郭志帥/北京飛機維修工程有限公司

今年以來，新冠病毒肺炎疫情肆虐全球，對世界經(jīng)濟造成了前所未來的沖擊，航空維修業(yè)難以幸免。據(jù)《航空周刊》雜志（Aviation Week）和奧緯咨詢（Oliver Wyman）等機構預測，今年全球MRO 上市公司的市值將至少縮水20%～40%。為了更好的“以史為鑒”，預判產(chǎn)業(yè)形勢；“知興替”，把握未來發(fā)展，本文特回顧了過去20 多年來全球MRO 產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要特點，為我國維修企業(yè)就如何應對危機提出思考與建議。

當今世界處于百年未有之大變局。特別是，今年以來新冠病毒肺炎疫情突然來襲，瞬間打破了航空維修業(yè)（MRO）的發(fā)展步伐，在MRO 產(chǎn)業(yè)發(fā)展危與機并存，興與衰交替的背景之下，本文回顧了20 多年來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點，探討解決問題的有效途徑。

上世紀90 年代以來，隨著低成本航空公司的迅速崛起，全球民航運輸產(chǎn)業(yè)格局不斷發(fā)生改變，航空維修業(yè)作為其伴生產(chǎn)業(yè)，為了順應發(fā)展需要，隨之發(fā)生著深刻的變化。為了實現(xiàn)飛機利用率的最大化，滿足航空運輸需求，航空公司不斷追求更加簡捷高效的運營方式，將越來越多的維修工作量外包出去。隨之而來的是，MRO 廠商在維修周期和價格的雙重壓力下，競爭不斷加劇。例如，瑞航技術（SRT）上世紀90 年代中期是瑞士航空公司的技術部門，曾面臨巨大的價格壓力，為了緩解高企的維修成本，不得不將部分工作量外委到亞太地區(qū)的低成本國家。

在這段時期內(nèi)，航空公司為了適應新的市場變化，機隊管理形式不斷調(diào)整，維修手冊也隨之發(fā)生變化。在航線維修領域中，以低成本航空公司為代表的運營商為了保持足夠高的飛機利用率，要求盡可能短的停場時間，從而減少對飛機運營的影響，因此，選擇利用過夜時間完成保障工作，逐漸成為如今行業(yè)內(nèi)通行的做法。

定檢變得更加靈活

隨著航空公司對飛機可用率的要求越來越高，維修計劃不斷突破傳統(tǒng)意義上的“字母檢”，根據(jù)飛機的運行狀態(tài)，采取被OEM（原廠制造商）認可的更為靈活的維修組合方式，將定檢條目進行拆分打包，例如，傳統(tǒng)的C 檢條目被分拆組合成若干工作包，在A 檢甚至航后便可完成。與常規(guī)定檢相比較，靈活的維修方式在組織和計劃方面為航空公司提供了很多的便利性，而且通過對維修成本和飛機可用率的分析進行不斷優(yōu)化，對成本和收入兩個方面都產(chǎn)生積極影響。

隨著飛機制造技術的不斷發(fā)展，維修形態(tài)不斷優(yōu)化，定檢間隔不斷延長。在滿足安全的前提下，不斷削減非必要的維修項目。20 多年來，這些因素對飛機維修業(yè)產(chǎn)生了巨大的影響。以空客A320 為例，A 檢間隔從原來的350小時提升至1000小時，C 檢間隔從15 個月延長至36 個月。事實上，對MRO 的影響不僅僅來自于低成本航空公司，隨著航空運輸市場競爭日趨加劇，網(wǎng)絡型航空公司不得不重塑運營模式，從控制成本的角度，不斷精簡自身維修能力，特別是在技術與投資門檻較高的發(fā)動機大修和寬體機大修領域，將大量的維修工作量外包出去。此外，低成本航空公司的迅速崛起，大力推動民用航空運輸業(yè)的快速發(fā)展，這些都為飛機維修產(chǎn)業(yè)帶來了廣闊的發(fā)展空間。

