張景 陳國光 張定源

摘要： 為了科學(xué)評價區(qū)位優(yōu)勢度與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的相互作用，通過構(gòu)建交通干線、交通樞紐、中心城市、交通網(wǎng)絡(luò)等多維評價體系，綜合評價了福建省區(qū)位優(yōu)勢度特征。結(jié)合福建省人均GDP水平、人均財政收入等經(jīng)濟指標(biāo)，進一步分析福建省區(qū)位優(yōu)勢度與區(qū)域經(jīng)濟的相關(guān)性。結(jié)果表明：福建省區(qū)位優(yōu)勢度地區(qū)差異明顯，總體上東部沿海地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢度較高，西部地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢度偏低;內(nèi)陸地區(qū)設(shè)區(qū)市轄區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢度較高，以設(shè)區(qū)市轄區(qū)為中心向外擴展地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢度逐漸降低;福建省區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差異較大，總體上經(jīng)濟發(fā)展呈“南高北低、東高西低”的趨勢;福建省區(qū)位優(yōu)勢度與經(jīng)濟發(fā)展水平呈正相關(guān)。

關(guān)鍵詞： 區(qū)位優(yōu)勢度;區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展;相關(guān)性;福建省;雙評價

中圖分類號：F511.99

文獻標(biāo)識碼：A

文章編號：2096-1871（2020）03-288-07

區(qū)位優(yōu)勢度即區(qū)位的綜合資源優(yōu)劣程度，主要由交通和地理位置決定。區(qū)位優(yōu)勢度也是一個綜合性概念，經(jīng)濟、政治、文化、人口等多方面因素與區(qū)位優(yōu)勢度具有密切關(guān)系[1-2]。區(qū)域經(jīng)濟是一種綜合性經(jīng)濟發(fā)展的地理概念，反映區(qū)域性的資源開發(fā)利用現(xiàn)狀及各類資源的合理利用程度。在區(qū)域經(jīng)濟中，地理因素是基本要素，一個行政區(qū)域的地理區(qū)位、自然資源對區(qū)域發(fā)展及經(jīng)濟行為具有重要影響[3]。目前，區(qū)位交通、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展等方面取得不少研究成果。Linneker和Spence[4]研究發(fā)現(xiàn)M25環(huán)形公路對倫敦區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有積極促進作用。劉海隆等[5]采用柯布道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)并結(jié)合GIS技術(shù)分析了交通可達性在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中對投資績效的影響。麻清源等[6]利用節(jié)點連通性和可達性等指標(biāo)研究了甘肅省交通網(wǎng)絡(luò)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系。以上研究主要以具體交通方式、交通線路或交通網(wǎng)絡(luò)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系為主，從整體上考慮區(qū)位優(yōu)勢度與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平相關(guān)性的研究較少?；诖?，本文以福建省84個行政區(qū)縣為基本評價單元，通過構(gòu)建交通干線、交通樞紐、交通網(wǎng)絡(luò)、中心城市等多維評價體系，結(jié)合福建省人均GDP水平、人均財政收入等經(jīng)濟指標(biāo)，運用GIS空間分析技術(shù)多角度分析了福建省區(qū)位優(yōu)勢度與經(jīng)濟發(fā)展水平之間的關(guān)系，并對二者的相關(guān)性進行了測算，揭示了區(qū)位優(yōu)勢度與經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在聯(lián)系，提出了福建省區(qū)位優(yōu)勢度特點，并對福建省城鎮(zhèn)化發(fā)展提出了優(yōu)化建議，這對進一步評價資源環(huán)境承載能力和國土空間開發(fā)適宜性具有指導(dǎo)意義。

1 評價方法及數(shù)據(jù)來源

1.1 區(qū)位優(yōu)勢度

公路、鐵路等矢量化數(shù)據(jù)來自2018年福建公路、鐵路交通地圖，經(jīng)ARCGIS數(shù)字化獲得。機場、港口等矢量化數(shù)據(jù)來自世界機場數(shù)據(jù)網(wǎng)站（https：//ourairports.com）和中國港口網(wǎng)（http：//www.chinaports.com）。通過分析評價單元與交通干線、主要交通樞紐、周邊中心城市等要素的空間聯(lián)系及便利程度，綜合考慮道路干線支撐能力和區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平，得出區(qū)位條件的評價結(jié)果。結(jié)合交通網(wǎng)絡(luò)密度評價結(jié)果，將區(qū)位優(yōu)勢度分為高、較高、中等、較低、低5個級別。

1.2 區(qū)域經(jīng)濟水平

對區(qū)域經(jīng)濟水平進行評價時，由于各地區(qū)人口數(shù)量不一，GDP總量評價無法反映綜合實力[7-9]。綜合考慮評價指標(biāo)的科學(xué)性及數(shù)據(jù)的可獲取性，本文選取福建省2019年統(tǒng)計年鑒中的人均GDP（元）和人均財政收入（元）作為區(qū)域經(jīng)濟評價指標(biāo)，采用綜合指標(biāo)法計算福建省各區(qū)縣經(jīng)濟發(fā)展水平。評價結(jié)果分為高水平區(qū)、較高水平區(qū)、中等水平區(qū)、較低水平區(qū)和低水平區(qū)。

