陳 煬，馬 欣 （南京林業(yè)大學(xué) 土木工程學(xué)院，江蘇 南京210037）

0 引 言

2008年京津城際高速鐵路正式通車，我國(guó)正式進(jìn)入嶄新的高鐵時(shí)代。2010年7月，滬寧高速鐵路通車運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著江蘇省進(jìn)入高鐵時(shí)代。隨著2019年12月16日徐宿淮鹽鐵路、連淮鐵路兩條新線的正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，蘇北、蘇中地區(qū)接入全國(guó)高鐵網(wǎng)，江蘇省13 個(gè)省轄市全部開(kāi)行動(dòng)車。至此，江蘇鐵路總里程達(dá)到3550 公里，其中高鐵1270 公里，高鐵在全省鐵路總里程中的占比從26%提高到36%，交通發(fā)展水平位居全國(guó)前列，這在很大程度上提升了江蘇省在“一帶一路”建設(shè)、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展、長(zhǎng)三角區(qū)域一體化發(fā)展中的戰(zhàn)略地位和影響力[1]。

近年來(lái)，江蘇省一直注重交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，高鐵線路的建設(shè)和開(kāi)通不僅縮短了人們的出行時(shí)間、改變了人們的出行方式，最重要的是能促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)移、帶動(dòng)沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展[2-3]。

國(guó)內(nèi)許多學(xué)者也對(duì)高鐵建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展間的關(guān)系進(jìn)行了深入研究。從現(xiàn)有文獻(xiàn)看，主要集中在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與經(jīng)濟(jì)空間格局兩個(gè)方面[4-5]。方大春、孫月明采用雙重差分法對(duì)高速鐵路建設(shè)與長(zhǎng)三角城市群人均GDP 增長(zhǎng)率及城鄉(xiāng)差距的關(guān)系進(jìn)行實(shí)證研究，得出高鐵的建成確實(shí)能顯著性提高人均GDP 增長(zhǎng)率，也可能會(huì)擴(kuò)大城鄉(xiāng)差距[6]。王垚、年猛通過(guò)對(duì)2006～2010年中國(guó)287 個(gè)地級(jí)及以上城市的數(shù)據(jù)研究，發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通后在中國(guó)經(jīng)濟(jì)整體增速放緩的背景下，短期內(nèi)高速鐵路不會(huì)促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[7]。賈善銘、覃成林通過(guò)構(gòu)建基于交通線路影響的區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局演變模型，得出交通線路會(huì)對(duì)不同區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生差異性影響，繼而使得區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性產(chǎn)生相應(yīng)的改變[8]。王列輝、夏偉、寧越敏從高鐵城市在高鐵網(wǎng)絡(luò)格局中的地位變化出發(fā)，運(yùn)用偏移—分享模型，揭示了在高鐵建設(shè)發(fā)展過(guò)程中高鐵沿線城市的區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局將向非均衡狀態(tài)發(fā)展的現(xiàn)象[9]。

綜上，研究者從不同角度對(duì)高速鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展間的關(guān)系進(jìn)行了研究，但是由于研究對(duì)象與研究方法的不同，結(jié)論也大相徑庭。前人的研究對(duì)象以區(qū)域性、可達(dá)性、經(jīng)濟(jì)區(qū)域構(gòu)建研究為主，針對(duì)某一地區(qū)的高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)具體分析較少，高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)在不同區(qū)域會(huì)呈現(xiàn)不同的作用效果，這方面的研究有待完善。因此，本文在總結(jié)前人研究成果的基礎(chǔ)上，選用2004～2019年江蘇省13 個(gè)市的面板數(shù)據(jù)，運(yùn)用雙重差分模型實(shí)證檢驗(yàn)江蘇省高速鐵路建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展間的關(guān)系，進(jìn)而提出了促進(jìn)江蘇省經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的對(duì)策建議。

