萬為眾

2019年，日本豐田汽車公司（下稱豐田）宣布到2030年末無償提供23740件專利，主要由汽車電動化技術(shù)和燃料電池相關(guān)技術(shù)兩大部分組成，專利池包括發(fā)動機專利2590件、能量控制元件專利2020件、燃料電池堆棧專利2840件、燃料電池控制系統(tǒng)專利4540件、氫氣罐專利680件、電動汽車（EV）控制系統(tǒng)專利7550件、插電式混動汽車（PHV）充電設(shè)備專利2200件、發(fā)動機變壓設(shè)備專利1320件。這并不是豐田第一次向社會公眾開放許可其新能源汽車專利。其于2015年也向社會公眾開放許可5680項專利，涉及新能源汽車領(lǐng)域大部分的核心技術(shù)。

新能源汽車領(lǐng)域各行業(yè)龍頭的專利開放也并非由此而始。美國電動汽車（EV）領(lǐng)軍者特斯拉公司2014年6月宣布開放其所有專利，免費供競爭者使用。福特汽車公司緊隨其后，開放650項電動汽車專利及1000多個專利申請案。日本作為燃料電池技術(shù)大國，多家汽車龍頭企業(yè)都持有海量技術(shù)專利。豐田作為日本汽車行業(yè)領(lǐng)袖，2015年首先免費開放5680項氫燃料電池汽車技術(shù)，2019年再次開放23740項燃料電池汽車（FCV）與混合電動汽車（HV）技術(shù)。本田、日產(chǎn)、三菱等也紛紛加入專利開放的行列。

我國雖然近年來采取強力政策扶持新能源汽車行業(yè)，但是汽車行業(yè)尚處于發(fā)展時期，自主研發(fā)能力不強。外國行業(yè)巨頭的開放專利戰(zhàn)略給了我國企業(yè)千載難逢的發(fā)展起點。開放的專利戰(zhàn)略可以為我國企業(yè)極大地節(jié)省新能源汽車的研發(fā)投入，降低進入門檻，把握機遇將有機會使我國在新能源汽車行業(yè)占據(jù)一席之地，進而實現(xiàn)彎道超車。但需要注意的是，機會也伴隨著選擇和陷阱。如何基于行業(yè)趨勢并結(jié)合我國國情做好選擇，有效地利用專利制度，防范不必要的商業(yè)及法律風險，借行業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)折的東風高速趕超是亟待討論的問題。

一、專利的開放—集中戰(zhàn)略

專利開放—集中戰(zhàn)略是針對領(lǐng)軍型或市場領(lǐng)導(dǎo)型企業(yè)的新興知識產(chǎn)權(quán)戰(zhàn)略模式。其基礎(chǔ)是企業(yè)技術(shù)研發(fā)的平臺化解決思路，創(chuàng)新領(lǐng)跑型企業(yè)基于自身技術(shù)的比較優(yōu)勢將其技術(shù)劃分為“核心創(chuàng)新領(lǐng)域”和“協(xié)同創(chuàng)新領(lǐng)域”。核心創(chuàng)新領(lǐng)域包括企業(yè)最為領(lǐng)先的技術(shù)領(lǐng)域，通常具有極高的附加值，或是一些利基技術(shù)。而協(xié)同創(chuàng)新領(lǐng)域的技術(shù)在市場上或有一些競爭性技術(shù)，或是有同類的競爭技術(shù)，或有競爭者正在自主開發(fā)，會被迅速追及。這是一個通常的范式，但這個管理范式并不死板，真正地擅用專利開放—集中戰(zhàn)略的企業(yè)，也會把易于實現(xiàn)標準化競爭策略的技術(shù)領(lǐng)域設(shè)定為協(xié)同創(chuàng)新領(lǐng)域，以協(xié)同創(chuàng)新領(lǐng)域爭取市場主導(dǎo)權(quán)，核心創(chuàng)新領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)企業(yè)的價值創(chuàng)造。

