陳志亮，趙 剛，張滿義，高 山，廖 成

（中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸調(diào)度指揮中心，北京 100844)

車流迂回運(yùn)輸(以下簡(jiǎn)稱“車流迂回”)是指在日常運(yùn)輸工作中，由于某些鐵路線路運(yùn)營(yíng)條件發(fā)生臨時(shí)性變化，而臨時(shí)安排部分車流按指定徑路進(jìn)行運(yùn)輸。這些車流徑路是在日常調(diào)度指揮工作中進(jìn)行車流調(diào)整時(shí)臨時(shí)指定的經(jīng)由徑路，屬非正常徑路[1]，如由于水害、塌方、施工封鎖、行車事故等原因，導(dǎo)致行車中斷或通過能力下降，而且在較短時(shí)間內(nèi)不能恢復(fù)正常行車時(shí)，需要采取繞道運(yùn)輸?shù)姆椒▽④嚵鬓D(zhuǎn)運(yùn)到目的地。安排車流迂回時(shí)，通道能力利用、編組站解編作業(yè)工作量、機(jī)車機(jī)班使用成本、牽引供電或燃油成本、固定設(shè)備和移動(dòng)設(shè)備的檢修周期均會(huì)發(fā)生變化，影響企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本[2]。同時(shí)，車流迂回會(huì)改變運(yùn)到期限，影響鐵路局集團(tuán)公司的承運(yùn)清算等，對(duì)鐵路企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效益產(chǎn)生較大影響。因此，需要優(yōu)化車流迂回方案，在各項(xiàng)能力充分利用的情況下，盡可能消除不合理車流迂回，減少被動(dòng)迂回，加快重車流輸送，保證鐵路網(wǎng)上現(xiàn)在車或運(yùn)用車的合理分布，實(shí)現(xiàn)車流的動(dòng)態(tài)均衡，維持穩(wěn)定的運(yùn)輸秩序[3]。

1 鐵路車流迂回運(yùn)輸現(xiàn)狀

1.1 車流迂回運(yùn)輸原因

1.1.1 通過能力限制

按照規(guī)定，特定車流徑路以外的車流徑路應(yīng)經(jīng)由最短徑路運(yùn)行，而部分分界口實(shí)際交接已經(jīng)達(dá)到或超過圖定交接能力，主要鐵路通道能力飽和，但與之平行的鐵路通道能力仍然有富余。為了疏解積壓車流，需要利用平行通道進(jìn)行車流迂回運(yùn)輸調(diào)整。以太中銀部分線路網(wǎng)為例，太中銀線路網(wǎng)部分簡(jiǎn)圖如圖1所示。通道能力限制具體表現(xiàn)為以下方面。

（1）多方向車流疊加導(dǎo)致區(qū)段通過能力緊張。以中國(guó)鐵路蘭州局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“蘭州局集團(tuán)公司”)包蘭線(包頭—蘭州)為例進(jìn)行能力分析。蘭州局集團(tuán)公司包蘭線迎水橋以北日均裝車1 800輛/d，占蘭州局集團(tuán)公司裝車總量的50%左右，而且80%均需要經(jīng)過包蘭線銀迎段(銀川南—迎水橋)下行輸送，車流相對(duì)較大。同時(shí)，包蘭線銀迎段下行與太中線(太原—中衛(wèi))下行車流在黃羊?yàn)痴緟R合，在柳家莊站又與寶中線(寶雞—中衛(wèi))下行接入車流匯合，3個(gè)方向車流在該區(qū)段產(chǎn)生疊加。

（2）旅客列車折角運(yùn)行影響車站能力。銀川—中衛(wèi)—虢鎮(zhèn)區(qū)段旅客列車7對(duì)/d，均需要在中衛(wèi)站折角運(yùn)行，反復(fù)穿越上、下行正線，占用咽喉區(qū)能力，進(jìn)而影響中衛(wèi)站的通過能力。

