蔣雨洋

摘 要：自改革開放以來，我國交通運輸事業(yè)取得了突飛猛進的發(fā)展，有力助推了國家經(jīng)濟騰飛。其中，鐵路作為國民經(jīng)濟大動脈，鐵路運輸作為陸路運輸大戶，有著其自身獨特的優(yōu)勢，近年來高鐵更是蓬勃發(fā)展，勢如破竹，將鐵路運輸優(yōu)勢發(fā)揚光大。當前，全國各中小城市綜合型高鐵站片區(qū)建設(shè)正處于熱潮，但由于高鐵線路基本是以大城市中心城區(qū)為控制點進行布線的，為滿足線型指標要求，高鐵線路經(jīng)過的很多中小城市車站就只能建在城郊，功能單一，無法滿足零換乘的要求。如果能建設(shè)綜合型高鐵站，將為中小城市的發(fā)展帶來更多機遇。但國內(nèi)目前對于中小城市綜合型高鐵站片區(qū)的規(guī)劃研究涉及較少，因此探討研究適合我國中小城市綜合型高鐵站片區(qū)規(guī)劃策略很有必要。

關(guān)鍵詞：中小城市;高鐵樞紐站;策略研究;一體化模式;綜合交通

中圖分類號：TU984.1 文獻標識碼：A

0 前言

隨著城鄉(xiāng)市場化改革的不斷深化和農(nóng)業(yè)勞動生產(chǎn)力的提高，農(nóng)村的富余勞動力加速向城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移，人口城鎮(zhèn)化率迅速提高，中小城市如雨后春筍，數(shù)量、規(guī)模不斷增加。這些處于城鎮(zhèn)體系中端環(huán)節(jié)的中小城市，大多具有功能緊湊、混合的內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)布局，城市交通問題沒有特大城市突出。但隨著戶籍制度等城鄉(xiāng)分割的制度性壁壘逐漸打破，以及市場作用下土地功能置換引發(fā)城市規(guī)模和布局的不斷變化，市場化發(fā)展速度進一步加快，中小城市跨越式的城市化進程迅速推進，使得目前外不聯(lián)、內(nèi)不通、功能脆弱的中小城市客運體系矛盾突顯，必須進行有效變革，探討中小城市客運體系發(fā)展趨勢，尋求合適的客運交通一體化發(fā)展模式。

1 站區(qū)交通一體化的發(fā)展狀況

1.1 國外的發(fā)展現(xiàn)狀

從實踐上看，大多數(shù)發(fā)達國家，如日本、德國、法國等，交通起步比較早，高速鐵路客運綜合樞紐的建設(shè)也已相對比較成熟。它們的客運樞紐通常是把干線鐵路、地鐵、公交和私家車輛等多種交通方式通過立體的交通網(wǎng)絡(luò)體系有機銜接起來，有效提升了換乘效率，交通流也更加通暢。從理論研究上看，這些國家大多能借助交通仿真軟件，模擬乘客在樞紐站內(nèi)的流通情況，從而對樞紐站的人行設(shè)施進行科學(xué)有效的分析和設(shè)置。在鐵路和城市內(nèi)部交通及時銜接換乘的客運樞紐規(guī)劃建設(shè)方面，很多發(fā)達國家已建成了一批大型綜合交通樞紐，如美國華盛頓紐約聯(lián)合車站、日本國家鐵路東京站、法國巴黎站、里昂站等。

1.2 國內(nèi)的發(fā)展現(xiàn)狀

近年來，我國也結(jié)合國情開展了很多交通研究工作。但總的來說，公共交通規(guī)劃特別是公交線網(wǎng)規(guī)劃研究起步較晚，關(guān)于中小城市交通問題的專題研究探索也不多，主要集中在道路系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計、交通問題診斷兩個方面。目前，關(guān)于客運交通系統(tǒng)發(fā)展模式的研究大體可以劃分為兩類：一類側(cè)重于城市客運發(fā)展模式類型的選擇，另一類側(cè)重于客運體系經(jīng)營模式的研究。而關(guān)于客運線網(wǎng)規(guī)劃的研究，目前國內(nèi)外都集中于城市公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，包括常規(guī)公共交通網(wǎng)絡(luò)與軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃兩類，其中有關(guān)前者的研究最為廣泛和深入。

2 相關(guān)概念界定

2.1 中小城市規(guī)模

2014年國務(wù)院公布了城市規(guī)模新劃分標準，城區(qū)常住人口50萬以下的城市為小城市，其中20萬以上50萬以下的城市為Ⅰ型小城市，20萬以下的城市為Ⅱ型小城市;城區(qū)常住人口50萬以上100萬以下的城市為中等城市。如表1所示。

