陶遠達 黃倩 李濤

摘 要：分析成都地鐵5號線一、二期和10號線二期開通后2020年線網(wǎng)客流情況，篩查線網(wǎng)客運組織瓶頸點，有針對性地制定常態(tài)化和線路晚點情況下的客流管控措施，并就公交接駁、客流培育、協(xié)調(diào)聯(lián)動和專用停車場規(guī)劃等方面進行提升研究，應(yīng)對新線開通后線網(wǎng)的客運組織壓力。

關(guān)鍵詞：成都地鐵;客運組織;市政接駁;提升

中圖分類號：U293.5 文獻標識碼：A

0 引言

成都地鐵5號線一、二期和10號線二期（簡稱“新線”）將于2019年底開通運營，屆時地鐵線網(wǎng)規(guī)模為302.4 km，車站數(shù)量達202座，換乘站18座，網(wǎng)絡(luò)化運營效益更加顯著。隨著線網(wǎng)規(guī)模的擴大，客運量的逐年攀升可能造成現(xiàn)有供需矛盾還未調(diào)解的同時，新的運營組織問題日漸凸顯，有必要在新線開通之前對線網(wǎng)的客流情況進行整體把握，重點分析和研究線網(wǎng)瓶頸點，制定線網(wǎng)客運組織方法，并對市政接駁進行提升研究，助力新線順利開通。

1 新線開通后線網(wǎng)客流概況

根據(jù)客流預(yù)測，新線開通當年（2020年），線網(wǎng)工作日、雙休日、節(jié)假日進站量分別為315.49萬人次、279.53萬人次、282.06萬人次，較現(xiàn)狀分別增長23.42%、27.98%、27.66%。線網(wǎng)工作日、雙休日、節(jié)假日換乘量分別為199.26萬人次、193.47萬人次、195.43萬人次，較現(xiàn)狀分別增長33.75%、49.31%、47.79%。線網(wǎng)日均進站量和換乘量均為工作日最大，節(jié)假日次之，雙休日最小，與現(xiàn)狀線網(wǎng)客流規(guī)律一致，工作日依舊是線網(wǎng)客運組織重點。

線網(wǎng)工作日客運量為514.75萬乘次/日，線網(wǎng)換乘系數(shù)為1.63，1、2號線仍為線網(wǎng)客運量最高的兩條線路，達106.28萬乘次/日、91.58萬乘次/日。

工作日全日中醫(yī)大省醫(yī)院、太平園、天府廣場、火車南站、省體育館等站換乘量較大，均超過15萬人次，中醫(yī)大省醫(yī)院站變?yōu)槿€換乘站，換乘量達到25.93萬人次，躍居線網(wǎng)第一，較現(xiàn)狀增長15.79萬人次，增幅為155.70%。早高峰期間中醫(yī)大省醫(yī)院、火車南站、太平園、天府廣場、省體育館、騾馬市及晚高峰期間中醫(yī)大省醫(yī)院、火車南站、太平園、省體育館、天府廣場換乘量均超過2萬人次/小時，為高峰期間換乘組織重點車站。

早高峰期間中醫(yī)大省醫(yī)院換乘總量為4.31萬人次，其中2、4、5號線換入量分別為1.59萬人次、1.37萬人次、1.35萬人次，由于車站能力限制，中醫(yī)大省醫(yī)院將面臨較大的換乘組織壓力。早高峰期間火車南站換乘總量為2.61萬人次，其中換入1號線1.84萬人次，可見早高峰期間火車南站仍是線網(wǎng)瓶頸所在。

晚高峰期間中醫(yī)大省醫(yī)院乘總量為4.33萬人次，其中2、4、5號線換入量分別為1.20萬、1.23萬、1.91萬人次，因此5號線站臺壓力較大。晚高峰期間火車南站換乘總量為2.43萬人次，其中換入7號線1.79萬人次，因此晚高峰期間火車南站仍為換乘組織重點車站。

2 線網(wǎng)客運組織方法

2.1 常態(tài)化客流控制

對比分析現(xiàn)狀客流與預(yù)測數(shù)據(jù)可知，工作日早高峰小時期間，線網(wǎng)最大斷面客流量及列車擁擠度均有所增加，結(jié)合現(xiàn)階段線網(wǎng)最大運輸能力，各線路早高峰高斷面客流量及擁擠度。

分析可知，受新線開通影響，既有線早高峰所有斷面客流量均有增長，其中3號線上行、10號線下行斷面客流量增長最大，分別增長40%、158%，但斷面擁擠度不高，線路運能充足;1、2、4、7號線上行以及1、3號線下行斷面擁擠度已超過95%，1號線上行擁擠度已達到100%，線路運能基本滿足客流需求。線網(wǎng)擁擠度最高斷面為1號線下行火車南站-高新區(qū)間，擁擠度達到116%，仍為線網(wǎng)瓶頸點[1]。