在此基礎(chǔ)上，企業(yè)的核心創(chuàng)新領(lǐng)域必須依靠集中戰(zhàn)略，持續(xù)開發(fā)和革新技術(shù)，保持市場領(lǐng)跑優(yōu)勢。在專利保護上，采取保密化和專利化相結(jié)合的方式，行使知識產(chǎn)權(quán)的排他性權(quán)利。保持市場份額，獲取高額的壟斷收益。

但是在實際管理工作中，專利技術(shù)壟斷往往是一把雙刃劍，它通常與標準化戰(zhàn)略是一對矛盾體。依據(jù)FRAND宣言的國際標準化要求，標準必要專利必須無差別、無歧視地許可給使用者。這一過程會為企業(yè)在市場上制造大量的競爭者。雖然標準必要專利也可以從使用者那里獲得實施許可費，但是據(jù)日本發(fā)明協(xié)會提供的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，企業(yè)通過標準必要專利實施許可費通常只能回收技術(shù)本身研發(fā)費用的50%—80%[1]。過高的實施許可費率將會導(dǎo)致競爭者有足夠的動力選擇迂回研發(fā)策略，來取代對標準必要專利的依賴，這將直接阻礙企業(yè)國際標準化戰(zhàn)略的實現(xiàn)。因此，要單純依靠標準必要專利來實現(xiàn)價值創(chuàng)造，似乎不切實際。協(xié)同創(chuàng)新領(lǐng)域就適合用于承擔標準化戰(zhàn)略這一重要任務(wù)。

然而，標準必要專利也需要有一定的先進性，在同類技術(shù)中具備一定領(lǐng)先優(yōu)勢。這對爭奪標準化地位的企業(yè)研發(fā)能力也有相當高的要求。而專利開放—集中戰(zhàn)略的實現(xiàn)卻需要依賴企業(yè)自身競爭力較弱的協(xié)同創(chuàng)新領(lǐng)域技術(shù)來完成國際標準化。這決定了能實現(xiàn)這一戰(zhàn)略的企業(yè)屈指可數(shù)。這些企業(yè)通常具有如下特征：1.創(chuàng)新型原研企業(yè)；2.技術(shù)換代速度快；3.所處行業(yè)集中度高；4.行業(yè)發(fā)展成熟度高；5.企業(yè)多元化經(jīng)營；6.跨國行業(yè)巨頭；7.有高度的知識產(chǎn)權(quán)管理能力。

專利開放—集中戰(zhàn)略屬于較新的知識產(chǎn)權(quán)管理理念，卻不乏成功的商業(yè)案例。例如，著名的Adobe系統(tǒng)公司的發(fā)展戰(zhàn)略。PDF（Portable Document Format）則是世界上運用最廣泛的文檔格式。作為Adobe系統(tǒng)公司的標準化戰(zhàn)略，Adobe將其所有與PDF讀取相關(guān)的專利與版權(quán)全部免費向公眾開放。PDF優(yōu)秀穩(wěn)定的性能和讀取軟件的免費使用奠定了PDF在同類產(chǎn)品中的霸主地位。但PDF的編輯軟件Adobe Acrobat卻需要有償使用，關(guān)聯(lián)公司需要在PDF讀取軟件中插入編輯功能也需要取得專利實施許可。Adobe系統(tǒng)公司利用專利開放—集中戰(zhàn)略快速實現(xiàn)普及的同時，也有效限制了競爭對手的獨立擴張，主導(dǎo)了技術(shù)和產(chǎn)品開發(fā)的方向，一方面在PDF關(guān)聯(lián)市場大舉擴張，另一方面實現(xiàn)了高額的專利壟斷收益率[2]。

