楊永鋒，楊文暢，代林均，張勇

(中國(guó)汽車(chē)工程研究院股份有限公司，重慶 401122)

0 引言

隨著現(xiàn)代汽車(chē)技術(shù)的快速發(fā)展和國(guó)內(nèi)汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)的日益成熟，汽車(chē)的行駛安全性越來(lái)越受到用戶關(guān)注。據(jù)交通事故統(tǒng)計(jì)分析和汽車(chē)碰撞試驗(yàn)分類研究報(bào)告，有46%的駕駛員傷害是由轉(zhuǎn)向盤(pán)、轉(zhuǎn)向管柱和轉(zhuǎn)向器組成的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)造成的[1]。汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是駕駛員操縱汽車(chē)的基本媒介，而吸能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向管柱基礎(chǔ)上增加了可潰縮變形的吸能減力減傷部件，以減輕或者避免汽車(chē)在正面碰撞事故中由轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對(duì)人體的傷害。1967年，世界上第一個(gè)吸能式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)被安裝在了美國(guó)通用(General Motors)的概念車(chē)上。這個(gè)吸能式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要是在轉(zhuǎn)向管柱中間增加了可以壓潰的網(wǎng)孔結(jié)構(gòu)，通過(guò)網(wǎng)孔在受力潰縮破損來(lái)吸收碰撞所帶來(lái)的沖擊力。相關(guān)的研究表明，使用吸能式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)后，造成乘車(chē)人員致命的危險(xiǎn)降低了12%，乘員重傷的危險(xiǎn)降低了38%[2]。

作為汽車(chē)被動(dòng)安全的主要措施之一，可潰縮式轉(zhuǎn)向管柱機(jī)構(gòu)目前在國(guó)內(nèi)外已被廣泛運(yùn)用于不同類型的汽車(chē)上。本文作者針對(duì)這種轉(zhuǎn)向管柱機(jī)構(gòu)的潰縮試驗(yàn)方法進(jìn)行一些探究，把從試驗(yàn)中獲取的潰縮力和潰縮行程關(guān)系曲線與設(shè)計(jì)理論曲線作比較，從而分析轉(zhuǎn)向管柱的潰縮過(guò)程。

1 潰縮吸能式轉(zhuǎn)向管柱結(jié)構(gòu)

某車(chē)型轉(zhuǎn)向管柱的潰縮吸能結(jié)構(gòu)為：上安裝支架采用注塑剪切塊，上下柱筒之間采用注塑銷，如圖1所示。

圖1 轉(zhuǎn)向管柱結(jié)構(gòu)

一般轉(zhuǎn)向管柱的壓潰過(guò)程為:駕駛員與方向盤(pán)接觸，碰撞開(kāi)始，方向盤(pán)被擠壓變形到一定程度后，轉(zhuǎn)向管柱開(kāi)始?jí)簼?，之后轉(zhuǎn)向管柱壓潰到底，同時(shí)，駕駛員仍然在繼續(xù)擠壓方向盤(pán)，當(dāng)駕駛員的碰撞速度降為零的時(shí)候開(kāi)始反彈，駕駛員胸部離開(kāi)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

2 潰縮試驗(yàn)方案和方法

根據(jù)汽車(chē)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，轉(zhuǎn)向管柱總成潰縮吸能特性的試驗(yàn)方法如下：按照裝車(chē)固定方法固定轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)，轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸輸出端剛性固定，如圖2所示；按圖示方向施加壓力(F9)壓縮方向盤(pán)，壓縮最大速度100 mm/min；記錄總成潰縮力和潰縮行程關(guān)系曲線，測(cè)得潰縮行程和潰縮力的關(guān)系[3]。

圖2 總成潰縮示意

現(xiàn)以某潰縮吸能式轉(zhuǎn)向管柱為例，按照以上標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的實(shí)驗(yàn)方法采用SolidWorks三維軟件對(duì)整個(gè)潰縮試驗(yàn)進(jìn)行設(shè)計(jì)搭建，方案示意如圖3所示。

圖3 潰縮試驗(yàn)安裝示意

試驗(yàn)方法如下：

(1)按照實(shí)車(chē)安裝狀態(tài)，通過(guò)上安裝支架和下安裝支架兩個(gè)安裝點(diǎn)將轉(zhuǎn)向管柱總成安裝在實(shí)車(chē)安裝支架上，調(diào)節(jié)好轉(zhuǎn)向管柱位置并一起固定在安裝基板上；