1.3 相關(guān)性分析

使用皮爾遜相關(guān)系數(shù)分析變量X與Y之間的相關(guān)性，其值介于-1與1之間。相關(guān)系數(shù)的絕對值越接近1，變量X與Y的相關(guān)性越強;相關(guān)系數(shù)的絕對值越接近0，變量X與Y的相關(guān)性越弱[10]。通常進行30個樣本以上的相關(guān)性分析，用以下取值范圍判斷變量的相關(guān)強度：>0.8為極強相關(guān)，0.6～0.8為強相關(guān)，0.4～0.6為中等相關(guān)，0.2～0.4為弱相關(guān)，<0.2為極弱相關(guān)或無相關(guān)。皮爾遜相關(guān)系數(shù)定義為

R=Cov（X，Y）σxσy，

式中：Cov（X，Y）為X、Y 的協(xié)方差，σxσy為X、Y的標(biāo)準(zhǔn)差。

2 評價分析

2.1 區(qū)位優(yōu)勢度

[區(qū)位優(yōu)勢度]=f（[區(qū)位條件]，[交通網(wǎng)絡(luò)密度]）。其中[區(qū)位條件]=f（[交通干線可達性]，[交通樞紐可達性]，[周邊中心城市可達性]）;[交通網(wǎng)絡(luò)密度]=[公路總里程+鐵路總里程]/[區(qū)縣面積]。

2.1.1 交通干線可達性

[交通干線可達性]=f（[一級公路可達性]， [二級公路可達性]， [三級公路可達性]， [四級公路可達性]）。交通干線可達性指在考慮不同交通干線技術(shù)等級后，統(tǒng)計各評價單元到各級交通干線的距離。按照評價單元離技術(shù)等級交通干線距離的遠近，在綜合考量不同等級交通干線功能和交通量的前提下，將交通干線可達性由高到低分為高、較高、中、較低、低5個等級（圖1）?？芍?，福建沿海地區(qū)交通干線可達性優(yōu)于其他地區(qū)，設(shè)區(qū)市轄區(qū)交通干線可達性優(yōu)于周邊區(qū)縣。

2.1.2 交通樞紐可達性

[交通樞紐可達性]=f（[機場交通距離]，[鐵路交通距離]，[高速出入口交通距離]，[港口交通距離]）。統(tǒng)計各個區(qū)縣行政駐地到航空、鐵路、港口、高速公路出入口等交通樞紐的交通距離。按照評價單元離不同類型交通樞紐交通時間距離的遠近，綜合考量不同交通樞紐運輸效率的高低，將交通樞紐可達性分為高、較高、中、較低、低5個等級（圖2）?？芍?，福建省交通樞紐可達性地區(qū)差異明顯。雖然福建省高速公路四通八達，各設(shè)區(qū)市均有高鐵直達，但仍有部分縣城無火車站點，交通不便。交通樞紐主要集中在東部沿海地區(qū)、設(shè)區(qū)市轄區(qū)及風(fēng)景名勝區(qū)所在區(qū)縣。

4 結(jié)論

（1）福建省區(qū)位優(yōu)勢度分布空間差異較大，東部靠近泉州、廈門、福州等沿海地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢度高，西部、北部地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢度相對偏低。內(nèi)陸地級市轄區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢度較高，以設(shè)區(qū)市轄區(qū)為中心向外擴展區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢度逐漸降低。

（2）福建省區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平與區(qū)位優(yōu)勢度呈正相關(guān)，總體上呈“南高北低、東高西低”的趨勢。經(jīng)濟發(fā)達區(qū)主要集中分布在福建東部沿海各市轄區(qū)，其次集中分布在閩中部分市縣（龍巖、三明），其他地區(qū)受地理區(qū)位、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟規(guī)模等制約，經(jīng)濟發(fā)展相對較慢。

（3）福建省交通網(wǎng)絡(luò)格局雖已基本形成，但現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)還存在部分已建通道運力不足、局域路網(wǎng)運行效率偏低、節(jié)點間聯(lián)系不便捷等問題。應(yīng)逐步構(gòu)建高速公路“六縱十橫”、鐵路“三縱六橫”的網(wǎng)絡(luò)布局，針對山區(qū)市縣路網(wǎng)空白區(qū)，進一步優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提升路網(wǎng)質(zhì)量，形成高速、快速、城際、貨運等多層次、便捷化的交通運輸體系，提升福建省整體區(qū)位優(yōu)勢度。

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Abstract：To evaluate the interaction between location advantage and regional economic development scientifically， multi-dimensional evaluation system such as traffic artery， transportation hub， central city and transportation network are built to comprehensively evaluate the characteristics of location advantage of Fujian Province. Combined with the economic indexes of per capita GDP level and per capita fiscal revenue， the correlation between location advantage and regional economy are further analyzed. The results show that there are obvious regional differences of location advantage in Fujian Province， generally， with the location advantage relatively high in the eastern coastal areas and low in the western region， high in the prefecture-level municipal districts of inland areas and gradually decreasing in the area that extending outward with the prefecture-level municipal district as the center. The regional economy development in Fujian varies greatly， showing the trend of “high south low north， high east low west” on the whole. The location advantage is positively correlated with economic development level of Fujian Province.

Key words：location advantage; regional economic development; correlation; Fujian Province; double evaluation