孫立

今年以來(lái)，COVID-19 新冠病毒大流行嚴(yán)重影響了全球航空市場(chǎng)，部件MRO 市場(chǎng)預(yù)計(jì)在短期內(nèi)也將未能幸免。盡管可以預(yù)知運(yùn)營(yíng)商的維修支出會(huì)有所下降且存在一些定價(jià)壓力，但發(fā)動(dòng)機(jī)和航空結(jié)構(gòu)部件供應(yīng)商認(rèn)為需求將總體保持穩(wěn)定，同時(shí)預(yù)計(jì)未來(lái)OEM 參與部附件維修市場(chǎng)的方式將會(huì)有所改變。

早在COVID-19 新冠疫情爆發(fā)前，《航空周刊》的《民航飛機(jī)機(jī)隊(duì)與MRO 預(yù)測(cè)》稱，2020 年的部件維修市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)為175 億美元。但是，該數(shù)據(jù)庫(kù)的最新數(shù)據(jù)卻顯示，預(yù)計(jì)三年內(nèi)部件維修市場(chǎng)支出將減少54 ～83 億美元，其中今年將減少25%～30%。

《航空周刊》認(rèn)為，COVID-19 疫情的影響可能會(huì)持續(xù)至少18 ～24 個(gè)月，或者隨著經(jīng)濟(jì)體、航空公司和MRO 企業(yè)產(chǎn)生的巨大連鎖反應(yīng)的進(jìn)一步擴(kuò)大,這種影響的持續(xù)時(shí)間還會(huì)更長(zhǎng)。

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）最近預(yù)測(cè)稱，2020 全年總體航空運(yùn)輸量將下降38%，這可能是部件維修市場(chǎng)下降的“下限”。 因?yàn)樵S多部件都是按照“視情維修”，它們的維護(hù)需求直接與機(jī)隊(duì)利用率掛鉤，而目前全球機(jī)隊(duì)中約有60%的飛機(jī)都在停放，全球的航空公司都在努力節(jié)省現(xiàn)金、加快飛機(jī)退役進(jìn)程、提高航材的可用性，同時(shí)從更多的封存飛機(jī)上拆件或借件，以減少短期內(nèi)的MRO服務(wù)需求。

倫敦NAVEO 咨詢公司認(rèn)為，MRO部附件維修市場(chǎng)將面臨來(lái)自二手航材和庫(kù)存耗盡的競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí)，那些機(jī)齡在12 ～17 年的中齡飛機(jī)或?qū)⒊蔀镸RO部附件市場(chǎng)中另一個(gè)搶手的貨源。因?yàn)楹娇章眯行枨蟮南陆禃?huì)促使航空公司將衰退期或生命周期末期階段的飛機(jī)退役，同時(shí)也將開(kāi)始嘗試把可能需要發(fā)動(dòng)機(jī)返廠檢修、機(jī)身或部件需要維修的中齡飛機(jī)提早退役。如此一來(lái)，持續(xù)增多的退役飛機(jī)和停飛飛機(jī)將意味著產(chǎn)生更多的二手可用航材（USM）。

雖然更多的二手可用航材會(huì)使航空公司受益，但它將挑戰(zhàn)二手可用航材貿(mào)易商，后者可能會(huì)看到某些零件類型的供應(yīng)過(guò)剩以及先前被認(rèn)為價(jià)值較高的庫(kù)存面臨價(jià)格壓力。

定價(jià)趨勢(shì)

知名航材供應(yīng)商GE 航材（GEAM）認(rèn)為，當(dāng)前二手可用航材的市場(chǎng)特點(diǎn)是現(xiàn)貨市場(chǎng)將隨需求而波動(dòng)。隨著許多MRO 企業(yè)都放慢了發(fā)展腳步并通過(guò)解雇員工縮小業(yè)務(wù)規(guī)模，二手可用航材的市場(chǎng)動(dòng)態(tài)也是與此相一致的。