此外，DVD（Digital Video Disc）一度是世界上使用最普遍的數(shù)據(jù)光學(xué)存儲介質(zhì)。DVD本身是東芝和索尼兩大企業(yè)的標準化大戰(zhàn)的結(jié)果。而DVD真正的普及必須歸功于其低廉的價格。DVD光碟的制造平臺是由著名的三菱化學(xué)公司研發(fā)的。三菱化學(xué)公司將DVD制造平臺的全部構(gòu)建方法無償公開給研發(fā)力量薄弱的發(fā)展中國家的企業(yè)。這些企業(yè)利用本國廉價的勞動力和優(yōu)厚的商業(yè)政策對技術(shù)快速引進并普及，使DVD的生產(chǎn)成本快速下降，打敗了同類型的多種產(chǎn)品。而通過制造平臺生產(chǎn)DVD必須使用三菱化學(xué)生產(chǎn)的記憶材料和刻錄技術(shù)。對這一領(lǐng)域的技術(shù)信息與產(chǎn)品供應(yīng)渠道采用集中戰(zhàn)略，三菱化學(xué)借此實現(xiàn)壟斷，全球市場占有率一度達到95%以上，獲取了高額的利潤[3]。

二、從燃料電池汽車專利分布格局看豐田的專利開放—集中戰(zhàn)略

（一）燃料電池車專利格局

純電動汽車的發(fā)展格局百花齊放，從燃料電池汽車的專利格局來看，豐田則是當之無愧的行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者。這是豐田能夠?qū)嵭袑＠_放—集中戰(zhàn)略的基礎(chǔ)。

本節(jié)采用IPC國際專利分類檢索了氫燃料電池汽車的五大基礎(chǔ)技術(shù)的全球有效專利及申請。從布局的專利數(shù)量上分析燃料電池領(lǐng)域的技術(shù)儲備現(xiàn)狀與發(fā)展戰(zhàn)略方向。

檢索方案及檢索結(jié)果如下表1（申請日1999年1月1日起）。

表1 檢索方案及檢索結(jié)果

燃料電池整車作為投入市場的終端消費品，是各大汽車企業(yè)的必爭領(lǐng)域。但整車設(shè)計領(lǐng)域非常特殊，技術(shù)門檻極高，但對于技術(shù)成熟的傳統(tǒng)汽車寡頭來說，整車其實并不容易創(chuàng)造技術(shù)壁壘，因此，專利數(shù)量較少。但是探討燃料電池整車技術(shù)儲備的意義在于燃料電池整車專利申請是商品投入市場的必經(jīng)之路，從分布格局中很容易看出那些企業(yè)在戰(zhàn)略設(shè)計上在布局燃料電池汽車市場。

圖1 整車技術(shù)專利規(guī)模前十名

圖2 整車技術(shù)前十位企業(yè)專利規(guī)模國別排名

在551項整車專利中，前十位的企業(yè)持有該專利總計達到43.38%，且前十位持有的專利數(shù)差距巨大（見圖3）。豐田與現(xiàn)代總計超過總專利數(shù)的百分之二十，在前十位的企業(yè)中也占據(jù)近一半的規(guī)模。豐田更是以82項專利一枝獨秀。豐田對整車設(shè)計的技術(shù)儲備可以看出豐田在各大汽車企業(yè)中，是燃料電池汽車快速進入市場準備最為充分的。但是整車技術(shù)是汽車產(chǎn)品差異化的基礎(chǔ)，從專利管理戰(zhàn)略的角度看，汽車公司通常不會開放整車技術(shù)設(shè)計，因為這極易造成汽車設(shè)計的雷同，在市場上直接擠壓本公司產(chǎn)品的份額。整車技術(shù)專利申請通常屬于保護性的專利戰(zhàn)略布局。整車設(shè)計可以依賴傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的經(jīng)驗積聚，并非是決定燃料電池車這一新興市場技術(shù)領(lǐng)先的標志?？梢?，日本在這一領(lǐng)域發(fā)展戰(zhàn)略最激進，布局最充分。

