董文強 李遠(yuǎn)航 / 工銀金融租賃有限公司 昆侖金融租賃有限責(zé)任公司

維修一直是民航產(chǎn)業(yè)中一個重要的組成部分，航空發(fā)動機(jī)維修更是以其高昂的維修成本成為了各個運營商的重點關(guān)注項目，其中發(fā)動機(jī)按小時包修是深受各航空公司青睞的一種維修管理模式。本文就目前主流的發(fā)動機(jī)包修模式如何應(yīng)對日益增大的飛機(jī)租賃市場潮流，如何發(fā)展，做了初步的分析探討。

多年來，航空發(fā)動機(jī)維修一直是航空維修市場中市值最大的一項業(yè)務(wù)板塊。每年全球發(fā)動機(jī)維修費用約占整個維修(MRO)市場的40%。目前，全球航空發(fā)動機(jī)維修受人工費用和OEM 的零部件目錄價格不斷上漲的影響，維修成本持續(xù)增高。尤其是在今年全球遭遇疫情和經(jīng)濟(jì)危機(jī)的不利形勢下，發(fā)動機(jī)維修成本的增長將會更加突顯，成為了當(dāng)前航空公司遇到的一大難點。

航空公司發(fā)動機(jī)維修模式大體上可分為兩種，一種是由航空公司進(jìn)行的單獨送修管理，需要修理時與修理廠家商定修理協(xié)議，然后按照協(xié)議送修理廠修理并支付修理費用。為了減少修理費用，航空公司通常會與一個修理廠家簽訂多臺打包承諾協(xié)議，但也是每臺費用單獨結(jié)算，這樣可以獲得工時費用和手續(xù)費用等方面的優(yōu)惠。該模式具有一定成本上的優(yōu)勢，尤其對于小機(jī)隊或者機(jī)齡較大的機(jī)隊來說比較明顯。

第二種將發(fā)動機(jī)按小時包修給發(fā)動機(jī)修理廠家或者原廠家（以下簡稱OEM）。采用這種模式能夠保證航空公司財務(wù)資金流的平穩(wěn)。目前已成為航空公司對新型機(jī)隊發(fā)動機(jī)維修的主流操作模式。

1 目前主流的按小時包修模式

發(fā)動機(jī)包修服務(wù)，各廠家的叫法不同，但理念一致。都是航空公司與發(fā)動機(jī)修理廠家或者OEM 簽訂，在選定的時間范圍內(nèi)，包修廠家提供發(fā)動機(jī)維修服務(wù)，航空公司按照約定的費率，按照發(fā)動機(jī)飛行小時向包修廠家付費。由于OEM 在零部件供應(yīng)和技術(shù)支援等方面存在多方面的優(yōu)勢，因此是提供發(fā)動機(jī)按小時包修服務(wù)的主要供應(yīng)商。

1.1 發(fā)動機(jī)按小時包修服務(wù)名稱

不同包修提供商的發(fā)動機(jī)按小時包修服務(wù)名稱不同，主要是為了與其他包修提供商進(jìn)行區(qū)分，但主要區(qū)別僅在名稱，實際內(nèi)容相似。主流廠家的包修合同名稱有羅羅的Total care; GE 的 True Choice Flight Hour Agreement; 普惠的 FMP (Fleet Management Plan) ; IAE的FHA (Fleet Hour Agreement); CFM 的Rate Per Flight Hour Agreement;

AFI 的CPFH (Cost Per Flight Hour) ; MTU 的FBH（Fly by Hour)。其中只有AFI 一家不屬于OEM。

1.2 小時包修合同的基本因素

小時包修合同是建立在小時費率的基礎(chǔ)上，按飛機(jī)的飛行小時數(shù)乘以小時費率計算發(fā)動機(jī)最終的維修費用。因此不同年度飛行小時數(shù)、不同機(jī)型、不同發(fā)動機(jī)，維修成本都有差異，以及小時循環(huán)比減推力、運行環(huán)境等等，都會影響到小時費率的最終定價。下列是小時包修合同中的一些基本因素：