圖1 太中銀線路網(wǎng)部分簡(jiǎn)圖Fig.1 Railway network of Taiyuan-Zhongwei-Yinchuan line

2020年5月，定邊口實(shí)際上行日均交車13.2列/d，下行日均交車20.2列/d，上、下行日均列差7列/d，需要蘭州局集團(tuán)公司回放單機(jī)實(shí)現(xiàn)機(jī)車周轉(zhuǎn)平衡。該區(qū)段中國(guó)鐵路濟(jì)南局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“濟(jì)南局集團(tuán)公司”)裝車運(yùn)到中國(guó)鐵路烏魯木齊局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“烏魯木齊局集團(tuán)公司”)的車流量較大，該區(qū)段通過能力無法滿足需求。因此，中國(guó)鐵路西安局集團(tuán)有限公司定邊口下行方向在達(dá)到圖定18列/d (或?qū)嶋H20列/d)的情況下，由吳堡口接入的部分烏魯木齊局集團(tuán)公司的車流可以改經(jīng)新街口、梧桐水口迂回運(yùn)輸；濟(jì)南局集團(tuán)公司濟(jì)西站將整列發(fā)往烏魯木齊局集團(tuán)公司的車流由原經(jīng)德州、賽魚、吳堡、定邊、安北口運(yùn)輸改經(jīng)利國(guó)、虞城縣、太要、天水、安北口迂回運(yùn)輸。

1.1.2 機(jī)車機(jī)班周轉(zhuǎn)平衡要求

在分界口上、下行車流量不均衡的情況下，機(jī)車、機(jī)班的周轉(zhuǎn)與車流結(jié)構(gòu)不匹配，導(dǎo)致特定方向上機(jī)車、機(jī)班短缺。當(dāng)車流在方向上不均衡時(shí)，為了保證路網(wǎng)性編組站的機(jī)車、機(jī)班供應(yīng)，需要進(jìn)行被動(dòng)車流迂回運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)機(jī)車周轉(zhuǎn)平衡。

圖2 麻城節(jié)點(diǎn)路網(wǎng)部分簡(jiǎn)圖Fig.2 Sketch map of the railway network of Macheng node

以麻城節(jié)點(diǎn)路網(wǎng)為例，麻城節(jié)點(diǎn)路網(wǎng)部分簡(jiǎn)圖如圖2所示。當(dāng)中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“上海局集團(tuán)公司”)淮濱口下行江岸機(jī)務(wù)段機(jī)車、機(jī)班緊張，而向塘機(jī)務(wù)段機(jī)車、機(jī)班充足時(shí)，為了保障阜陽(yáng)北站暢通，保證重車車流有序交接，可以使用向塘機(jī)務(wù)段電力機(jī)車掛運(yùn)武漢北以遠(yuǎn)車流(原江岸機(jī)務(wù)段電力機(jī)車掛運(yùn)，經(jīng)蔡山口)，到達(dá)九江西后經(jīng)由西河村口迂回運(yùn)輸；而當(dāng)江岸機(jī)務(wù)段電力機(jī)車、機(jī)班充足，而向塘機(jī)務(wù)段電力機(jī)車、機(jī)班緊張時(shí)，使用江岸機(jī)務(wù)段電力機(jī)車掛運(yùn)向塘西以遠(yuǎn)車流(原向塘機(jī)務(wù)段電力機(jī)車掛運(yùn))，到達(dá)武漢北后經(jīng)由西河村口交出。