燃料電池汽車的核心技術(shù)競爭體現(xiàn)在一“硬”一“軟”兩個方面?！坝病痹O(shè)計是燃料電池堆棧，即燃料電池本體的設(shè)計和架構(gòu)，這直接決定了燃料電池的能量密度、能量轉(zhuǎn)化率等基礎(chǔ)性能。而“軟”設(shè)計則是燃料電池的控制系統(tǒng)，燃料電池既不同于傳統(tǒng)內(nèi)燃機反應(yīng)劇烈但燃燒功率穩(wěn)定，亦不同于鋰電池反應(yīng)平和，輸出功率易于檢測控制。燃料電池尤其是氫氣反應(yīng)較為劇烈，其獨特的電化學(xué)反應(yīng)動力學(xué)機制決定了燃料電池的輸出功率很難控制，因此燃料電池的軟設(shè)計決定燃料電池能否穩(wěn)定、安全地將化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能輸出到汽車的動力系統(tǒng)。這是燃料電池車技術(shù)研發(fā)的瓶頸，門檻極高，只有很少的企業(yè)取得了實質(zhì)性的突破。

在燃料電池本體開發(fā)領(lǐng)域，日本企業(yè)具有統(tǒng)治地位。日本是傳統(tǒng)的的電化學(xué)強國，在電極設(shè)計、催化化學(xué)、電解液制造、膜技術(shù)等領(lǐng)域處于絕對領(lǐng)先地位。電化學(xué)產(chǎn)業(yè)的絕大多數(shù)領(lǐng)域也被日本企業(yè)壟斷。專利規(guī)模排名前十的企業(yè)有八家日本企業(yè)，并占據(jù)前五名（見圖4）。十名以后的排名未統(tǒng)計，但是也大多由日本企業(yè)掌控，并占據(jù)全球六成以上的專利布份額。

圖3 整車技術(shù)前十名企業(yè)專利持有分布

圖4 燃料電池堆棧專利持有規(guī)模前十名

圖5 燃料電池堆棧專利持有規(guī)模前十名國別分布

豐田汽車雖然依然以13877項專利居首，但是占有率卻未達到該公司在其他領(lǐng)域的統(tǒng)治地位，且其他競爭對手也具有極強的競爭力。豐田雖然是汽車行業(yè)巨頭，但燃料電池本體設(shè)計涉及電極、電解液、電池內(nèi)電路等多個尖端領(lǐng)域，其競爭對手不僅有同樣著名的本田、日產(chǎn)、通用車企，還有電子技術(shù)巨頭松下、三星、東芝、京瓷，以及化工行業(yè)領(lǐng)軍者三菱、住友。豐田的電池技術(shù)要在性能和設(shè)計方面全面領(lǐng)先實為不易。豐田在這一領(lǐng)域不僅面臨著嚴酷的國際競爭形勢，更是要面對國內(nèi)競爭者的擠壓，只能保持微弱的領(lǐng)先優(yōu)勢。

燃料電池控制系統(tǒng)設(shè)計方面有著與燃料電池堆棧設(shè)計相同的研發(fā)競爭格局。日本同樣是電控制領(lǐng)域的超級大國，在前十位榜單上有六家日企，豐田、本田、日產(chǎn)、松下占據(jù)前四位，韓國、美國、德國也各有一席之地。但是燃料電池控制系統(tǒng)設(shè)計與汽車能量輸出與控制系統(tǒng)設(shè)計息息相關(guān)，因此汽車企業(yè)與非汽車企業(yè)相比更具優(yōu)勢。豐田在此領(lǐng)域以10.30%的專利保有率占據(jù)較大優(yōu)勢。