2.2 線路晚點情況下大客流控制

線路晚點情況下大客流控制主要分析高峰期線路晚點情況下，以晚點線路為主，其余線路為輔的局部客流控制。新線開通后，線網(wǎng)早高峰各斷面客流均有所增長，有必要研究各線路晚點情況下，線網(wǎng)大客流控制方法，提前為晚點情況做好準備。具體控制方法為：

（1）當某線晚點導(dǎo)致客流壓力較大時，仍以本線控制為主，線網(wǎng)其余線路以區(qū)域客流控制為輔。（2）突發(fā)大客流控制充分考慮時效性原則，結(jié)合各線路《列車運行圖》，建立以晚點線路壓力最大站點A為原點的B分鐘到達圈，該圈層標記為站點集合C。（3）結(jié)合客流數(shù)據(jù)，分析集合C中各站途經(jīng)晚點線路最大斷面的OD客流，選取其中OD客流較大的部分車站作為輔助控制站點。

2.2.1 早高峰期間線路晚點

火車南站作為線網(wǎng)早高峰壓力最大車站，換入1號線下行方向客流較大，研究1號線發(fā)生晚點時，考慮將前方換乘站納入輔控站點，其余線路按照“先控制進站后控制換乘”的原則，暫不考慮換乘站客流控制。新線開通后期，可根據(jù)客流實際情況，重新研究和調(diào)整各線晚點情況下的輔控站點。

3 市政接駁提升研究

3.1 運力緊張區(qū)段公交接駁

1號線：成都地鐵既有線網(wǎng)客流特點是東、西、北邊的客流往南邊堆積，呈現(xiàn)“漏斗形”客流分布，1號線火車南站作為線網(wǎng)“漏斗形”客流的堵點，客流壓力明顯。新線開通后，1號線早高峰斷面保持在現(xiàn)階段斷面高位，通過采取大站空車、客運優(yōu)化等措施能進一步提升客運能力，滿足預(yù)測客流需求，但與此同時，建議一是在新線開通初期保留火車南站G90、G91接駁公交車，在緩解高峰時段地鐵1號線客流堆積壓力的同時，豐富廣大市民公共交通工具出行選擇;二是優(yōu)化G90線路?？空军c，根據(jù)公交線路實際客流需求及運營情況調(diào)整線路規(guī)劃、縮短單程運行時間，提升高峰公交快速、直達效果，進一步發(fā)揮城市骨干公共交通的補充作用。

2號線：新線開通后，2號線最大斷面區(qū)間仍為中醫(yī)大省醫(yī)院-通惠門（上行）區(qū)間，中醫(yī)大省醫(yī)院站客流壓力明顯，建議一是早高峰在中醫(yī)大省醫(yī)院站利用高峰公交車等其他公共交通對上行方向客流進行分流，緩解軌道交通站點高峰客流壓力;二是考慮中醫(yī)大省醫(yī)院站周邊地理環(huán)境復(fù)雜，人流、車流量較大，建議利用地鐵站東側(cè)E口附近的“中醫(yī)附院站”公交站進行公交接駁;三是根據(jù)OD客流特點，早高峰5號線中醫(yī)大省醫(yī)院站換乘客流往牛王廟站方向相對集中，建議對中醫(yī)附院公交站往牛王廟地鐵站方向的既有47路、58路、13路、64路、78路公交線路進行調(diào)整、優(yōu)化，開行快速直達線路，增加高峰時段運能;四是優(yōu)化站點周邊共享單車等其它交通工具規(guī)劃布局，為城市短距離綠色出行提供更加多元化的接駁方案選擇[2-3]。

3.2 建立地鐵日常運力缺口公交接駁協(xié)調(diào)機制

隨著成都地鐵線網(wǎng)的不斷擴大，多條郊區(qū)線路、長大線路的開通將持續(xù)增大中心城區(qū)地鐵線路客運壓力，中醫(yī)大省醫(yī)院、春熙路、太平園等重點換乘站客流壓力日益凸顯，可能成為網(wǎng)絡(luò)化運營下的新瓶頸、新堵點。建議交通主管部門建立地鐵日常運力缺口情況下的公交接駁協(xié)調(diào)機制，對日常超出地鐵運能的高峰時段客流需求采用增加公交線路、加密公交班次、開行快速公交等方式進行接駁、疏解，統(tǒng)籌地鐵、公交、出租等交通工具，共同做好市民出行保障工作[4]。

3.3 地鐵與沿線公交銜接

10號線二期、5號線等新開郊區(qū)線路、長大線路將實現(xiàn)成都中心城區(qū)與周邊近郊衛(wèi)星城的快速連接，推動城市多圈層、多中心發(fā)展。與此同時，郊區(qū)線路、長大線路基本是發(fā)散型線路，橫向聯(lián)絡(luò)線路較少，潮汐客流明顯，且新線開通初期部分區(qū)段周邊公交配套還不成熟，乘客與軌道交通站點的“一公里”問題[5]有待解決。建議一是考慮郊區(qū)線路沿線公交車首末班車時間與地鐵匹配，同時增加軌道交通站點夜班公交車開行班次;二是采用快速直達專線、商務(wù)班車線路等方式，開行“組團-地鐵站”的快速公交專線，提升主要人流密集區(qū)域與地鐵站點的連通直達性和接駁便捷性;三是增加高峰時段軌道交通站點周邊公交線路運力，如早高峰增加文化宮、一品天下等軌道交通站點開行往南邊的公交專線，同時考慮適當提前高峰期上峰時間，吸引部分高峰時段乘客提前出行，進一步緩解主城區(qū)線路高峰客流壓力。