1.2 車流迂回運(yùn)輸組織存在問題

1.2.1 車流編組與輸送組織不合理

現(xiàn)行運(yùn)輸組織模式下，中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“國(guó)鐵集團(tuán)”)根據(jù)各鐵路局集團(tuán)公司在路網(wǎng)中的功能定位、裝卸車需求及能力，指定各鐵路局集團(tuán)公司的現(xiàn)在車合理保有量指標(biāo)計(jì)劃。鐵路局集團(tuán)公司的現(xiàn)在車保有量如果超出計(jì)劃，超出部分需要按日清算支出現(xiàn)在車使用費(fèi)用(清算數(shù)據(jù)以18 : 00為準(zhǔn))，以此督促各鐵路局集團(tuán)公司加速車輛移動(dòng)，提高車輛使用效率。但是，部分鐵路局集團(tuán)公司為了刻意減少18 : 00現(xiàn)在車保有量，違反列車編組計(jì)劃和車流基本徑路編組列車，將原來需要在本鐵路局集團(tuán)公司的編組站解編的列車直接變更為無改編中轉(zhuǎn)列車，趕在18 : 00前交出分界口。這種車流組織策略雖然可以減少局管內(nèi)編組站、區(qū)段站作業(yè)壓力，但是會(huì)人為地增加車流迂回，增加運(yùn)輸成本。另外，部分鐵路局集團(tuán)公司組織就近分界口迂回交出列車，以達(dá)到壓縮現(xiàn)在車指標(biāo)的目的。例如，中國(guó)鐵路武漢局集團(tuán)有限公司寧西線(永寧鎮(zhèn)—新豐鎮(zhèn))小林口上行接入向塘西及其以遠(yuǎn)車流，按照計(jì)劃應(yīng)組織車流經(jīng)寧西線在潢川站轉(zhuǎn)京九線(北京西—九龍)蔡山口交出，但為了壓縮現(xiàn)在車指標(biāo)，組織從葉集口迂回交出。采用這種車流迂回方式會(huì)造成車流進(jìn)入上海局集團(tuán)公司范圍內(nèi)后，需要經(jīng)合九線(合肥—九江)孔壟口迂回延續(xù)運(yùn)行至向塘西站，使車流的輸送距離大大增加。

1.2.2 迂回調(diào)度命令系統(tǒng)功能不完善

在需要進(jìn)行車流迂回運(yùn)輸調(diào)整時(shí)，鐵路局集團(tuán)公司調(diào)度所向國(guó)鐵集團(tuán)運(yùn)輸調(diào)度指揮中心申請(qǐng)車流迂回調(diào)度命令。在迂回調(diào)度命令系統(tǒng)中，申請(qǐng)和發(fā)布的車流迂回調(diào)度命令均為系統(tǒng)自動(dòng)提取，當(dāng)迂回徑路經(jīng)由分界口相同時(shí)，調(diào)度命令中的“原經(jīng)分界口”與“改經(jīng)分界口”相互矛盾，不能描述為“經(jīng)原分界口或無改經(jīng)分界口”，目前系統(tǒng)無法篩除。迂回調(diào)度命令系統(tǒng)自動(dòng)提取鐵路局申請(qǐng)的車流迂回調(diào)度命令，部分內(nèi)容可讀性差，系統(tǒng)功能需要補(bǔ)充完善。

目前系統(tǒng)的審核、校對(duì)功能較弱，不能根據(jù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)給出合理建議，無法在系統(tǒng)中控制嚴(yán)禁進(jìn)行車流迂回的重點(diǎn)列車，對(duì)鐵路局集團(tuán)公司的指導(dǎo)不足，難以有效地審查提交的不合理車流迂回申請(qǐng)，導(dǎo)致鐵路局集團(tuán)公司申請(qǐng)的不合理車流迂回運(yùn)行申請(qǐng)獲得通過。