圖6 燃料電池堆棧前十名專利持有分布

圖7 燃料電池控制系統(tǒng)專利持有前十名

圖8 燃料電池控制系統(tǒng)專利規(guī)模前十名企業(yè)國別分布

與純電汽車采用固態(tài)鋰電池不同，氫燃料電池車的能源是氫氣，氫氣極其活潑并且難于液化保存，這就對儲氫技術(shù)提出了極高的要求。若干年來，儲氫技術(shù)一直是能源領(lǐng)域攻堅的科學(xué)難題。儲氫技術(shù)也對氫燃料電池汽車的研發(fā)形成了技術(shù)壁壘。豐田一直在這個領(lǐng)域持續(xù)攻堅，也取得了一定的先發(fā)優(yōu)勢。

圖9 燃料電池控制系統(tǒng)前十名專利持有分布

氫氣罐在設(shè)計時必須密封性優(yōu)異，并能耐受高壓。在此方面，日本NOK公司、法國L’air Liquide公司、德國林德股份公司、美國Air Products公司等歷史悠久的專業(yè)化龍頭企業(yè)，都擁有深厚的技術(shù)儲備和豐富的研發(fā)經(jīng)驗。但歐美企業(yè)與日本企業(yè)的研發(fā)方向各有不同，歐美在儲氫容器的設(shè)計上崇尚堅固耐用，采用特種金屬確保其耐壓能力。而日本擁有碳纖維領(lǐng)域的壟斷地位，東麗、帝人等跨國巨頭占據(jù)了全球百分之九十以上的碳纖維市場，合成樹脂、金屬材料技術(shù)也領(lǐng)先世界。因此，日企的儲氫容器在追求堅固的同時，還追求設(shè)計的輕量化，主要采用碳纖維、合成樹脂、鋁合金等材料，但制造成本也較高。這兩種技術(shù)思路都有待市場的檢驗。歸根到底，儲氫容器作為燃料電池汽車的重要性設(shè)施，豐田的技術(shù)領(lǐng)先地位并不明顯。

圖10 壓縮氫氣容器技術(shù)專利持有規(guī)模前十名

圖11 壓縮氫氣容器技術(shù)專利前十名國別分布

圖12 壓縮氫氣技術(shù)前十名專利持有分布

正如純電汽車的推廣極其依賴充電樁的設(shè)置一樣，作為氫燃料電池汽車的基礎(chǔ)設(shè)施，沒有完善的氫氣站技術(shù)和充分的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，氫燃料汽車也將寸步難行。而這起初是被忽略的領(lǐng)域。傳統(tǒng)的汽車巨頭閉門造車，紛紛忽略了這個重要問題。豐田、本田雖然在后來充分意識到這個基本邏輯，在專利數(shù)量領(lǐng)域遙遙領(lǐng)先，但氫氣站領(lǐng)域的一部分核心技術(shù)事實上已經(jīng)掌握在日本著名汽車零部件供應(yīng)商昭和電工公司手中。然而，豐田作為昭和最大的合作伙伴，雙方具有深厚的合作基礎(chǔ)，聯(lián)合壟斷了這一領(lǐng)域。同時，豐田收購了排名第十位的日本KUZEE公司，還與密封行業(yè)領(lǐng)軍者NOK、橫濱國立大學(xué)、日本國立產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合研究所、碳纖維巨頭東麗公司、非鉑催化劑領(lǐng)先企業(yè)昭和電工等機構(gòu)進行產(chǎn)學(xué)官合作，聯(lián)合開發(fā)基于無機碳膜的氫氣安全運輸分離技術(shù)，控制領(lǐng)域內(nèi)幾乎全部的核心技術(shù)，在氫氣站技術(shù)領(lǐng)域形成強力壟斷。