(2)將轉(zhuǎn)向管柱總成的輸入端通過(guò)關(guān)節(jié)軸承與力傳感器相連，力傳感器另一端通過(guò)關(guān)節(jié)軸承與直線電動(dòng)缸相連，確定角度并鎖死直線電動(dòng)缸的位置，通過(guò)支架將向管柱總成的輸出端固定在安裝基板上；

(3)根據(jù)試驗(yàn)要求的加載速度(100 mm/min)，在所有零部件安裝固定完成后，對(duì)轉(zhuǎn)向管柱進(jìn)行加載，記錄潰縮力和潰縮行程的關(guān)系曲線，測(cè)得潰縮行程和潰縮力的大小。

3 潰縮加載方式和實(shí)車(chē)安裝支架的分析

3.1 潰縮加載方式

文中正對(duì)不同型號(hào)轉(zhuǎn)向管柱的加載方式進(jìn)行探索采用如圖4所示的加載方式。

圖4 安裝支架的結(jié)構(gòu)示意

由圖可知，轉(zhuǎn)向管柱樣件輸入端通過(guò)節(jié)叉2、關(guān)節(jié)軸承與力傳感器2T左端相連，機(jī)構(gòu)可繞銷軸在視圖正平面旋轉(zhuǎn)；直線電動(dòng)缸輸入端通過(guò)關(guān)節(jié)軸承、節(jié)叉1與力傳感器2T右端相連，機(jī)構(gòu)可繞銷軸軸線在平行于加載軸向的平面旋轉(zhuǎn)。

在直線電動(dòng)缸的加載過(guò)程中，通過(guò)兩個(gè)旋轉(zhuǎn)連接點(diǎn)可消除由于樣件安裝與加載軸線不在同一直線上而產(chǎn)生的其他方向的力，從而保證加載過(guò)程中加載力和方向始終在轉(zhuǎn)向管柱樣件的軸線上，既滿足了加載要求，也對(duì)樣件有一定的保護(hù)，確保試驗(yàn)的進(jìn)行。

3.2 實(shí)車(chē)安裝支架分析

3.2.1 安裝支架結(jié)構(gòu)功能分析

針對(duì)不同型號(hào)轉(zhuǎn)向管柱潰縮試驗(yàn)的需求，研發(fā)設(shè)計(jì)了一套能夠適應(yīng)大多數(shù)車(chē)型轉(zhuǎn)向管柱安裝的支架，結(jié)構(gòu)滿足轉(zhuǎn)向管柱的實(shí)車(chē)安裝角度和安裝方位，安裝支架的結(jié)構(gòu)示意如圖5所示。

圖5 安裝支架的結(jié)構(gòu)示意

(1)轉(zhuǎn)向管柱樣件在前安裝點(diǎn)通過(guò)螺釘、螺母與前梁固定，在后安裝點(diǎn)通過(guò)螺桿、螺套、螺母與后梁固定；

(2)轉(zhuǎn)向管柱樣件在前梁和后梁上可通過(guò)螺釘?shù)乃删o進(jìn)行左右方位移動(dòng)；

(3)前梁與支撐臂之間間隙配合并通過(guò)螺釘與立柱安裝固定，可通過(guò)調(diào)節(jié)螺釘松緊對(duì)前梁進(jìn)行旋轉(zhuǎn)移動(dòng)；

(4)后梁與支撐臂之間通過(guò)U型滑道連接，可通過(guò)調(diào)節(jié)螺釘?shù)乃删o對(duì)后梁的前后位置進(jìn)行移動(dòng)。

以上零件安裝完成后，可通過(guò)前后安裝點(diǎn)的左右滑動(dòng)將轉(zhuǎn)向管柱置于左右中心；通過(guò)前梁的旋轉(zhuǎn)和后梁的滑動(dòng)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向管柱樣件的實(shí)車(chē)角度安裝，從而在安裝角度和安裝方位上滿足大多數(shù)轉(zhuǎn)向管柱的需求。

3.2.2 安裝支架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析

通過(guò)SolidWorks軟件的Simulation模塊對(duì)安裝支架進(jìn)行靜應(yīng)力分析，以驗(yàn)證安裝支架在試驗(yàn)中滿足最大潰縮力的需求，其計(jì)算公式為

式中：F1為加載力；F2為轉(zhuǎn)向管柱最大潰縮力；N為安全系數(shù)。

通過(guò)對(duì)大多數(shù)轉(zhuǎn)向管柱的最大潰縮力進(jìn)行了解和分析，假設(shè)F2=5 000 N，N≥2，代入公式可得：

F1≥10 0000 N

現(xiàn)以最小加載力10 000 N對(duì)安裝支架進(jìn)行靜應(yīng)力分析，通過(guò)Simulation模塊進(jìn)行靜應(yīng)力分析，安裝支架的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度滿足要求。