1.2.3 列車編組計(jì)劃與車流徑路不匹配

列車編組計(jì)劃修訂較多，掌握困難，車流徑路按發(fā)站、到站進(jìn)行規(guī)劃，列車編組計(jì)劃則以主要編區(qū)站為支點(diǎn)進(jìn)行規(guī)劃，實(shí)踐中造成部分車流的列車編組計(jì)劃與車流徑路相互矛盾的問題。例如，中國(guó)鐵路太原局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“太原局集團(tuán)公司”)平旺站裝到中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“廣州局集團(tuán)公司”)惠州西站車流，根據(jù)平旺站—惠州西站車流徑路，應(yīng)從太原局集團(tuán)公司嘉峰口交出，而根據(jù)大同支點(diǎn)列車編組計(jì)劃進(jìn)行編組，則應(yīng)從太原局集團(tuán)公司郭磊莊口交出，二者存在矛盾。在列車編組計(jì)劃與車流徑路存在矛盾時(shí)，鐵路局集團(tuán)公司需要根據(jù)車流的實(shí)際情況向國(guó)鐵集團(tuán)申請(qǐng)違反編組計(jì)劃或違反車流徑路運(yùn)輸，增大了車流迂回運(yùn)輸組織的復(fù)雜性。

2 鐵路車流迂回運(yùn)輸優(yōu)化對(duì)策

為了維持穩(wěn)定的鐵路運(yùn)輸秩序，滿足車流調(diào)整的需要，應(yīng)從提高調(diào)度指揮水平、調(diào)整機(jī)車機(jī)班及車流結(jié)構(gòu)、建立車流迂回調(diào)整方案制度、迂回調(diào)度命令系統(tǒng)升級(jí)、修訂列車編組計(jì)劃和車流徑路、健全考核機(jī)制等方面加強(qiáng)車流迂回運(yùn)輸組織，盡量避免不合理車流迂回，減少被動(dòng)車流迂回，調(diào)整限制區(qū)段、能力緊張區(qū)段車流迂回，提升整體車流迂回質(zhì)量?？梢钥紤]采取以下車流迂回運(yùn)輸優(yōu)化對(duì)策。

2.1 提高調(diào)度指揮水平

（1）加強(qiáng)車流迂回決策大局觀念。部分鐵路局集團(tuán)公司調(diào)度所計(jì)劃調(diào)度員在組織車流上線的過程中，不清楚相鄰鐵路局集團(tuán)公司或迂回徑路所經(jīng)區(qū)段運(yùn)輸情況，只考慮所轄區(qū)段運(yùn)輸形勢(shì)，無法在區(qū)域性或全國(guó)鐵路網(wǎng)整體的視角進(jìn)行調(diào)整，大局調(diào)整能力薄弱。國(guó)鐵集團(tuán)要加強(qiáng)對(duì)鐵路局集團(tuán)公司的業(yè)務(wù)指導(dǎo)，強(qiáng)化鐵路局集團(tuán)公司計(jì)劃調(diào)度員對(duì)車流迂回的調(diào)整能力。

（2）慎重審批車流迂回申請(qǐng)。鐵路局集團(tuán)公司在進(jìn)行車流迂回調(diào)整時(shí)，需要事先征得國(guó)鐵集團(tuán)調(diào)度的批準(zhǔn)，堅(jiān)持能力冗余線路不向能力緊張線路迂回，本線用滿能力方可申請(qǐng)迂回原則。同時(shí)，調(diào)度部門應(yīng)認(rèn)真審核車流迂回申請(qǐng)，防止因?qū)徍瞬划?dāng)而錯(cuò)誤下達(dá)不合理車流迂回調(diào)度命令。

（3）做好車流迂回計(jì)劃。各級(jí)調(diào)度人員要嚴(yán)肅運(yùn)輸調(diào)度紀(jì)律，維護(hù)調(diào)度集中統(tǒng)一指揮原則，牢固樹立“全路一盤棋”的大局意識(shí)，根據(jù)預(yù)計(jì)的分界口交接列車情況，做好列車工作計(jì)劃、機(jī)車車輛工作計(jì)劃、施工日計(jì)劃和貨運(yùn)日計(jì)劃的緊密銜接，堅(jiān)決杜絕為壓縮現(xiàn)在車指標(biāo)而進(jìn)行的不合理車流迂回。

2.2 及時(shí)調(diào)整機(jī)車機(jī)班和車流結(jié)構(gòu)