圖13 氫氣站技術(shù)專利持有規(guī)模前十名

圖14 氫氣站技術(shù)前十名持有專利分布

（二）豐田的專利開放—集中戰(zhàn)略

從豐田汽車公司公開的專利庫來看，幾乎覆蓋了制造一輛電動汽車的全部技術(shù)解決方案。任何一家公司，甚至一個國家要通過自主研發(fā)獲得相同質(zhì)量及數(shù)量的專利都不是一件簡單的事情。無償獲得許可無疑具有巨大的誘惑力，這便是豐田的標準化—開放化戰(zhàn)略。無償使用豐田公開的專利，盡管節(jié)約了巨大的研發(fā)成本，但是無形中企業(yè)就采用了豐田全部的標準，這種標準化比FRAND宣言下的標準化方式更快。如上節(jié)所描述，豐田在燃料電池整車設(shè)計、電池堆棧、電池控制、儲氫技術(shù)方面都全球領(lǐng)先，附加無償實施的低成本優(yōu)勢，預(yù)期中小型的汽車公司更傾向于采取豐田的汽車技術(shù)，即豐田標準。

但是，豐田在絕對領(lǐng)先的氫氣站技術(shù)中，采取集中戰(zhàn)略，對技術(shù)進行專利化、封閉化管理。在技術(shù)標準普及后，以期通過氫氣站建設(shè)獲取壟斷收益。豐田的專利開放—集中戰(zhàn)略，標準化—開放化模塊的技術(shù)雖然具有領(lǐng)先地位，但競爭者的同類技術(shù)威脅巨大，采取壟斷策略難以快速打敗競爭對手，而前期付出的高額研發(fā)費用卻高于競爭對手，失去了成本領(lǐng)先優(yōu)勢。因此果斷開放專利，重塑競爭結(jié)構(gòu)，并輸出了技術(shù)標準，這并非是增加了競爭對手，而是增加了競爭幫手。另一方面，在技術(shù)標準充分普及之后，在集中戰(zhàn)略領(lǐng)域，保持強力的壟斷地位，開放專利的實施者爭取的巨大市場份額，市場便不得不采用其壟斷技術(shù)。借此，集中戰(zhàn)略領(lǐng)域便可以為企業(yè)贏得高額的利潤。

了解這一戰(zhàn)略，對于我國的汽車行業(yè)做出正確的發(fā)展方向選擇極為重要，一方面使用標準化—開放化的技術(shù)固然可以用最低的成本實現(xiàn)跨越式發(fā)展，大幅縮小與世界領(lǐng)先企業(yè)的差距。但集中化戰(zhàn)略領(lǐng)域的技術(shù)會“收割”我國市場上大量的經(jīng)濟利益，甚至在關(guān)鍵技術(shù)上被“卡脖子”，陷入被動。

三、我國汽車技術(shù)引進的國際合作基礎(chǔ)

我國是世界上最大的汽車消費國，但汽車制造質(zhì)量標準嚴格，行業(yè)進入門檻極高。我國汽車行業(yè)，尤其是乘用車廠家經(jīng)歷了后發(fā)進入、從無到有的歷史過程。

改革開放初期，外國汽車企業(yè)看到我國市場經(jīng)濟逐漸活躍，市場潛力巨大。同時，我國勞動力成本低廉，都有意在我國投資。而我國本土汽車企業(yè)競爭力薄弱，為了保護我國本土汽車企業(yè)的利益。我國通過高關(guān)稅、進口配額限制外國汽車企業(yè)。在我國通過外商投資政策限制外資持股比例，雖然放開了汽車零部件企業(yè)外方持股比例限制，但至今《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》仍然規(guī)定汽車、摩托車整車制造行業(yè)，外方占股比例不得超過50%。這個歷史過程使我國形成一大批合資車企。盡管近些年本土車企發(fā)展迅速，但在乘用車領(lǐng)域，合資企業(yè)依然是最主要的供給者。

2001年，我國加入WTO，市場全面放開，關(guān)稅大幅降低。2002年還取消了發(fā)動機合資企業(yè)外方持股不得超過50%的限制。汽車進口配額也在2005年取消，修改為進口登記制。世界汽車巨頭紛紛在我國進行布局，將技術(shù)也帶到我國企業(yè)，我國也迎來了汽車行業(yè)發(fā)展的大浪潮。