（1）飛機(jī)型號、發(fā)動機(jī)型號和數(shù)量。包修服務(wù)提供商會根據(jù)飛機(jī)型號、發(fā)動機(jī)型號和數(shù)量來判斷發(fā)動機(jī)修理量，修理量越大平均費用就越低。

（2）機(jī)隊平均年利用率。例如3000FH/Y，通常協(xié)議會定義一個最低年利用率，如果低于這個數(shù)值，則需要按照這個年利用率付費，這也是包修服務(wù)提供商保證能夠收到足夠的包修費用，保障自身利益的一個條件。

（3）機(jī)隊平均小時循環(huán)比，即平均的飛行小時與飛行循環(huán)比例，如2.0，這也是影響小時包修費用的一個重要因素，如果小時循環(huán)比較低，意味著發(fā)動機(jī)以飛行循環(huán)數(shù)計算壽命的時壽件（LLP）的使用時間會比較短，就會增加在包修期內(nèi)的航材成本，小時包修費率也會提高。

（4）機(jī)隊平均減推力，定義航空公司該機(jī)型的起飛減推力比例或綜合減推力比例，如10%，減推力越多則發(fā)動機(jī)的損耗會相應(yīng)降低，延長發(fā)動機(jī)在翼使用時間，小時包修費率也會降低。

（5）年平均起飛場溫，即該機(jī)型所飛機(jī)場的年平均起飛場溫，同樣是影響發(fā)動機(jī)運行環(huán)境的重要因素，溫度越低越能減少發(fā)動機(jī)損耗，延長發(fā)動機(jī)使用時間，降低小時包修費率。

（6）備發(fā)數(shù)量或備發(fā)率，航空公司備用發(fā)動機(jī)的充足程度，會影響到包修的附加服務(wù)，即一旦出現(xiàn)無備發(fā)情況，包修提供商需要租用發(fā)動機(jī)提供給航空公司使用，因此也會對小時包修費率產(chǎn)生影響。

（7）合同期限，例如15 年（機(jī)隊引進(jìn)之日起15 年或每臺發(fā)動機(jī)引進(jìn)后15 年），雙方會根據(jù)各自的需求共同商定一個包修的期限。對租賃飛機(jī)而言，合同期限通常就是飛機(jī)退租的期限。

（8）時壽件（LLP）最低安裝標(biāo)準(zhǔn)，保障發(fā)動機(jī)修理后裝機(jī)使用時，不會因為時壽件到壽而拆下。如大修發(fā)動機(jī)LLP 最低安裝標(biāo)準(zhǔn)不能低于7000 循環(huán)等，依發(fā)動機(jī)型號和小時循環(huán)比而定。

（9）小時費率，綜合以上各方面因素，雙方會議定一個基本的發(fā)動機(jī)小時費率，并且按照約定以每季度或其他期限進(jìn)行支付，通常每期支付的是按照合同約定的標(biāo)準(zhǔn)小時利用率計算的包修費用，每年年底會按照實際運行情況進(jìn)行一次調(diào)整。

（10）小時費率浮動率，包修提供商通常會根據(jù)每年的人工成本和航材價格變化情況提供一個年度的小時費率浮動率，對小時包修價格進(jìn)行調(diào)整，同時為了防止調(diào)整過多，通常會定義固定值或者一個封頂值。如約定每年根據(jù)相關(guān)情況進(jìn)行分析，確定航材和人工費用是上漲還是下降，然后基于計算結(jié)果按每年增加或降低3%的固定值調(diào)整，或者按實際情況進(jìn)行浮動，但不超過±5%等。

（11）包修合同結(jié)束時的退出條件，在包修合同到期時，發(fā)動機(jī)應(yīng)該維持在什么樣的狀態(tài)是航空公司非常關(guān)心的，航空公司希望屆時必須能夠保證不低于或者接近航空公司單獨送修時的發(fā)動機(jī)狀態(tài)，而包修服務(wù)提供商則考慮如何能夠保證其在包修期間的利潤。因此合適的退出條件是雙方博弈的一個重點。通常會有兩種退出形式，一種是現(xiàn)狀退出，一種是滿足某些條件退出。