針對(duì)運(yùn)輸方向上的不均衡導(dǎo)致的機(jī)車、機(jī)班階段性周轉(zhuǎn)不暢問題，需要調(diào)度、機(jī)務(wù)、車務(wù)等部門協(xié)同工作，及時(shí)進(jìn)行機(jī)車、機(jī)班調(diào)整。調(diào)度部門需要根據(jù)18 : 00和6 : 00過表機(jī)車分布情況、日班計(jì)劃、輪廓計(jì)劃、分界口移交車、施工日計(jì)劃和天氣變化等，及時(shí)發(fā)布機(jī)車機(jī)班調(diào)整調(diào)度命令，并分階段督促鐵路局集團(tuán)公司跟蹤落實(shí)。同時(shí)，利用好機(jī)車周轉(zhuǎn)圖數(shù)據(jù)，分階段分析各機(jī)務(wù)段、折返段機(jī)車出入庫(kù)情況，對(duì)折返時(shí)間較長(zhǎng)的隨時(shí)進(jìn)行監(jiān)督指導(dǎo)，加速機(jī)車周轉(zhuǎn)；對(duì)長(zhǎng)期存在問題，無法保證機(jī)車接續(xù)的，應(yīng)重新調(diào)整機(jī)車交路。同時(shí)，車流較小鐵路局集團(tuán)公司應(yīng)積極開展市場(chǎng)營(yíng)銷及排空，根據(jù)市場(chǎng)變化情況，積極走訪企業(yè)，采取運(yùn)價(jià)下浮等措施進(jìn)行市場(chǎng)營(yíng)銷，利用返空列車爭(zhēng)取最大限度的裝運(yùn)。對(duì)接入重車流較大的方向，應(yīng)適當(dāng)采取調(diào)整裝車去向的手段進(jìn)行綜合調(diào)整，盡可能實(shí)現(xiàn)各方向的均衡運(yùn)輸。

2.3 制訂車流迂回調(diào)整方案

為了避免分界口或區(qū)段通過能力緊張導(dǎo)致區(qū)段車流積壓，應(yīng)充分利用平行通道能力，達(dá)到車流迂回合理可控的目標(biāo)。主要根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)變化，分階段公布車流迂回調(diào)整方案，最大限度減少車流積壓堵塞現(xiàn)象和不合理迂回現(xiàn)象。階段性的車流迂回調(diào)整方案包括以下4類。

（1）年度車流迂回調(diào)整。針對(duì)最短徑路能力不足的情況，由國(guó)鐵集團(tuán)根據(jù)車流、機(jī)車、線路設(shè)備狀態(tài)，確定年度迂回方案及具體措施。例如，涼霧口、香隅口、阿爾山口、睦村口、左權(quán)口、夏店口、梧桐水口、長(zhǎng)嶺子口、平泉口、塘口口、六盤水南口的車流迂回調(diào)整方案由國(guó)鐵集團(tuán)進(jìn)行年度調(diào)整。

（2）月度(旬)車流迂回調(diào)整。針對(duì)分界口交接能力緊張、線路通過能力飽和的情況，結(jié)合當(dāng)月(旬)裝車結(jié)構(gòu)與運(yùn)輸形勢(shì)，由國(guó)鐵集團(tuán)提出具體迂回方案進(jìn)行階段性調(diào)整。例如，全國(guó)鐵路待發(fā)成昆線(成都—昆明)的車流較大，可以組織西安、蘭州局集團(tuán)公司組織整列發(fā)往貴昆線(貴陽(yáng)—昆明)的車流向焦柳線(月山—柳州)、滬昆線(上?！ッ?調(diào)整，按月(旬)制訂全日始發(fā)局迂回交接列數(shù)。

（3）集中修期間迂回調(diào)整。針對(duì)路網(wǎng)各主要通道集中修施工的情況，由國(guó)鐵集團(tuán)制定針對(duì)集中修期間的車流迂回量化方案，進(jìn)行階段性調(diào)整，明確全日始發(fā)局交車迂回具體方向和列數(shù)。