3.4 市民出行引導(dǎo)及客流培育

新線開通后，換乘站點的增多、路徑選擇的多元必將帶來既有客流出行特征的重組，郊區(qū)線路開通初期的客流培育也需要一定的政府支持。建議一是根據(jù)地鐵、公交等公共交通工具實際運營情況，及時、動態(tài)調(diào)整軌道交通站點周邊公交配套方案，優(yōu)化公交接駁線路及慢行交通規(guī)劃布局，加強地鐵站點周邊共享單車秩序管理，進一步推動地鐵、公交、慢行交通之間的互補互促、協(xié)同發(fā)展。二是利用公交、出租等城市公共交通優(yōu)勢資源，進一步推廣成都地鐵官方APP等平臺的信息發(fā)布、出行指引功能，為市民提供及時可靠的擁堵情況，指引乘客合理規(guī)劃出行方案。三是調(diào)整、優(yōu)化軌道交通新線周邊公交開行線路及方案，實現(xiàn)人流密集區(qū)域與地鐵新線站點之間的有效串聯(lián)。以地鐵4號線為例，該線呈東西走向，建議可考慮從蔡橋-萬盛、來龍-西河區(qū)段設(shè)置南北走向的公交線路，進一步加強地鐵對周邊客流的吸引能力。

3.5 交通樞紐站點整體協(xié)調(diào)聯(lián)動

地鐵線路與機場、火車站、汽車客運站等交通樞紐緊密連接、相互影響，建議一是屬地主管部門牽頭，各交通樞紐參與方進一步加強信息共享，對大面積晚點、旅客大量滯留、旅客集中到達等情況進行及時通報、提前準備、有效處置;二是進一步建立健全應(yīng)急聯(lián)動機制，針對旅客集中到達等突發(fā)事件制定交通樞紐內(nèi)部各方參與的分級響應(yīng)方案，實現(xiàn)突發(fā)事件的有效聯(lián)動、協(xié)調(diào)處置，盡量降低事件影響，盡快恢復(fù)正常運營。

3.6 郊區(qū)線路P+R停車場規(guī)劃布局

結(jié)合北京、上海等地運營經(jīng)驗，郊區(qū)線路條件較好的站點可考慮P+R專用停車場（庫）規(guī)劃，一是為郊區(qū)市民選擇公共交通工具出行創(chuàng)造有利條件，進一步緩解城市交通擁堵;二是圍繞軌道交通站點建立公共交通換乘樞紐，有利于郊區(qū)線路潮汐客流的快捷、有序集散;三是考慮采取駕車人持天府通卡刷卡進入停車場，并用該卡換乘軌道交通可享受停車費用優(yōu)惠等措施，進一步提升專用停車場、軌道交通客流吸引能力。

4 結(jié)論

分析研究成都地鐵2020年線網(wǎng)客運組織和市政接駁提升方法，可得以下結(jié)論：

（1）新線開通后，1、2號線仍是線網(wǎng)進站量最大的兩條線路，4、7號線客運組織壓力逐漸增大。中醫(yī)大省醫(yī)院、火車北站、騾馬市、天府廣場、省體育館、火車南站等換乘站滯留情況可能更為突出。（2）早高峰時段對韋家碾、人民北路、文殊院、倪家橋、桐梓林進行常態(tài)化客流控制，高峰期線路晚點情況下，針對火車南站、中醫(yī)大省醫(yī)院、省體育館等大客流車站進行線網(wǎng)客流管控。（3）通過建立公交接駁機制，引導(dǎo)市民出行及培育客流，強化交通樞紐整體協(xié)調(diào)聯(lián)動，優(yōu)化郊區(qū)線路P+R停車場布局，可進一步緩解地鐵高峰客流壓力，提升城市公共交通服務(wù)水平[6]。

參考文獻：

[1]朱正玲.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)高峰時段常態(tài)限流問題研究[J].鐵路通信信號工程技術(shù)，2017，4（02）：71-74.

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[3]陸化普，等.城市軌道交通規(guī)劃的研究與實踐[M].中國水利水電出版社，2001.

[4]謝玉潔，等.城市軌道交通與地面常規(guī)公交的客運一體化[J].都市快軌交通，2006，19（01）：32-34+48.

[5]滕靖，等.與地鐵接駁的“最后一公里”公交線路運行質(zhì)量分析及改善建議[J].交通與港航，2017，4（02）：26-31.

[6]數(shù)據(jù)來源：《成都軌道交通5號線、10號線二期客流預(yù)測及影響報告》.