全球發(fā)動機(jī)維修的年費用約占整個MRO 市場的40%。

現(xiàn)狀退出是指按照發(fā)動機(jī)雙方約定的維修計劃實施維修工作，到包修合同到期時，自動退出合同。這種形式基于雙方高度互信的前提下實施，航空公司在合同末期需對維修計劃及維修工作范圍等方面嚴(yán)格審查，確保按照合同執(zhí)行。

滿足某種條件退出（如半壽），即約定發(fā)動機(jī)在合同到期時，其綜合狀態(tài)達(dá)到合同約定的退出要求，如LLP 剩余壽命不能少于多少循環(huán)，發(fā)動機(jī)剩余在翼使用時間不能少于多少小時。發(fā)動機(jī)性能要達(dá)到什么樣的狀態(tài)以及有多少重點監(jiān)控項目等條件。這種方式降低了退出前航空公司的工作量，但是增加了條款談判時產(chǎn)生的不確定性和退出時的審查工作量。

上述基本因素都需要在合同中進(jìn)行協(xié)定，航空公司需要在執(zhí)行合同時按照所約定標(biāo)準(zhǔn)運行并支付小時費率。如果出現(xiàn)偏差，就可能導(dǎo)致合同調(diào)整或失效。

1.3 小時包修的附加服務(wù)

在發(fā)動機(jī)修理廠和OEM 提供包修服務(wù)時，為了吸引航空公司，還會在包修過程中提供很多附加服務(wù)，這些服務(wù)項目也會在一定程度上減輕航空公司的管理壓力。通常包修會提供如下服務(wù)：

(1) 提供客戶化的發(fā)動機(jī)維修計劃，幫助客戶制定拆發(fā)計劃和修理工作范圍。

(2) 提供發(fā)動機(jī)在翼遠(yuǎn)程監(jiān)控服務(wù)，輔助客戶完成發(fā)動機(jī)航線排故和性能監(jiān)控分析工作。

(3) 時壽件（LLP）置換，即在修理時，對于快到壽或者不匹配修理后在翼預(yù)期使用時間的LLP 件按價值進(jìn)行置換。

(4) 附件修理服務(wù)，可以對未包括在發(fā)動機(jī)小時包修范圍內(nèi)的發(fā)動機(jī)附件（隨發(fā)進(jìn)廠LRU、航線拆換LRU 等）提供送修服務(wù)。

(6) Major FOD（外來物擊傷）修理，通常的包修合同中，外來物損傷（FOD）造成的發(fā)動機(jī)送修是不包含在內(nèi)的，因為FOD 的修理費用不可控，但是包修提供商為了更好地吸引客戶，也提供了一定價格范圍內(nèi)的FOD 包修附加服務(wù)。

(7) 備發(fā)AOG 支援，可以在協(xié)議基礎(chǔ)上提供附加的備發(fā)支援，增加航空公司的可用備發(fā)數(shù)量。

(8) 在翼排故支援服務(wù)，可以提供發(fā)動機(jī)在翼時的排故服務(wù)，尤其是在國外航站或者不在主基地時。

(9) 其他約定的服務(wù)項目

由此可以看出，小時發(fā)動機(jī)包修的客戶化內(nèi)容很高，多是基于各航空公司規(guī)模和人員技術(shù)狀況等制定的，包修內(nèi)容的不同決定了包修小時費率的差異很大。

1.4 傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)小時包修模式給航空公司帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn)

傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)小時包修模式給航空公司帶來很多管理上的好處：

（1）可以平滑或階梯狀平滑發(fā)動機(jī)修理費用，從根本上解決發(fā)動機(jī)修理費用波動的問題。

（2）可以準(zhǔn)確地預(yù)測每一年度的發(fā)動機(jī)修理成本。

（3）與單獨送修管理模式相比，可以減少航空公司的日常發(fā)動機(jī)工程管理負(fù)擔(dān)。

（4）一旦出現(xiàn)多臺發(fā)動機(jī)修理沒有備用發(fā)動機(jī)時，包修合同通常能夠保障航空公司及時得到備發(fā)支援。

（5）采用小時包修，避免了由于發(fā)動機(jī)主機(jī)廠（OEM）的設(shè)計、制造工藝、材料或OEM 供貨商的質(zhì)量問題等造成的發(fā)動機(jī)非計劃進(jìn)廠修理費用或計劃進(jìn)廠的額外費用，從而避免非計劃因素的成本風(fēng)險。