2.2 軌道交通樞紐的定義與功能

交通樞紐是交通網(wǎng)絡(luò)中多條線路間的鏈接結(jié)點，是保障運輸連續(xù)性的基礎(chǔ)設(shè)施。在一種運輸方式的兩條及以上運輸線路或兩種及以上運輸方式的運輸線路交匯、銜接處形成的，具有交通組織、中轉(zhuǎn)換乘、裝卸倉儲、信息服務(wù)及輔助服務(wù)等多功能的綜合性設(shè)施。而軌道交通樞紐是以多種軌道交通方式為樞紐內(nèi)設(shè)施銜接主導(dǎo)交通方式的交通樞紐。另外軌道交通樞紐的功能主要有：交通功能主要表現(xiàn)為旅客的運輸以及換乘中轉(zhuǎn)銜接;城市節(jié)點功能主要表現(xiàn)為提升周邊土地利用以及引導(dǎo)城市空間拓展。

2.3 高鐵站片區(qū)

高鐵站片區(qū)的范圍是指高速鐵路沿線設(shè)站城市為滿足自身或是所在區(qū)域交通換乘，通過高鐵站點的建設(shè)帶動周邊片區(qū)相應(yīng)功能的發(fā)展所形成的區(qū)域范圍。由于諸多原因，高鐵站點地區(qū)用地范圍的界定是彈性的，即高鐵站區(qū)的用地范圍是處于動態(tài)變化之中的，這個區(qū)域的范圍與設(shè)站城市的發(fā)展水平、公共交通系統(tǒng)、換乘便捷程度等因素有關(guān)。本次研究將高鐵站片區(qū)的范圍界定為高鐵設(shè)站城市在站點及周邊地區(qū)規(guī)劃研究文本中所設(shè)定的研究范圍。

3 高鐵站軌道交通樞紐的區(qū)位類型

受經(jīng)濟發(fā)展和規(guī)劃水平限制，為盡量減少對既有城區(qū)、站場的拆遷和改造，同時確保高鐵線路平直，我國城市高鐵站大多設(shè)置在城市中心區(qū)的外圍，市內(nèi)與高鐵站相配套的交通設(shè)施相對缺乏、落后，換乘極為不便，加之很多大城市市區(qū)交通擁堵，使得設(shè)在外圍的高鐵站與城市中心區(qū)域往來不便，大大降低了高鐵速度快的優(yōu)勢，同時由于我國高鐵發(fā)展時間較短，高鐵站點對周邊的帶動作用也還未完全顯現(xiàn)。

3.1 邊緣型軌道交通樞紐

適合高鐵站位于城市中心區(qū)外圍，或者城市重點開發(fā)的新區(qū)，周邊一般為城市建設(shè)用地或工業(yè)用地，與城市中心區(qū)域之間交通便捷。通常用于地方較小，距離經(jīng)濟發(fā)達的區(qū)域核心城市較近，具有引導(dǎo)城市形態(tài)變化的功能較強的地區(qū)。這類交通樞紐帶來的大量客流將有助于加快周邊地區(qū)開發(fā)進程，第三產(chǎn)業(yè)可快速發(fā)展，增強城市活力，形成城市新的發(fā)展點。當前發(fā)展模式為樞紐配套交通系統(tǒng)與新城統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)，交通系統(tǒng)以快速集散走廊為主，重點發(fā)展快速公共交通，引導(dǎo)城市中心向新城輻射，同時必須配套規(guī)劃建設(shè)一定數(shù)量的停車場，提升城市交通效率，提高土地利用率。

3.2 獨立型軌道交通樞紐

適合高鐵站遠離城市中心，位于城市建成區(qū)的邊緣或者城鄉(xiāng)結(jié)合部，周邊建筑密度低，土地利用強度低，甚至是農(nóng)業(yè)用地，與城市中心區(qū)聯(lián)系不足。通常用于城市規(guī)模相對較小，經(jīng)濟欠發(fā)達，城市空間擴張迅速，在區(qū)域發(fā)展中處于城市邊緣地位，位于周邊城市的輻射范圍，城市發(fā)展方向、產(chǎn)業(yè)定位、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)受區(qū)域分工影響大的地區(qū)。由于高鐵吸引客流有限，對城市空間影響不明顯，具有郊區(qū)現(xiàn)狀建設(shè)量小，站點發(fā)展用地充足的優(yōu)點，但同時也會存在站點周邊設(shè)施缺乏，交通條件欠缺，發(fā)展需要大量的資金或資源投入，以及引導(dǎo)城市形態(tài)變化的功能較弱，多數(shù)以鐵路交通功能為主的缺點。當前發(fā)展模式為加強站區(qū)道路系統(tǒng)與城市干道系統(tǒng)的銜接，提高站區(qū)周邊支路網(wǎng)密度，重點發(fā)展城市快速公交系統(tǒng)，合理定位站區(qū)功能，合理控制站區(qū)發(fā)展規(guī)模和發(fā)展時序，還可考慮圍繞車站充分開發(fā)旅游集散等特殊功能，充分體現(xiàn)中小城市特色。

4 結(jié)論

中小城市由于交通需求量并非很大，往往需要通過整體用地結(jié)構(gòu)、地上與地下空間有序合理組織，以最短路程、最少時間、最便捷方式、最多樣選擇途徑來滿足客流的換乘需求，實現(xiàn)多種交通方式之間高度融合、優(yōu)勢互補、科學(xué)組織，有效發(fā)揮樞紐中轉(zhuǎn)作用，實現(xiàn)客運無縫換乘，提高出行效率。

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