（4）臨時(shí)迂回調(diào)整。由于水害、塌方、行車事故等導(dǎo)致中斷行車的情況，由國(guó)鐵集團(tuán)調(diào)度人員在日常工作中進(jìn)行臨時(shí)調(diào)整。

2.4 優(yōu)化升級(jí)迂回調(diào)度命令系統(tǒng)

從迂回調(diào)度命令審核、批復(fù)等流程環(huán)節(jié)進(jìn)行把控，消除調(diào)度命令不完整、有歧義現(xiàn)象的同時(shí)，提升車流迂回調(diào)度命令的質(zhì)量。同時(shí)，需要優(yōu)化升級(jí)迂回調(diào)度命令系統(tǒng)，提高命令系統(tǒng)界面的友好性、可操作性、智能性。具體建議如下。

（1）增加車流迂回調(diào)度命令審核功能。一是每月(旬)由國(guó)鐵集團(tuán)根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)及車流變化情況，結(jié)合鐵路局集團(tuán)公司實(shí)際運(yùn)輸中存在的困難，在系統(tǒng)中錄入禁止迂回的限制條件，防止不合理車流迂回命令的產(chǎn)生；二是通過系統(tǒng)識(shí)別車流迂回命令本身不完整的、無法提交的申請(qǐng)；三是將迂回調(diào)度命令系統(tǒng)與國(guó)鐵集團(tuán)保留車結(jié)存系統(tǒng)整合，對(duì)于存在保留車的到站，不準(zhǔn)進(jìn)行車流迂回申請(qǐng)，保證積壓點(diǎn)車流有序運(yùn)行。

（2）強(qiáng)化“技防”“機(jī)防”功能。充分利用調(diào)度命令系統(tǒng)中的按車次篩選、改經(jīng)分界口篩選、原經(jīng)分界口篩選、校對(duì)等功能，對(duì)車流迂回調(diào)度命令的合理性進(jìn)行卡控。對(duì)于中歐班列、中亞班列、軍運(yùn)列車、集裝箱班列、點(diǎn)到點(diǎn)貨物快運(yùn)班列、行包班列和長(zhǎng)鋼軌運(yùn)輸車等按指定徑路運(yùn)行或有限制條件的特定車次(如X8xx，X9xx，750xx，9xxxx，79xxx)，從系統(tǒng)中卡控，避免鐵路局集團(tuán)公司誤提報(bào)車流迂回申請(qǐng)。

2.5 優(yōu)化列車編組計(jì)劃與車流徑路

車流徑路是編制列車編組計(jì)劃及日常運(yùn)輸組織工作的重要依據(jù)之一，車流徑路優(yōu)化擔(dān)負(fù)著充分發(fā)揮各線運(yùn)輸能力，合理分配各線車流量，提高全國(guó)路網(wǎng)整體通過能力的重要責(zé)任。車流徑路與列車編組計(jì)劃是緊密相關(guān)的，這種相關(guān)性表現(xiàn)為“車流的改編中轉(zhuǎn)站必須限制在車流徑路上”以及“終點(diǎn)站相同的車流在同一站改編中轉(zhuǎn)后必須合并為一支車流”[4]。同時(shí)，車流徑路、列車編組計(jì)劃調(diào)整得當(dāng)，車流迂回將大幅減少，運(yùn)輸秩序?qū)⒏訒惩煽亍?/p>

（1）修訂列車編組計(jì)劃。為實(shí)行貨運(yùn)增量計(jì)劃，國(guó)鐵集團(tuán)在加強(qiáng)運(yùn)輸組織能力方面，實(shí)行“一季一圖”方案，但是列車的開行除依據(jù)《鐵路技術(shù)管理規(guī)程(普速鐵路部分)》、列車運(yùn)行圖外，還需要根據(jù)列車編組計(jì)劃的規(guī)定進(jìn)行編組。列車編組計(jì)劃的編制，應(yīng)在加強(qiáng)貨流組織的基礎(chǔ)上，根據(jù)車流強(qiáng)度、貨源結(jié)構(gòu)，最大限度地組織成組及直達(dá)運(yùn)輸，合理分配各編組站、區(qū)段站的中轉(zhuǎn)工作，減少列車改編次數(shù)[5]。因此，為減少樞紐周邊衛(wèi)星站零散的車流迂回，需要及時(shí)對(duì)列車編組計(jì)劃進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