合資模式對我國汽車行業(yè)的發(fā)展乃至整個工業(yè)體系的構(gòu)建都產(chǎn)生了深遠的影響。我國汽車企業(yè)通過與外企進行重組，在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上進行了徹底的升級。1986年之前，我國載貨汽車產(chǎn)量比重高達百分之75.7%。外資進入后，90年代末，我國乘用車產(chǎn)量比重已經(jīng)達到63.6%。截至2014年，我國乘用車市場份額已經(jīng)高達83.36%[4]。此外，汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長，輻射面廣，除了能帶動鋼鐵、機械、橡膠、石化、建筑、輕工等幾乎所有制造業(yè)的發(fā)展，還引發(fā)了金融、保險、旅游等服務(wù)業(yè)的改變。這極大地促進了我國經(jīng)濟的增長，帶動了就業(yè)。另一方面，外資車企的進入，除了帶來先進的制造技術(shù)，還將新的技術(shù)與品牌管理模式帶到我國，幫助我國企業(yè)進行企業(yè)管理模式和企業(yè)文化的重建，并為我國培養(yǎng)了一大批技術(shù)人才。這個過程使我國受益匪淺。

因此，我國由于傳統(tǒng)汽車行業(yè)的合資模式，使我國汽車行業(yè)與大多數(shù)傳統(tǒng)國際汽車巨頭具有堅固的國際合作基礎(chǔ)。這種合作基礎(chǔ)能否延續(xù)至新能源汽車領(lǐng)域，這不僅要基于國際上新能源汽車的發(fā)展格局，還需要考慮我國本土車企的發(fā)展模式。這里有三個視角需要關(guān)注。

第一，在汽車行業(yè)的發(fā)展歷史上，歐洲、美國、日本、韓國的車企紛紛與我國企業(yè)建立了合資企業(yè)。其中，與德國大眾公司的合資企業(yè)，一汽大眾、上海大眾產(chǎn)量居首，其次是美系合資企業(yè)的上海通用，韓系的北京現(xiàn)代和東風起亞緊隨其后。豐田、本田和日產(chǎn)作為日系三大汽車公司，雖然總體產(chǎn)量都不低，但在我國合資企業(yè)眾多，包括一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、東風本田、東風日產(chǎn)、鄭州日產(chǎn)等多家企業(yè)，因此，存在相互競爭，協(xié)同能力較弱。而汽車性能的實現(xiàn)依賴設(shè)計整體性與系統(tǒng)性，而日系三大汽車公司都在新能源汽車尤其是燃料電池、控制系統(tǒng)、自動駕駛等領(lǐng)域有較強的競爭力，分別有各自的技術(shù)標準。在我國供給格局下，新能源汽車技術(shù)能否在合資企業(yè)的基礎(chǔ)上實現(xiàn)整體引進，尚待討論。以通用為代表的美系傳統(tǒng)汽車公司現(xiàn)在國際競爭力與日韓和德系汽車有相當?shù)牟罹啵送?，美國?jīng)濟與石油經(jīng)濟依存度極高，因此在新能源汽車研發(fā)上非常消極。美國的純電汽車領(lǐng)跑企業(yè)特斯拉公司中國企業(yè)則不具備長期的合作基礎(chǔ)，技術(shù)引進上也存在較大的不確定性。德系汽車公司具有很強的競爭力，同樣與我國有深厚的合作基礎(chǔ)。與日系汽車公司不同，德國汽車公司在新能源汽車發(fā)展方向上則偏重于電池電動車。這樣的合作格局使我國在新能源汽車的引進方向選擇上具有了一定的主動權(quán)。