當(dāng)然，機(jī)遇與挑戰(zhàn)往往是共存的，對航空公司的挑戰(zhàn)如下：

（1）包修提供商通常會根據(jù)包修期限長短，控制修理工作范圍，在合同到期前的修理盡量僅滿足最低退出條件，對航空公司后續(xù)管理不利。

（2）如果航空公司從安全預(yù)防考慮需要提前拆下發(fā)動機(jī)，如遇到可預(yù)見的發(fā)動機(jī)缺陷，或者性能衰退、孔探監(jiān)控項目間隔很短或其他類似問題時，包修提供商會因該問題未觸發(fā)合同拆發(fā)條件而拒絕拆下，會給航空公司造成被動。

（3）采用小時包修，由于包修方不提供詳細(xì)的發(fā)動機(jī)進(jìn)廠修理賬單，因而，航空公司失去了該機(jī)型的修理成本構(gòu)成知識。發(fā)動機(jī)小時包修機(jī)隊的管理，要求工程管理團(tuán)隊具有更高的專業(yè)水平，更強的溝通能力，但通常包修的附加服務(wù)會涵蓋很多工程管理內(nèi)容，對發(fā)動機(jī)管理人員的成長不利。

發(fā)動機(jī)按小時包修模式的好處是能夠保證航空公司財務(wù)資金流的平穩(wěn)。

（4）部分包修合同通常包括航空公司整個機(jī)隊同一發(fā)動機(jī)型號，而后期一旦加入租賃飛機(jī)，有可能會造成發(fā)動機(jī)包修合同退出條款與租賃協(xié)議退租條款有差異，造成退租風(fēng)險。

因此，發(fā)動機(jī)包修不是簡單的按照飛行小時付費的維修模式，它包含的內(nèi)容廣泛、考慮因素眾多，極大地考驗著航司工程管理團(tuán)隊的專業(yè)水平和溝通能力。

2 經(jīng)營性租賃機(jī)隊包修模式發(fā)展探討

隨著飛機(jī)租賃行業(yè)的蓬勃發(fā)展，目前經(jīng)營性租賃機(jī)隊已經(jīng)成為各公司機(jī)隊成員中的一個重要組成部分，各大航空公司的經(jīng)營性租賃飛機(jī)數(shù)量通常占公司機(jī)隊的40%左右。對于租賃公司，單獨送修更利于租賃公司對飛機(jī)取回或者退租的轉(zhuǎn)租管理。而按小時包修則更符合航空公司的利益，但傳統(tǒng)模式的按小時包修在上述環(huán)節(jié)對租賃公司存在一些風(fēng)險和挑戰(zhàn)，需要進(jìn)行調(diào)整才能更好地保障各方利益。

2.1 傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)小時包修模式給租賃公司帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn)

傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)小時包修協(xié)議同樣也會給租賃公司帶來好處：

（1）通常包修提供商都是OEM，對發(fā)動機(jī)的修理質(zhì)量和技術(shù)支援比較有保證。

（2）在包修費用已經(jīng)支付的情況下，航空公司會要求包修提供商進(jìn)行盡量深度的維修，以減少在退租時產(chǎn)生的爭議。

（3）小時包修通常由OEM提供，這也減少了維修時PMA 件使用不當(dāng)造成的退租爭議。

當(dāng)然對于租賃公司，挑戰(zhàn)更大的是：

（1）小時包修合同客戶化差異很大，一旦發(fā)生中途飛機(jī)取回或提前退租等其他特殊情況，包修合同未到期需要租賃公司介入時，對租賃公司來講，無法全面了解這些細(xì)節(jié)，會讓租賃公司與包修提供商之間的協(xié)議轉(zhuǎn)換溝通困難，并可能會造成無法控制的財務(wù)損失。