20 多年來，隨著全球機隊規(guī)模的持續(xù)增長，航空公司的外包維修工作量被不斷推高，成為近些年來MRO 行業(yè)的主要趨勢之一。20 多年前，并非所有的售后服務提供商都有足夠的規(guī)模和能力滿足快速增長的市場需求；另外，絕大多數(shù)航空公司均希望擁有穩(wěn)定的合作伙伴，這為未來幾十年的行業(yè)整合帶來了機會。因此從上世紀 90 年代開始，很多規(guī)模較小的MRO 廠商不斷被一些規(guī)模較大、技術能力較強的MRO 合并重組。從全球范圍來看，飛機維修資源更加趨于集中。

2010-2019 全球（按區(qū)域）在役機隊情況

靈活的維修方式為航空公司提供了很大的便利性和成本效益。

OEM 積極參與售后市場

過去的20 多年里，在飛機維修領域中，產(chǎn)品設計、航材備件、數(shù)據(jù)分析等要素不斷融合，逐步形成獨特的維修生態(tài)系統(tǒng)。航空公司作為用戶，見證了航空發(fā)動機可靠性的飛速進步，自2004年以來，CFM56 型發(fā)動機的在翼時間延長了一倍，最受歡迎的CFM56-5B和-7B 型發(fā)動機的非計劃拆換量下降了25%，通過嚴謹?shù)漠a(chǎn)品設計和時壽件管理，發(fā)動機在翼時間不斷改善，大修間隔越來越長，停場次數(shù)越來越少。不僅以CFM56 為代表的低推力發(fā)動機表現(xiàn)突出，高推力發(fā)動機的可靠性同樣也得到不斷完善。與此同時，OEM 積極參與售后維修業(yè)務，設置技術壁壘，航空公司可供選擇的維修服務供應商也越來越集中。其中，羅羅(Rolls-Royce)公司提出的TotalCare 服務,就是其向售后維修市場滲透的典型代表。目前，不論是MRO 還是航空公司，與OEM 建立合作伙伴關系，仍然是其建立發(fā)動機維修能力最經(jīng)濟有效的途徑，這種趨勢將不斷推動彼此加深合作，結成利益共同體。

在發(fā)動機維修領域中，絕大多數(shù)MRO 會感受到，無論采取何種方式，都必須與OEM 合作，否則很容易出局。但是在CFM56 的維修服務體系中，CFM 國際公司始終對第三方維修服務供應商采取開放業(yè)務模式，獨立MRO 供應商的存在，不僅有利于降低維修成本，而且在服務質(zhì)量、客戶服務等方面為航空公司提供更多選擇性和便利性。

盡管如此，但不可否認的是，隨著MRO 市場的蓬勃發(fā)展，OEM 廠商越來越把售后服務市場視為掘金之地。他們通過抬高備件價格、設置維修許可授權及收取專利使用費等方式，不斷擴大自身的市場份額。近些年來，除了發(fā)動機產(chǎn)品之外，在飛機附件領域，OEM 已經(jīng)成為MRO 的重要競爭對手，但從另一個角度看，MRO 廠商與OEM 未來將會擁有更多的合作機會。

運營商熱衷風險轉移

在發(fā)動機和機體維修方面，MRO供應商之間不斷加快整合，與此同時，航空公司不斷外包工作量，促使一攬子維護協(xié)議快速增長，按飛行小時收費模式表現(xiàn)的最為突出。

對航空運營商而言，簡捷高效的維修保障是至關重要的。因此，許多航空公司希望把維護業(yè)務外包給一家公司，盡量避免由于管理眾多維修服務商所帶來的麻煩，未來一段時間這種趨勢持續(xù)存在。因此，許多規(guī)模較小的MRO 通過合并重組等方式，實現(xiàn)為戰(zhàn)略型客戶提供一站式維修解決方案的綜合能力。

從上世紀90 年代中期開始，羅羅公司率先推出了按飛行小時收費的服務模式，這種商業(yè)模式深受航空公司的青睞。這主要是因為該模式把航空公司的非計劃維修風險轉移給了維修服務提供商，從MRO 的角度看，該模式有助于與航空公司建立更穩(wěn)固更長久的合作關系。與此同時，按飛行小時付費的模式很快被眾多附件制造商以及獨立MRO提供商所采納。例如，漢莎技術公司在上世紀90 年代后期提出了TCS(全面附件服務)品牌，為眾多航空公司提供全面的附件支持服務。