這些因素將導(dǎo)致航材賣方正在尋求供需保持一致，而不是在需求較低時(shí)采取出售代替保值。當(dāng)然，現(xiàn)金流壓力可能會(huì)改變這種行為，因此監(jiān)督市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者將很重要。USM 市場(chǎng)應(yīng)繼續(xù)與全球返廠維修以及隨之而來(lái)的MRO 產(chǎn)能保持一致。盡管當(dāng)前一些經(jīng)銷商對(duì)購(gòu)買可能需要留在手里更久的一些庫(kù)存持謹(jǐn)慎態(tài)度，但事實(shí)上USM 市場(chǎng)沒(méi)有實(shí)質(zhì)性變化。

盡管關(guān)于航空運(yùn)輸客流量何時(shí)能恢復(fù)如前眾說(shuō)紛紜，但據(jù)IATA 的一份報(bào)告預(yù)測(cè)，流量需要到2020 年底才能恢復(fù)到2019 年的水平，這意味著疫情間封存起來(lái)的飛機(jī)屆時(shí)將重新投入運(yùn)營(yíng)。對(duì)于USM 市場(chǎng)，密切關(guān)注飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)營(yíng)商以及資產(chǎn)擁有者，關(guān)注他們?cè)诶寐屎头祻S檢修中所采取的行動(dòng)至關(guān)重要。

部附件貿(mào)易商和租賃公司著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，認(rèn)為MRO 的下滑不會(huì)持續(xù)太久。

盡管當(dāng)前二手可用航材市場(chǎng)并未發(fā)生重大變化，但一些經(jīng)銷商已經(jīng)對(duì)購(gòu)買后可能需要保存較長(zhǎng)時(shí)間的航材持謹(jǐn)慎態(tài)度。

荷蘭APOC 航空的發(fā)動(dòng)機(jī)貿(mào)易業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，商用飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)體部件市場(chǎng)的所有趨勢(shì)預(yù)測(cè)都隨著COVID-19新冠疫情的來(lái)襲發(fā)生了轉(zhuǎn)變。例如，在過(guò)去三年中，各類預(yù)測(cè)認(rèn)為窄體飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的銷售價(jià)格和租賃費(fèi)率會(huì)一直保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，未來(lái)一段時(shí)間預(yù)計(jì)仍將持續(xù)或保持在相同水平，但現(xiàn)在看來(lái)銷售價(jià)格正在小幅下降。而且裝備波音737NG 和空客A320neo 飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)的租賃價(jià)格也可能不會(huì)恢復(fù)到幾個(gè)月前的水平，但預(yù)計(jì)在疫情過(guò)后這些發(fā)動(dòng)機(jī)仍將具有較高的價(jià)值。

目前，全球波音737-800飛機(jī)市場(chǎng)占有率較高，約有5000架，未來(lái)15 年，預(yù)計(jì)將有350 架以上的客機(jī)改裝為貨機(jī)，市場(chǎng)空間巨大。今年受疫情影響，航空貨運(yùn)市場(chǎng)更是與客運(yùn)市場(chǎng)截然相反，處于“爆艙”狀態(tài)，進(jìn)一步增強(qiáng)了波音737-800 飛機(jī)客改貨的市場(chǎng)需求。

其中CFM56發(fā)動(dòng)機(jī)可能是個(gè)例外。例如，波音737 MAX 飛機(jī)長(zhǎng)期停飛卻導(dǎo)致了CFM56 發(fā)動(dòng)機(jī)的部件需求持續(xù)增長(zhǎng)，同時(shí)CFM56-7B 發(fā)動(dòng)機(jī)部件的價(jià)格上漲幅度最大，而且小部分CFM56-3C1 發(fā)動(dòng)機(jī)部件的價(jià)格較高。這些發(fā)動(dòng)機(jī)主要為一些波音737NG 和737-400 客改貨飛機(jī)提供動(dòng)力。尤其是自此次疫情爆發(fā)以來(lái)貨運(yùn)需求增長(zhǎng)迅猛，因此波音737CL/ NG 和空客A320 窄體飛機(jī)的未來(lái)值得期待。