1 模型構(gòu)建與數(shù)據(jù)說(shuō)明

1.1 模型設(shè)計(jì)。本文采用Ashenfelter 和Card 提出的雙重差分法（Difference-in-Difference，DID），它的優(yōu)勢(shì)在于設(shè)置對(duì)照組和實(shí)驗(yàn)組，并通過(guò)“橫向比較”與“縱向比較”的有效結(jié)合，成功控制干預(yù)因素之外的因素的影響，這種方法也被廣泛應(yīng)用于政策實(shí)施效果的評(píng)估。

具體的DID 模型構(gòu)建如下：

方程中，下標(biāo)i、t 分別代表地區(qū)和時(shí)間，被解釋變量Yit表示滬寧高鐵對(duì)江蘇省經(jīng)濟(jì)的影響，本文用人均GDP 這個(gè)指標(biāo)進(jìn)行衡量。Cityit為地區(qū)虛擬變量，江蘇省內(nèi)滬寧高鐵沿線城市賦值為1，其余城市則賦值為0，系數(shù)β1則表示與滬寧高鐵開(kāi)通無(wú)關(guān)的地區(qū)因素；Timeit為時(shí)間虛擬變量，滬寧高鐵開(kāi)通即2010年及以后賦值為1，2010年以前賦值為0，系數(shù)β2則表示江蘇省內(nèi)所有城市的被解釋變量在研究期間內(nèi)的變化情況；Cityit*Timeit為高鐵這一虛擬變量，也是雙重差分的估計(jì)量，系數(shù)β3則表示滬寧高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響；Xit表示的是影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的其余控制變量；εit表示隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源與說(shuō)明。本文所使用的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來(lái)自江蘇省統(tǒng)計(jì)局官網(wǎng)的“江蘇統(tǒng)計(jì)年鑒2004～2019”。為了分析滬寧高鐵對(duì)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，使用了雙重差分模型。雙重差分模型將研究樣本的時(shí)間段分為兩個(gè)，一期為高鐵開(kāi)通前，即2005～2009年；另一期為高鐵開(kāi)通后，即2010～2019年。同時(shí)，模型需要構(gòu)建實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組，實(shí)驗(yàn)組指的就是江蘇省內(nèi)滬寧高鐵沿線的城市，即南京、無(wú)錫、常州、蘇州、鎮(zhèn)江5 個(gè)城市；對(duì)照組指的就是江蘇省內(nèi)其余城市，即徐州、南通、連云港、淮安、鹽城、揚(yáng)州、泰州、宿遷8 個(gè)城市。用高鐵開(kāi)通后實(shí)驗(yàn)組的變化情況做差分減去對(duì)照組的變化情況做差分，就能夠合理地將二者在高鐵開(kāi)通前本身存在的差異剔除掉，合理估量高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響效應(yīng)。系數(shù)β3就是研究的高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。通過(guò)系數(shù)β3的正負(fù)就可以測(cè)算出高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響是正向的還是負(fù)向的，若系數(shù)為正，則說(shuō)明高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響具有正向促進(jìn)作用；若系數(shù)為負(fù)，則說(shuō)明高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有負(fù)面影響。

1.3 變量選取與說(shuō)明。對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行整理研究，并且考慮到數(shù)據(jù)的可得性，本文將各地級(jí)市人均生產(chǎn)總值perGDP 作為被解釋變量?？刂谱兞康倪x擇上，可根據(jù)柯布—道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)中決定工業(yè)發(fā)展水平的主要因素——投入的勞動(dòng)力數(shù)和固定資產(chǎn)，以及綜合技術(shù)水平（包括經(jīng)營(yíng)管理水平、勞動(dòng)力素質(zhì)、引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)等）等來(lái)選擇勞動(dòng)力水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、對(duì)外開(kāi)放水平、政府干預(yù)程度4 個(gè)變量。具體的變量計(jì)算方法見(jiàn)表1。

表1 變量的描述

2 實(shí)證分析

2.1 變量描述性統(tǒng)計(jì)。本文將以人均GDP 為被解釋變量，以地區(qū)因素、時(shí)間因素、高速鐵路因素為解釋變量，同時(shí)加入勞動(dòng)力水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、對(duì)外開(kāi)放水平、政府干預(yù)程度作為控制變量。為了消除異方差，人均GDP、勞動(dòng)力水平、對(duì)外開(kāi)放水平、政府干預(yù)程度均取對(duì)數(shù)，以盡可能使得回歸結(jié)果更加準(zhǔn)確。表2 對(duì)選取的變量進(jìn)行了描述性統(tǒng)計(jì)。