（2）優(yōu)化車流徑路。以車流在途運(yùn)輸時(shí)間最小為目標(biāo)，以貨物列車運(yùn)輸能力、技術(shù)站有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)時(shí)間等為約束條件優(yōu)化車流徑路[6]。如果部分車流受到各種條件限制，不能按照最短徑路運(yùn)行，應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃該車流及其相關(guān)車流的特定徑路，使該車流的特定徑路與其他車流徑路相互協(xié)調(diào)。對(duì)到發(fā)線長(zhǎng)度不足或牽引定數(shù)(換長(zhǎng))不匹配造成的迂回，如中國(guó)鐵路南寧局集團(tuán)有限公司柳州南站裝運(yùn)到廣州局集團(tuán)公司的JSQ型小汽車專列(整列編組29輛，換長(zhǎng)70.0)，原經(jīng)灘頭灣口(限定列車換長(zhǎng)52.0)運(yùn)行，應(yīng)設(shè)定特定徑路為牙屯堡口(限定列車換長(zhǎng)70.0)運(yùn)行等。

2.6 建立車流迂回運(yùn)輸組織考核機(jī)制

目前，鐵路局集團(tuán)公司擅自調(diào)整車流迂回、不合理車流迂回、積壓點(diǎn)車流迂回、向能力緊張區(qū)段調(diào)整迂回等違規(guī)行為在各樞紐地區(qū)均有不同程度出現(xiàn)，增加了相鄰鐵路局集團(tuán)公司運(yùn)輸組織的困難，而《對(duì)鐵路局違反運(yùn)輸調(diào)度紀(jì)律考核評(píng)價(jià)辦法》中關(guān)于車流迂回考核內(nèi)容相對(duì)宏觀，可執(zhí)行性不強(qiáng)，導(dǎo)致無法對(duì)鐵路局集團(tuán)公司車流迂回運(yùn)輸中的不合理情況進(jìn)行有效分析與監(jiān)管，對(duì)違規(guī)行為的事后追蹤和處理并未制訂有效的、完備的措施與指導(dǎo)建議。因此，亟需建立詳細(xì)的、具備可操作性的車流迂回運(yùn)輸組織考核機(jī)制，對(duì)車流迂回運(yùn)輸工作事前指導(dǎo)、事中監(jiān)督，對(duì)違規(guī)行為進(jìn)行事后追蹤分析、追責(zé)處理，確保全國(guó)鐵路運(yùn)輸組織平穩(wěn)有序。

3 結(jié)束語(yǔ)

車流迂回運(yùn)輸涉及調(diào)度指揮、機(jī)車機(jī)班、迂回方案、車流徑路、列車編組計(jì)劃、貨運(yùn)通道能力、編區(qū)站作業(yè)能力和分界口交接能力等多項(xiàng)鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域作業(yè)，是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。從調(diào)度指揮視角對(duì)日常運(yùn)輸組織中的車流迂回研究分析，并提出具體的優(yōu)化建議對(duì)策，能夠在一定程度上緩解限制區(qū)段車流積壓?jiǎn)栴}，消除不合理車流迂回的產(chǎn)生，起到規(guī)范車流按照合理的徑路運(yùn)行的目的，對(duì)暢通全國(guó)鐵路運(yùn)輸秩序起到積極推動(dòng)作用。將來還應(yīng)該深入研究車流徑路的優(yōu)化問題[7-8]，系統(tǒng)性地修訂《全路特定車流徑路》方案，對(duì)列車編組計(jì)劃作出全局性、具體性的修訂調(diào)整等，以進(jìn)一步提升車流迂回運(yùn)輸組織的科學(xué)性。