摘要：各個(gè)航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模、飛機(jī)來源及新舊程度各異，造成飛機(jī)維修成本也各不相同，基本相同的是固定成本，不同的是變動(dòng)成本。其中固定成本包括辦公場地及車輛、廠房設(shè)施及工具設(shè)備、飛機(jī)及零部件等，變動(dòng)成本包括航油、機(jī)場、航務(wù)、人力及行政、飛機(jī)維修等。現(xiàn)主要探討與飛機(jī)維修相關(guān)的所有成本，通過成本分析，提出了相應(yīng)的成本控制方法，可供相關(guān)人員參考。

關(guān)鍵詞：維修變動(dòng)成本;成本分析;成本控制

0 引言

各航空公司只有根據(jù)公司維修監(jiān)控項(xiàng)目數(shù)據(jù)，及時(shí)掌握維修成本變動(dòng)情況，調(diào)整監(jiān)控方式，制定維修成本控制目標(biāo)，更新維修成本控制措施和方法，才能保障飛機(jī)出勤率，有效降低飛機(jī)維修成本，實(shí)現(xiàn)公司效益最大化。

1 研究背景

本文通過對(duì)分別運(yùn)營新飛機(jī)和舊飛機(jī)的兩家航空公司進(jìn)行維修成本分析發(fā)現(xiàn)，運(yùn)營新飛機(jī)的公司維修平均成本為2 500元/h，運(yùn)營舊飛機(jī)的公司維修平均成本為5 500元/h，兩家公司的飛機(jī)維修成本占總運(yùn)營成本的20%～35%，但運(yùn)營舊飛機(jī)的公司維修成本將翻倍增加。

目前大多數(shù)航空公司對(duì)維修成本都進(jìn)行了控制，并成立了維修成本控制室，各公司運(yùn)營情況不同，控制方向也有所不同，有的側(cè)重控制維修部門的行政成本，有的側(cè)重控制航材成本，但無論哪種控制方式都不全面，都存在一定缺陷。航空公司只有綜合相關(guān)的各項(xiàng)維修成本，關(guān)注最易突變的維修費(fèi)、航材費(fèi)和其他費(fèi)用，掌握好AOG、POOLING、租賃和購買之間的平衡點(diǎn)，才能達(dá)到顯著的控制效果。

2 維修費(fèi)用概述

不同的航空公司有不同的成本歸集、分析和控制方式，本文主要研究可控維修成本控制，包括從航空器引進(jìn)到投入運(yùn)行過程中固定成本和變動(dòng)成本的統(tǒng)籌統(tǒng)計(jì)分析，統(tǒng)計(jì)分析可通過系統(tǒng)平臺(tái)或人工兩種形式，最終得出每個(gè)項(xiàng)目的變化趨勢(shì)和每月維修小時(shí)成本，并有針對(duì)性地制定成本控制措施。

為了保障航空器適航、安全正常運(yùn)行而發(fā)生的各項(xiàng)飛機(jī)修理、檢查、測試及修護(hù)相關(guān)的費(fèi)用主要包括人工費(fèi)（人工時(shí)、差旅、酒店）、航材費(fèi)（采購航材及工具設(shè)備、租賃、折舊、運(yùn)輸及處理、海關(guān)稅費(fèi)等）、其他費(fèi)用（定期檢修、技術(shù)服務(wù)及支援、適航審查）等。

精確的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)是項(xiàng)目統(tǒng)計(jì)的基礎(chǔ)，要想得到滿意的結(jié)果，必須從源頭抓起，要求數(shù)據(jù)提供部門統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。如：飛行小時(shí)是以FOC（移出輪檔和放上輪檔時(shí)間算起）時(shí)間還是空中飛行時(shí)間來計(jì)算，這里以某公司的統(tǒng)計(jì)方法進(jìn)行說明（以空中飛行時(shí)間統(tǒng)計(jì)計(jì)算）。