4 潰縮要求及試驗(yàn)結(jié)果分析

現(xiàn)以某潰縮吸能式轉(zhuǎn)向管柱試驗(yàn)為例，試驗(yàn)要求為：管柱調(diào)節(jié)至中間位置，行程速度為50 mm/min，潰縮力曲線應(yīng)滿足圖6要求，試驗(yàn)曲線在陰影范圍內(nèi)，壓潰距離大于50 mm。

圖6 潰縮力與位移關(guān)系設(shè)計(jì)曲線

按照?qǐng)D3中所示意的試驗(yàn)方案和上文提到的試驗(yàn)方法，對(duì)轉(zhuǎn)向管柱進(jìn)行潰縮試驗(yàn)搭建并測(cè)得潰縮力和潰縮行程的關(guān)系曲線，如圖7所示。

圖7 潰縮力與位移關(guān)系實(shí)際曲線

根據(jù)圖7中的潰縮力和位移的關(guān)系曲線可以把試驗(yàn)中潰縮吸能式轉(zhuǎn)向管柱的潰縮過(guò)程分為3個(gè)階段，分別為：(1)上安裝支架與注塑剪切塊之間的剪切吸能潰縮；(2)上安裝支架和注塑剪切塊之間的滑動(dòng)潰縮加上上柱筒和下柱筒之間的滑動(dòng)潰縮；(3)上安裝支架與注塑剪切塊之間完全脫離后上柱筒和下柱筒之間的滑動(dòng)潰縮。在這3個(gè)階段中，第一階段注塑剪切塊和注塑銷的潰縮吸能為轉(zhuǎn)向管柱潰縮過(guò)程中的主要吸能方式。

第一階段，潰縮力首要由上安裝支架與注塑剪切塊之間的注塑銷所決定，然后是上柱筒和下柱筒之間的連接注塑銷，在直線電動(dòng)缸加載過(guò)程中，注塑銷受剪切力作用斷裂，大小在2 000～4 000 N之間；

第二階段，當(dāng)?shù)谝浑A段中的注塑銷被完全剪斷后，潰縮力的大小分為兩部分，一部分為上安裝支架和注塑剪切塊之間的滑動(dòng)摩擦力，另一部分為上柱筒和下柱筒之間的滑動(dòng)摩擦力，總的大小在1 500～2 500 N之間；

第三階段，當(dāng)?shù)诙A段中的上安裝支架與注塑剪切塊在潰縮過(guò)程中完全脫離后，相互之間不再產(chǎn)生滑動(dòng)摩擦力，潰縮力主要體現(xiàn)為上柱筒和下柱筒之間的滑動(dòng)摩擦力，大小在1 000 N左右。

對(duì)圖5中的試驗(yàn)曲線分析可得，轉(zhuǎn)向管柱的潰縮行程為56 mm，大于設(shè)計(jì)要求的50 mm，潰縮力與位移關(guān)系實(shí)際曲線滿足設(shè)計(jì)要求的理論范圍，由此可以驗(yàn)證該試驗(yàn)方法具備很強(qiáng)的可行性，對(duì)轉(zhuǎn)向管柱的潰縮過(guò)程能夠較為全面地體現(xiàn)出來(lái)。

5 結(jié)束語(yǔ)

隨著汽車(chē)行業(yè)的高速發(fā)展和汽車(chē)的大量普及，安全問(wèn)題也將受到重視，潰縮吸能式轉(zhuǎn)向管柱以后在汽車(chē)上將會(huì)運(yùn)用得越來(lái)越多，由此對(duì)汽車(chē)轉(zhuǎn)向管柱潰縮性能的檢測(cè)要求也會(huì)更加嚴(yán)格，試驗(yàn)方法需更加完善。文中通過(guò)對(duì)某潰縮吸能式轉(zhuǎn)向管柱的潰縮試驗(yàn)方法的探究和潰縮曲線的分析，得出該管柱潰縮過(guò)程中的3個(gè)潰縮階段，且各個(gè)階段的潰縮力和位移的關(guān)系均可通過(guò)潰縮曲線顯示出來(lái)，結(jié)果滿足設(shè)計(jì)理論要求。因此該試驗(yàn)方法非常適用于轉(zhuǎn)向管柱潰縮性能驗(yàn)證性試驗(yàn)。