對(duì)于USM 的可用性，荷蘭APOC公司認(rèn)為，航材短缺的狀況將繼續(xù)存在。因?yàn)榧词鼓承┖娇展镜归]，他們的飛機(jī)也將被轉(zhuǎn)移至其他運(yùn)營(yíng)商，而且這其中并不會(huì)有太多飛機(jī)退役，因此CFM56和V2500 發(fā)動(dòng)機(jī)的航材短缺仍將繼續(xù)。

具體來(lái)說(shuō)，機(jī)體部件的需求將保持穩(wěn)定。因?yàn)榧词癸w機(jī)停飛了，它們?nèi)匀恍枰凑杖諝v時(shí)間進(jìn)行維護(hù)和大修。 而且從歷史規(guī)律來(lái)看，機(jī)隊(duì)規(guī)模大的航空資產(chǎn)總是在任何不利的市場(chǎng)影響之后最先恢復(fù)。

再者，受疫情的影響，起落架資產(chǎn)可用率有所增長(zhǎng)，所以不同起落架類型的租賃費(fèi)率大約下降了5%～10%并可能更高。盡管需求可能在疫情后會(huì)很快恢復(fù)，但價(jià)格上除個(gè)別類型的高需求價(jià)格會(huì)恢復(fù)之外，大多數(shù)類型將會(huì)長(zhǎng)期處于較低水平。

實(shí)際上，“激進(jìn)的公司”已經(jīng)在以便宜的價(jià)格從供應(yīng)商那里購(gòu)買了主流商用客機(jī)的備件包，因?yàn)楹娇展菊趯ふ冶M快復(fù)飛的方式，倉(cāng)庫(kù)中的飛機(jī)每日/每周都需檢查，以確保一切仍能正常運(yùn)轉(zhuǎn)，因此工程師和維護(hù)團(tuán)隊(duì)必須明確知道這些飛機(jī)的需求。如果這些備件包具有合適的可追溯性和紙質(zhì)文檔，并且適合運(yùn)營(yíng)商自己的租賃飛機(jī)，那么運(yùn)營(yíng)商肯定會(huì)很感興趣。例如，Vallair 發(fā)現(xiàn)市場(chǎng)對(duì)CFM56-5A 發(fā)動(dòng)機(jī)零件的持續(xù)偏好，所以不斷地在填補(bǔ)自己的庫(kù)存。

市場(chǎng)挑戰(zhàn)

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，窄體飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)體部件市場(chǎng)的主要挑戰(zhàn)之一是時(shí)壽件（LLP）的短缺。自波音737 MAX 停飛以來(lái)，窄體飛機(jī)的LLP 需求和價(jià)格一直在穩(wěn)定增長(zhǎng)。 CFM56-5A 發(fā)動(dòng)機(jī)航材的情況也基本一樣，因?yàn)樾嘛w機(jī)交付量的限制，航空公司都希望能讓現(xiàn)有機(jī)隊(duì)在翼時(shí)間久一些。

因此，飛機(jī)退役肯定會(huì)影響部件MRO，但鑒于當(dāng)前情況，退役決策是隨時(shí)變化的，飛機(jī)的退役計(jì)劃幾乎每月都要重寫(xiě)。