除了轉移風險之外，該模式的另一個特點是保證了備件的可用性，提高運營效率。多年來，在民航維修領域中逐漸形成一個趨勢：擁有備件庫存的廠商不斷抱團取暖，通過建立備件共享的方式，實現(xiàn)效率最大化。建立備件共享平臺，成為發(fā)動機、起落架及附件維修市場中最常見的特點。2016 年，我國南航集團、中航集團、東航集團、中國航材及中國國新共同改組設立了中國航空器材有限責任公司（航材共享平臺公司），致力于探索航材共享保障新商業(yè)模式，努力實現(xiàn)航材共享合作雙贏。

不論是MRO 還是航空公司，與OEM 建立合作伙伴關系，仍然是其拓展維修能力最經(jīng)濟有效的途徑。

在今年疫情之前，按飛行小時付費的服務模式不僅深受航空公司青睞，而且OEM 熱衷于此。

隨著原廠制造商不斷提高零備件價格，MRO 希望通過開發(fā)深度維修能力和應用PMA 件或二手件的方式來降低維修成本。但OEM 總會設置很多障礙，在PMA 件使用方面尤為突出。相比之下，二手件市場存有巨大的開拓空間。2020 年，新型冠狀病毒席卷全球，疫情對全球航空運輸市場造成了巨大沖擊，部分航空公司正在或即將破產(chǎn)，所以預計未來將有大量來自破產(chǎn)航空公司的二手件流入維修市場。

新技術是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新引擎

隨著機體、航電及發(fā)動機技術的飛速發(fā)展，其維修技術與維修需求不斷發(fā)生變化。例如，碳纖維等復合材料技術的不斷進步和廣泛應用，促使MRO 供應商不斷更新專業(yè)知識，從金屬材料維修向復合材料維修轉變，增加了大量新的檢查、測試和維修方法，與此同時，一些常規(guī)檢查工作形態(tài)發(fā)生了顯著改變。例如：沒有必要再對某些金屬部件的疲勞和腐蝕進行監(jiān)測。除此之外，技術培訓和新工裝的需求不斷涌現(xiàn)，技術的巨大變革必然對飛機維修業(yè)帶來深刻影響。在發(fā)動機維修領域中，通過機器學習、人工智能及大數(shù)據(jù)技術對傳感器數(shù)據(jù)進行分析，實現(xiàn)預測性維修，極大地改善發(fā)動機運行狀態(tài)，降低維護成本。例如，CFM 國際公司根據(jù)每臺發(fā)動機的飛行循環(huán)狀況，通過數(shù)字化分析，確定最佳檢查間隔，優(yōu)化航線維護工作包，減少不必要的檢查工作量。目前，MRO 正在將數(shù)字技術不斷融入維修產(chǎn)品中去，努力為航空公司提供更優(yōu)質(zhì)的維修服務。

除了預測性維修之外，目前還有很多有望促進MRO 行業(yè)發(fā)生重大改變的技術，如5G 通信、增材制造、區(qū)塊鏈技術、AR/VR 應用、機器人協(xié)作與自動化、無人機檢修、數(shù)字孿生等等。與航空制造業(yè)相比較，盡管MRO 產(chǎn)業(yè)在新技術的應用方面略微滯后，但是我們有理由相信，一旦這些技術孕育成熟并取得應用，必將在成本節(jié)約、效率提升等諸多方面大有可為。

技術人員是企業(yè)競爭力的關鍵

在較長一段時期內(nèi)，全球航空運輸機隊持續(xù)增長，盡管隨著新技術在MRO 領域的應用，產(chǎn)業(yè)效率不斷提升，但是，大多數(shù)維護工作需要人工完成，MRO 產(chǎn)業(yè)的技術與勞動密集型特點仍然十分鮮明。與此同時，隨著“嬰兒潮”一代逐漸步入退休階段，在全球范圍內(nèi)，技術人員老齡化趨勢比較嚴重。對MRO 企業(yè)而言，工程技術人員短缺的不利局面，可能比新技術所帶來的收益顯得更為重要。與其他行業(yè)相比較，在飛機維修領域中，吸引和留住人才變得越來越困難。