（2）對于租賃公司來說，單期租賃可能僅是該架飛機(jī)和發(fā)動機(jī)的一半使用壽命，如果此時發(fā)動機(jī)包修協(xié)議到期，則后續(xù)承租人會面對前一租期航空公司已經(jīng)享受完新發(fā)動機(jī)初期維修成本低的包修紅利，后續(xù)再簽訂包修協(xié)議則只能承擔(dān)高昂的維修費用成本而無法分?jǐn)偟那闆r。對飛機(jī)轉(zhuǎn)租客戶接受度以及飛機(jī)租金等都會產(chǎn)生一定影響。

2.2 發(fā)動機(jī)小時包修模式的發(fā)展

目前，全球租賃公司日益壯大，租賃市場競爭激烈，作為租賃公司，如何給承租人提供更好的發(fā)動機(jī)維修財務(wù)管理方式，是提高租賃公司市場競爭力的一個有效途徑。

因此，租賃公司與航空公司、發(fā)動機(jī)修理廠或OEM 簽署三方包修協(xié)議成為了一個新的市場開發(fā)點。但由于發(fā)動機(jī)的特殊性和昂貴性，以及市場的壟斷程度，通用電氣（GE）、普惠公司（PW）和羅羅公司（RR）都對和租賃公司以及航司簽署三方協(xié)議持慎重態(tài)度。雖然都提出了方案，但目前僅有羅羅基于其全面壟斷維修市場的前提下，采取了與部分航司和租賃公司簽署三方協(xié)議（OPERA 和ELLPRA）的方式。

（1）普惠提出的包修方案

普惠公司提出的包修方案叫EWR（Engine Wise Reserve），屬于三方簽署協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，航空公司向普惠支付小時包修費用，租賃公司正常收取維修儲備金(Maintenance Reserve, MR)現(xiàn)金。但此處航司支付的小時包修費率只是修理排故的費用，不涉及大修費用，故費率很低。如中途航司破產(chǎn)，三方協(xié)議終止。正常履約時，當(dāng)出現(xiàn)發(fā)動機(jī)達(dá)到合同規(guī)定的性能恢復(fù)級別以上的修理時，租賃公司向航空公司返回所有收取的維修儲備金。普惠會根據(jù)實際工作包情況和與租賃公司約定的費率以及單元體分配比例，將未達(dá)到修理級別的單元體的大修費用分?jǐn)偼ㄟ^信用擔(dān)保的方式返還租賃公司。租期結(jié)束后，三方協(xié)議終止。只有航司和租賃公司依據(jù)合同要求進(jìn)行退租求償。

該協(xié)議的特點是，航司交付普惠的費率低，且交付給租賃公司的維修儲備金在發(fā)動機(jī)大修時返還比較容易且不會與租賃公司產(chǎn)生紛爭。

但普惠明確表示，不會力推此種模式，只是告訴用戶，普惠有這種合作模式，如果三方都愿意合作，可以此種模式合作。另因該種模式具有典型的客戶化特征，不易廣泛推廣。因此普惠不會投入更多精力對此模式進(jìn)行升級和改進(jìn)。

（2）羅羅提出的包修方案

羅羅公司在2012 年之前曾推出針對出租人的系列方案，主要分兩種，OPERA（Operating Lessor Engine Restoration Agreements）和ELLPRA（Engine Life Limited Part Restoration Agreement）。其中OPERA 針對發(fā)動機(jī)性能，ELLPRA針對發(fā)動機(jī)時壽件。出租人如加入上述包修方案需滿足如下條件：

a. 將飛機(jī)租賃給航司；

b. 航司加入Totalcare life 包修模式（繳納費率包含性能恢復(fù)及全時壽件更換的金額）；

c. 租賃合同中規(guī)定航司需要向出租人支付維修儲備金；

d. 航司不能在同一時間支付兩次維修補償金；

e. 出租人同意航司將維修儲備金支付給羅羅，但通過OPERA 和ELLPRA的形式保護(hù)出租人利益。

其特點如下：

1) 航司繳納的費率高于出租人得到的費率。

2) 由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜且三方都是兩兩背靠背簽署，相關(guān)條款都受法律保護(hù)不能披露，各方風(fēng)險漏洞較多。