第二，一直以來我國汽車行業(yè)的引進方式是整車型還是模塊型。這點對于外企的專利開放—集中戰(zhàn)略的考量極為重要。整車型的引進模式對于我國在新能源汽車上的引進極為不利，而模塊型的引進方式則對我國企業(yè)自主研發(fā)能力和技術(shù)標準的適配能力有一定的要求。日本東京大學(xué)藤本隆宏教授認為中國合資企業(yè)通常傾向于整車設(shè)計引進，國內(nèi)組裝，零部件國產(chǎn)和外購相結(jié)合。而以一汽、奇瑞為代表的本土車企則強調(diào)設(shè)計的區(qū)別性，采取“垂直分裂型的模塊化”方式對汽車進行設(shè)計[5]。因此，我國汽車行業(yè)有一定的自主研發(fā)能力和標準適配能力，在應(yīng)對外國車企專利開放—集中戰(zhàn)略時，未必會走入絕境。但新能源汽車與傳統(tǒng)內(nèi)燃機車有所不同，也需要結(jié)合新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展現(xiàn)實來具體研判。

第三，我國由于急劇惡化的環(huán)境問題，有過一次由政策主導(dǎo)的純電機車發(fā)展浪潮。雖然發(fā)展結(jié)果不甚理想，但是對消費者的偏好產(chǎn)生了較強的引導(dǎo)效應(yīng)。生產(chǎn)者也在這個發(fā)展過程中紛紛投入大量的資金建設(shè)生產(chǎn)線，也投入大量設(shè)計研發(fā)力量。如果轉(zhuǎn)向燃料電池車，換道重來并不容易，需要付出相當?shù)某杀?，并承受一定的損失。這也是需要考慮的重要問題之一。

四、結(jié)語

雖然我國不斷出臺種種優(yōu)厚的政策保障新能源汽車的發(fā)展，但發(fā)展過程中的一些教訓(xùn)也需要吸取。行業(yè)發(fā)展應(yīng)當尊重市場規(guī)律，發(fā)揮政府的指引作用，引導(dǎo)企業(yè)根據(jù)自身情況，采用自主研發(fā)或者技術(shù)引進的方式充分做好技術(shù)準備，再進入市場。不能急于求成，采取過當?shù)难a貼政策不利于行業(yè)的健康發(fā)展，同時，在推廣新能源汽車時，不可忽略基礎(chǔ)建設(shè)的完善和公共設(shè)施的布局，雙管齊下才能快速發(fā)展。

我國在汽車領(lǐng)域與國際巨頭有良好的合作基礎(chǔ)。但國際汽車企業(yè)發(fā)展路線分支眾多，需要關(guān)注其研發(fā)發(fā)展動態(tài)，選擇最優(yōu)的發(fā)展方向集中力量進行推廣。從應(yīng)對國際汽車巨頭專利開放—集中戰(zhàn)略的視角來看，我國在技術(shù)引進時不可放松自主研發(fā)的推進，關(guān)注技術(shù)標準的銜接，加強研究開發(fā)，避免在臨接技術(shù)上被卡脖子，使發(fā)展受制于人。

此外，雖然改革開放以來，我國在經(jīng)濟建設(shè)上取得了舉世矚目的成就，出現(xiàn)了一大批國際行業(yè)領(lǐng)跑者，但是在知識產(chǎn)權(quán)管理領(lǐng)域的發(fā)展遠遠沒有跟上發(fā)達國家的腳步。各大企業(yè)對現(xiàn)代知識產(chǎn)權(quán)管理的開放化思維鮮有嘗試，知識產(chǎn)權(quán)的標準化—開放化對企業(yè)的國際競爭有著重大的意義。專利開放—集中戰(zhàn)略為不少行業(yè)龍頭創(chuàng)造了巨大的收益，我國下一階段在知識產(chǎn)權(quán)領(lǐng)域的發(fā)展也應(yīng)當著重支持企業(yè)的標準化和開放化，提供良好的法制政策環(huán)境，讓技術(shù)造福企業(yè)，讓技術(shù)創(chuàng)新和管理創(chuàng)新都成為經(jīng)濟發(fā)展的新動力。