著國家宏觀經濟增速放緩，產業(yè)結構加快升級調整，鐵路運輸市場發(fā)生明顯變化，尤其鐵路集裝箱快速增長，集裝箱運量和增量占比不斷增加，集裝箱運輸成為鐵路運輸發(fā)展趨勢，然而集裝箱與鐵路整車相比，存在著靜載重和收入率指標較低等問題。因此，應進一步探討鐵路集裝箱發(fā)展方向，促進“公轉鐵”集裝箱運輸，推進鐵路供給側結構性改革，促進鐵路運輸的高質量發(fā)展。