新型冠狀病毒的爆發(fā)為新飛機(jī)生產(chǎn)和需求方面都按下了暫停鍵。那些資產(chǎn)負(fù)債能力弱的航空公司可能會(huì)越來(lái)越多地轉(zhuǎn)向租賃，以保護(hù)現(xiàn)金流并將大型資產(chǎn)轉(zhuǎn)移到可變成本模型中。但最終當(dāng)新一代空客產(chǎn)品以及波音737 MAX 回歸市場(chǎng)后，是否就會(huì)有更多老舊的飛機(jī)退役，是否會(huì)影響部件維修市場(chǎng)呢，現(xiàn)在誰(shuí)都無(wú)法斷定，但是至少經(jīng)過(guò)嚴(yán)格重維修的飛機(jī)肯定會(huì)完成其生命周期。

值得提出的另一個(gè)重要因素是燃油價(jià)格，今年以來(lái)燃油價(jià)格堪稱是“歷史最低水平”，與耗資巨大的資本購(gòu)置成本相比，新型低油耗機(jī)隊(duì)的投資算法已完全無(wú)法奏效?！霸偌由习l(fā)動(dòng)機(jī)MRO的大量訂單積壓，這意味著退役飛機(jī)的機(jī)齡可能需要幾年才能恢復(fù)到疫情前的水平（大約15年），尤其是在窄體飛機(jī)上，實(shí)際上可能高達(dá)18 年。

CFM56-5 發(fā)動(dòng)機(jī)就是很好的例子，該型發(fā)動(dòng)機(jī)的大修和拆解需求仍然“很大”，因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)商希望用部分二手部件替換LLP，使發(fā)動(dòng)機(jī)壽命與推遲退役的飛機(jī)相匹配。

據(jù)倫敦從事附件業(yè)務(wù)的Bii.aero 公司預(yù)測(cè)，疫情之后運(yùn)營(yíng)商仍會(huì)拒絕被迫接受OEM 的定價(jià)框架，會(huì)考慮發(fā)展更多的PMA 和DER 選項(xiàng)，但OEM 在MRO 市場(chǎng)上的地位會(huì)變得越來(lái)越重要。

OEM 的增長(zhǎng)

奧爾頓航空咨詢公司表示，目前部件維修市場(chǎng)中60%～70%由航空公司和獨(dú)立MRO 占領(lǐng)，而其余的則是由部件和系統(tǒng)OEM 占領(lǐng)。而且預(yù)計(jì)在未來(lái)十年內(nèi)OEM 將會(huì)通過(guò)贏得最新機(jī)型的新合同，再獲得5%的MRO 市場(chǎng)份額。因?yàn)镺EM 在銷售端擁有天然的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；而獨(dú)立維修市場(chǎng)尚不發(fā)達(dá)，且二手航材還并未成為影響市場(chǎng)的一個(gè)主要因素。

Standard Aero 認(rèn)為，OEM 將主要通過(guò)授權(quán)維修網(wǎng)絡(luò)在部件MRO 中占據(jù)更大的市場(chǎng)份額。

在過(guò)去，傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)往往具有更為開(kāi)放的結(jié)構(gòu)，MRO 等第三方可以執(zhí)行相關(guān)的維修工作，但當(dāng)今的新一代發(fā)動(dòng)機(jī)則需要MRO 廠商成為OEM 授權(quán)網(wǎng)絡(luò)的一部分。只有這樣才能獲得維修和技術(shù)數(shù)據(jù)。即使獲得了維修授權(quán)，可利用的數(shù)據(jù)仍然受到限制，有時(shí)還需要第三方MRO 支付額外的費(fèi)用或給予OEM 提成才能獲得一定的維修能力。未來(lái)隨著OEM 繼續(xù)控制更多的MRO市場(chǎng)，預(yù)計(jì)游戲規(guī)則會(huì)有所改變。因?yàn)镺EM 廠商本質(zhì)上不想親自動(dòng)手參與維修，未來(lái)也會(huì)更加如此，他們更愿意開(kāi)發(fā)建立用于支持機(jī)隊(duì)的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。因?yàn)樗麄冋J(rèn)為，MRO 廠的自身技術(shù)和專業(yè)能力能夠與其需求相匹配，才是對(duì)其發(fā)展的重要支撐。