2.1? ? 項(xiàng)目設(shè)置

項(xiàng)目設(shè)置是一個(gè)嚴(yán)謹(jǐn)而科學(xué)的工作，若設(shè)置合理，可以控制費(fèi)用的有效使用，減少浪費(fèi)。否則，浪費(fèi)人力、物力，適得其反。某公司2020年1月—3月維修成本明細(xì)如表1所示。

表1中除POOLING、機(jī)輪剎車、C/D檢這3項(xiàng)費(fèi)用外，其他均是實(shí)際發(fā)生費(fèi)用，重點(diǎn)說明這3項(xiàng)費(fèi)用的計(jì)算方法。

式中：FH為飛行小時(shí)數(shù);456為某公司與維修單位通過各公司運(yùn)行歷史數(shù)據(jù)及市場成本效益測算，共同探討商議的結(jié)算參數(shù)，由于不同的公司與維修單位的合作深度及廣度不同，則結(jié)算參數(shù)也有所不同。此公司商議的資產(chǎn)處置費(fèi)為54.5元/h，使用費(fèi)為401.5元/h，且每年增加1.5%，則年度小時(shí)費(fèi)為54.5+401.5=456。

機(jī)輪剎車費(fèi)用=CY×220+30 000

式中：CY為飛行循環(huán)數(shù)。同理，資產(chǎn)備件費(fèi)涵蓋倉儲(chǔ)、折舊及修理費(fèi)用，每月固定費(fèi)用30 000元，生產(chǎn)運(yùn)營按每個(gè)起落循環(huán)220元計(jì)算。

式中：2 600是根據(jù)每架飛機(jī)成本價(jià)按10年折舊計(jì)算而得，若是新飛機(jī)，也有按15年折算成本，不同的市場環(huán)境折舊的年限也有所不同，取決于公司的發(fā)展規(guī)劃和戰(zhàn)略。

2.2? ? 消耗性航材統(tǒng)計(jì)

在維修成本中，消耗性航材占5%～10%，如果不加以控制，其比例將更高，主要目的就是堵住這部分浪費(fèi)漏洞，如燈泡、螺釘、螺帽、滑油和液壓油等。

某航空公司2020年1月出庫表如表2所示。

表2中還可增加其他項(xiàng)目，如飛機(jī)號(hào)、對(duì)應(yīng)的單號(hào)、合同號(hào)等，目的是控制這些航材從哪兒來，到哪兒去，杜絕使用黑航材和不合格航材，追本溯源，減少不必要的成本及損失，防止產(chǎn)生成本控制的死角和漏洞。

根據(jù)表2內(nèi)容統(tǒng)計(jì)當(dāng)月發(fā)料情況，分別計(jì)算出人民幣和美元的總和，美元以當(dāng)天的兌換價(jià)計(jì)算，從而得出本月使用消耗性航材的總費(fèi)用。

3 成本分析

要進(jìn)行成本分析，先清楚影響成本的主要因素，如國家政策、市場前景、各專業(yè)人員的專業(yè)程度、航材成本及關(guān)稅等，本文主要討論維修費(fèi)、航材費(fèi)和其他小時(shí)成本等所能控制的部分。我們通過成本項(xiàng)目統(tǒng)計(jì)和變化趨勢(shì)分析，查找項(xiàng)目出現(xiàn)異常的根源，分析成本增加的原因并加以控制，達(dá)到預(yù)期的效果。

3.1? ? 確定目標(biāo)值

為了達(dá)到維修成本控制目的，必須要有確定和努力的方向，只要有了正確的方向，經(jīng)過不懈的努力，就能獲得預(yù)期的效果。我們以某航空公司2018年歷史維修小時(shí)成本為基數(shù)，確定2019年目標(biāo)值，根據(jù)2018年數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年目標(biāo)值為6 000元（小時(shí)成本，以下同），上限為6 600元，下限為5 400元。再根據(jù)2019年的平均小時(shí)成本，調(diào)整和設(shè)定2020年目標(biāo)值，以此類推。某航空公司2018年成本變化趨勢(shì)如圖1所示。