發(fā)動機預測性維修，能夠極大地改善發(fā)動機運行狀態(tài)，降低維護成本。

低成本航空公司的出現(xiàn)，把昂貴的航空出行變成了普通人的現(xiàn)代生活方式，大大推動了航空業(yè)的快速發(fā)展。目前，不少OEM 制造商和MRO 供應商都在想辦法，通過產(chǎn)品推廣計劃、教育合作，開辦培訓學院等方式，試圖重新燃起年輕人對航空維修的興趣，打造專業(yè)人才隊伍，為企業(yè)的持續(xù)發(fā)展，提供有力支撐。

目前，新冠疫情對世界航空業(yè)影響深遠，這場危機不可避免的會導致一些航空公司破產(chǎn)，預計幸存的航空公司也將不斷削減機隊規(guī)模，短時期內(nèi)飛機維護需求可能會出現(xiàn)一定程度的縮減，人員短缺的狀況或將得到暫時緩解，但是風雨過后終見彩虹，MRO 的企業(yè)管理者們應該意識到，能否持續(xù)吸納并培養(yǎng)合適的工程技術人員，仍是一個決定未來命運的關鍵命題。

多年以來，Ameco 在工程能力建設和人才培養(yǎng)方面做了很多工作，努力提升員工職業(yè)素養(yǎng)，加快知識型、技能型、創(chuàng)新型的員工隊伍建設。圍繞人才發(fā)展目標，Ameco 提出了人才工程體系建設，根據(jù)不同人群特點打造三大重點項目包括：“十百千”核心人才工程、卓越管理者人才工程和未來之星人才工程，并發(fā)布了《人員培養(yǎng)發(fā)展白皮書》。

當前對我國航空維修企業(yè)發(fā)展的思考

保障飛機安全可靠運行，是MRO 產(chǎn)業(yè)存在的意義與使命。20多年來，全球航空維修格局發(fā)生了深刻變革。隨著航空技術的進步，商業(yè)模式的改變，MRO 領域的競爭越來越激烈。2020 年突如其來的新冠疫情席卷全球，對世界經(jīng)濟構成嚴重沖擊，全球民航運輸業(yè)面臨著更大的不確定性，飛機維修業(yè)概莫能外。有關分析機構認為，新冠病毒可能將與人類長期共存，與此同時，隨著疫情防控常態(tài)化，全球航空業(yè)何時能夠復蘇甚至報復性反彈仍然無法預判，毫無疑問，這對MRO 產(chǎn)業(yè)蒙上一層陰影。

人才戰(zhàn)略是企業(yè)發(fā)展核心競爭力的關鍵。

Ameco 啟動“節(jié)支降耗”專項行動，資源利用率明顯提高，降本增效成果明顯。

我國飛機維修產(chǎn)業(yè)起步較晚，發(fā)展速度較快，但與世界領先的同行相比較，我國企業(yè)的深度維修能力較為薄弱，工程技術力量參差不齊，盈利能力處于較低水平。目前，由于我國的疫情防控措施迅速有效，這對行業(yè)基本面的影響發(fā)揮了積極作用，但是航空產(chǎn)業(yè)具有全球化協(xié)作的特點，注定這場危機將成為全行業(yè)共同思考并亟待解決的課題。筆者認為，在此背景之下，對我國航空維修企業(yè)而言，有以下幾個方面值得思考：

1.首先要“活下去”。

發(fā)展高附加值產(chǎn)品的深度維修能力是打造市場競爭力的主要手段之一。

面對疫情對全球經(jīng)濟的不利影響，只有活下去才能度過難關，迎得未來。特別是，對于國有大型航空公司背景的MRO 企業(yè)而言，盡管有國家資本的堅強背書，但面對航空公司階段性停飛，收入水平不斷下降，現(xiàn)金流持續(xù)吃緊等的不利局面，經(jīng)營壓力不言而喻。在當前特殊時期內(nèi)，降本增效顯得尤為迫切。一方面，壓減開支，嚴控成本，控制資本性支出，“把錢用到刀刃上”；另一方面，生產(chǎn)經(jīng)營節(jié)奏放緩，為各企業(yè)加強內(nèi)部管控，提升管理能力提供了窗口期，企業(yè)應該認真梳理一下自身管理現(xiàn)狀，積極優(yōu)化治理結構，提高效率，不斷增強經(jīng)營質(zhì)量與盈利水平。