因此，自2012 年之后，羅羅逐漸減少此種包修模式，變更為Life 和Term 的模式。但Life 的退出條件會高于Term，因此，Life 的費率通常也會高于Term。另航司會根據(jù)自己的實際情況選擇是否加入LLP 的包修。這種模式比較接近傳統(tǒng)模式，其內(nèi)涵為：在租期內(nèi)發(fā)動機(jī)按照小時費率繳納費用，羅羅按照合同要求提供修理支持并按照規(guī)定的退出條件在期末退出包修。包修截止時（租期截止時），羅羅和航司兩清，航司和租賃公司按照租約軋差清算發(fā)動機(jī)維修補償。

（3）GE（CFMI）提出的包修方案

CFMI 目前正在試圖推出LMA 的包修模式，但由于部分細(xì)節(jié)和相關(guān)風(fēng)險尚未考慮清楚，方案還在醞釀中。但其核心思想是CFMI 想結(jié)合航司發(fā)動機(jī)包修和租賃公司想收取航司現(xiàn)金維修儲備金之間找到平衡，一方面通過OEM 的風(fēng)險擔(dān)保降低租賃公司對航司破產(chǎn)產(chǎn)生發(fā)動機(jī)維修補償損失的擔(dān)憂，另一方面通過降低航司的實際支出（通常維修儲備金的費率會高于航司自己的發(fā)動機(jī)小時包修費率）來獲取更大的維修市場份額。但由于三方利益點均不同，且在發(fā)動機(jī)全壽命周期內(nèi)各自考量因素較多，因此協(xié)議需要考慮的因素很多，至今，CFMI 擬在國內(nèi)選擇一家大型租賃公司和航司共同啟動該包修項目。

3 基于三方的發(fā)動機(jī)包修新模式探討

基于上述情況，目前的三方發(fā)動機(jī)包修模式，僅是航空公司發(fā)動機(jī)包修模式的簡單擴(kuò)展，在實現(xiàn)各方雙贏方面存在一定局限性。因此我們設(shè)想一種全新的三方協(xié)議發(fā)動機(jī)包修模式，基于飛機(jī)的全壽命周期，由租賃公司、發(fā)動機(jī)修理廠家或OEM 和承租人即航空公司共同簽訂。在租賃周期內(nèi)，由發(fā)動機(jī)修理廠家或OEM 按照包修模式向航空公司提供服務(wù)，而航空公司僅需支付維修儲備金給租賃公司。在維修費用發(fā)生時，由租賃公司按照合同約定的工作范圍定價支付給包修服務(wù)提供商，如果實際的維修費用少于定價，則包修服務(wù)提供商以備用金的形式存在廠家，用于下一次修理工作的維修費用支付。而租賃公司在與發(fā)動機(jī)修理廠家或OEM 簽署的全壽命周期包修協(xié)議中需要包含航空公司包修的關(guān)鍵因素。同時對退租、轉(zhuǎn)租過程中發(fā)生的發(fā)動機(jī)修理情況進(jìn)行約定，也包含在協(xié)議內(nèi)，減少在發(fā)動機(jī)退租、轉(zhuǎn)租過程中發(fā)動機(jī)造成的租賃利潤損失和轉(zhuǎn)租周期延誤等問題。在即將退租前，租賃公司可以結(jié)合下一個租賃協(xié)議的簽訂，與下一個承租人簽訂補充協(xié)議，加入三方協(xié)議內(nèi)，完成發(fā)動機(jī)包修的無縫銜接。

新的三方協(xié)議發(fā)動機(jī)包修模式，可以使租賃公司對租賃發(fā)動機(jī)的維修管理更加可控，同時通過全壽命管理，也能間接減少承租人的維修成本負(fù)擔(dān)，對于包修服務(wù)提供商來說，能夠進(jìn)行延續(xù)的服務(wù)，也是市場競爭的一個利好因素。

包修涉及了眾多環(huán)節(jié)和因素，因此無論對航司還是租賃公司，涉及包修時都需要予以高度重視，充分考慮評估各種因素的影響，才能真正做到雙贏或者三贏。