圖1中，2018年實(shí)際維修小時(shí)成本，數(shù)字“0.89”為每小時(shí)維修成本8 900元，以“萬元”為單位。從圖1明顯可以看出，2月、9月成本陡增，因?yàn)?月有4個(gè)C檢和公共假期，飛行小時(shí)巨減而未消化成本;9月發(fā)動(dòng)機(jī)大修，一架飛機(jī)停場，造成維修成本累積。

3.2? ? 項(xiàng)目成本分析

前面已經(jīng)提到維修成本的三大塊，如住宿及補(bǔ)貼、航材費(fèi)、其他折算固定小時(shí)費(fèi)。通過這些項(xiàng)目的統(tǒng)計(jì)分析，參照本年度目標(biāo)值，并用維修成本環(huán)比的方式分析成本變化趨勢(shì)。

以某航空公司2020年2月、3月為例說明項(xiàng)目成本，根據(jù)近幾年運(yùn)行的歷史數(shù)據(jù)分析，設(shè)定了維修成本控制范圍，即上限和下限（±10%），設(shè)下限是為了保證航空器的適航，必須在安全與效益之間維持一個(gè)平衡點(diǎn)，這就是設(shè)下限的初衷。為此，2020年目標(biāo)值為5 500元，上限為5 555元，下限為5 445元，即成本在此范圍均屬正常，一旦超出此范圍就要查找原因。

某航空公司2020年2月、3月小時(shí)成本趨勢(shì)如圖2所示。

從圖2可以看出，2月成本較低，主要是飛行小時(shí)數(shù)在以往基礎(chǔ)上增加了1/3，同時(shí)飛機(jī)故障減少，這兩種因素稀釋了維修成本;造成3月成本增加的主要原因是發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)輸和關(guān)稅增加，再加上飛行小時(shí)數(shù)有所減少。

4 成本控制

航空公司最大的關(guān)注點(diǎn)是效益，為了效益最大化，自然是降低運(yùn)行成本，而維修成本占整個(gè)運(yùn)行成本的25%左右，為了降低維修成本，可從以下幾個(gè)方面入手加以解決。

維修小時(shí)成本=（食宿費(fèi)+航材費(fèi)+其他費(fèi)用）/飛行小時(shí)數(shù)

4.1? ? 合理的航線布局

合理的航線布局不僅能提高飛機(jī)日利用率和小時(shí)數(shù)（分母變大），而且可以減少人力、食宿、工具、設(shè)施設(shè)備和航材儲(chǔ)存及運(yùn)輸成本（分子變小），維修小時(shí)成本減小。

4.2? ? POOLING和租賃費(fèi)用

突發(fā)性故障不可避免地產(chǎn)生POOLING和租賃費(fèi)用，由可靠性小組對(duì)某系統(tǒng)的部件更換頻次進(jìn)行分析，并對(duì)租賃周期和價(jià)格綜合評(píng)估，形成可靠的決議，通過可靠性委員會(huì)決定購買與否。

4.3? ? 飛機(jī)定檢（其他費(fèi)用）

為了減少飛機(jī)停場造成的日利用率降低，提前準(zhǔn)備定檢工作包、工具和設(shè)備，可將A或C檢包里的項(xiàng)目分解在飛機(jī)航后完成，如飛機(jī)外部目視檢查、通電測試、設(shè)備清潔、起落架及襟縫翼潤滑等項(xiàng)目。

4.4? ? 業(yè)務(wù)能力的提高

維修人員維修專業(yè)能力的強(qiáng)弱，決定維修質(zhì)量的高低，同時(shí)也決定維修成本的多少。相對(duì)專業(yè)的維修人員能保證航班的正點(diǎn)率，同時(shí)可減少部件的誤拆換率，從而降低航材費(fèi)用。

5 結(jié)語

降低運(yùn)行成本是航空運(yùn)輸公司關(guān)注的重點(diǎn)，除了本文介紹的以上控制措施，我們還需在今后的工作中不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，在保證飛機(jī)安全運(yùn)行的基礎(chǔ)上，不斷降低維修成本，為我國航空企業(yè)的發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

收稿日期：2020-06-28

作者簡介：謝書文（1962—），男，甘肅天水人，電氣維修工程師，研究方向：航空器適航維修及運(yùn)營成本控制。