2.加強工程技術能力建設，努力打造出一支過硬的工程技術隊伍。

從機體大修工時數(shù)看，我國企業(yè)已經(jīng)進入世界前列，但在盈利水平上，仍然與德國漢莎（LHT）、法荷工程(AFI KLM E&M)等世界領先的MRO 存在明顯差距，這主要是因為，我們的工程技術能力，特別是在一些高附加值產(chǎn)品上的深度維修能力不足，因此，加強工程技術能力的建設，吸引并培養(yǎng)多元化，專業(yè)素質(zhì)高的工程技術人才，鍛煉出一支高水平的工程技術隊伍，是實現(xiàn)企業(yè)跨越式發(fā)展的根本保障。特別是，當前新冠疫情將對全球MRO 產(chǎn)業(yè)格局產(chǎn)生深遠影響，我國要打造出具有世界競爭力的MRO 企業(yè)，就應抓好這次“化危為機”的歷史契機，鍛煉隊伍，培養(yǎng)人才，特別是青年工程師隊伍，為企業(yè)的持續(xù)發(fā)展積累核心力量。

3.技術創(chuàng)新是我國MRO 企業(yè)做強做優(yōu)的關鍵抓手。

當前，數(shù)字化在飛機維修領域中掀起一股新的浪潮。不論是OEM 還是MRO 企業(yè)，在人工智能、數(shù)字化技術應用等方面紛紛加大投入，推出數(shù)據(jù)平臺系統(tǒng)，搶占科技創(chuàng)新的新高地。如空客Skywise、波音AnalytX、羅羅Azure、GE Predix、漢莎技術公司Aviatar、法荷航Prognos 等產(chǎn)品。我國企業(yè)應在數(shù)字化應用等領域，學習借鑒國內(nèi)外同行的先進經(jīng)驗，將技術創(chuàng)新轉化為生產(chǎn)力，不斷提高飛機維護效率，降低維修成本，為航空公司提供更高的飛機利用率和可靠性，最終使每一位乘客獲得更安全、更準時、更舒適的出行體驗。

4. 當前是維修產(chǎn)業(yè)格局重塑的歷史契機點。

航空運輸業(yè)是社會經(jīng)濟發(fā)展的晴雨表，毫無疑問，蔓延全球的新冠疫情對全行業(yè)帶來了前所未有的沖擊。近日，德國政府提出向漢莎航空提供高達90億歐元的政府救助計劃，但不排除漢莎航空啟動破產(chǎn)保護程序的可能；與此同時，漢莎技術公司已宣布至8 月底前，安排1.2 萬名員工僅從事短期工作；5 月，英國發(fā)動機制造商羅羅公司宣布準備裁員9000 人，主要涉及民用航空部門（該業(yè)務占公司全部收入近一半，約合75 億英鎊）。可以預見，受產(chǎn)業(yè)鏈傳導因素的影響，一段時期內(nèi)全球MRO 產(chǎn)業(yè)面臨著嚴峻的考驗。本次疫情加劇了全球性的經(jīng)濟衰退，或將引發(fā)繼2008年金融危機以來新一輪的航空資產(chǎn)估值縮水。危與機是共生并存的，這恰恰為我國MRO 企業(yè)并購重組、戰(zhàn)略合作、重塑產(chǎn)業(yè)格局提供了歷史契機。在這場危機之下，我國在疫情防控實效，推動經(jīng)濟發(fā)展等諸多方面已經(jīng)走在了世界前列，這為我國MRO 企業(yè)創(chuàng)造了持續(xù)的政治經(jīng)濟環(huán)境優(yōu)勢，在此背景之下，我國企業(yè)如何把握時機，實現(xiàn)彎道超車，打造出世界一流的中國MRO，值得思考研判。