2.2 回歸結(jié)果分析。運(yùn)用stata15.0 軟件研究滬寧高鐵對(duì)江蘇省地級(jí)市人均GDP 的影響，模型（1）到模型（5）給出了江蘇省13 個(gè)市回歸結(jié)果，其中，模型（1）是沒(méi)有加入任何控制變量的純虛擬變量回歸模型，模型（2）到模型（5）是依次加入控制變量勞動(dòng)力水平(Labor )、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(Structur e )、對(duì)外開(kāi)放水平對(duì)數(shù)(LnOpening )和政府干預(yù)程度對(duì)數(shù)(LnGovernment )的模型。表3 為具體回歸結(jié)果。

分析表3 得出以下結(jié)論：（1）從時(shí)間因素來(lái)看，在未加入任何控制變量的模型（1）中，時(shí)間因素T 的影響系數(shù)為1.309，逐步加入控制變量后，模型（2）～（5）系數(shù)始終為正，且在10%水平下顯著。這說(shuō)明2010年高鐵開(kāi)通后，全省各市的人均GDP 都得到了顯著提升。（2）從高鐵因素來(lái)看，地區(qū)因素和時(shí)間因素的乘積項(xiàng)A 在不考慮任何控制因素的情況下，系數(shù)在5個(gè)模型中的估計(jì)值均正向高度顯著，且均在10%水平下顯著。在DID 模型中逐步加入控制變量，高鐵的影響系數(shù)仍為正，這說(shuō)明高速鐵路的發(fā)展顯著促進(jìn)了江蘇省的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。（3）從4 個(gè)控制變量來(lái)看，勞動(dòng)力水平對(duì)高鐵沿線城市的人均GDP 沒(méi)有顯著影響，也就是說(shuō)高鐵開(kāi)通并不能顯著提高蘇南城市的就業(yè)率，最有可能的原因就是蘇南的這些城市在高鐵開(kāi)通前就已經(jīng)擁有較高的就業(yè)率。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、對(duì)外開(kāi)放水平對(duì)數(shù)和政府干預(yù)程度對(duì)數(shù)的影響系數(shù)均為正，所以這三者至少在10%水平下顯著正向影響高鐵沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)。

表2 各變量的描述性統(tǒng)計(jì)表

表3 控制變量對(duì)江蘇省13 個(gè)城市人均GDP 的影響

2.3 穩(wěn)健性檢驗(yàn)。為了保證研究結(jié)論的可靠性，本文將解釋變量時(shí)間因素(T )和高鐵因素(A )分別滯后一期生成工具變量來(lái)進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。回歸結(jié)果如表4。

表4 一階滯后模型回歸結(jié)果

經(jīng)過(guò)上述穩(wěn)健性檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)各變量的觀測(cè)值減少13 個(gè)，回歸結(jié)果與原模型回歸結(jié)果無(wú)較大差異，即回歸系數(shù)的大小、方向、顯著性無(wú)明顯區(qū)別，因此實(shí)證結(jié)論基本保持不變。

3 結(jié)論與建議

3.1 結(jié)論。本文運(yùn)用江蘇省13 個(gè)地級(jí)市2004～2019年的面板數(shù)據(jù)，研究高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響，實(shí)證結(jié)果顯示：第一，高鐵建設(shè)能夠拉動(dòng)當(dāng)?shù)貐^(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。交通是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈，滬寧高鐵的開(kāi)通，使得沿線蘇南五市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系日益緊密，一方面將直接拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，另一方面也會(huì)為經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供良好交通基礎(chǔ)。第二，高鐵的建成開(kāi)通有利于優(yōu)化地區(qū)資源配置和產(chǎn)業(yè)布局。高鐵加速了人員、資金、信息等生產(chǎn)要素的流動(dòng)，促進(jìn)了區(qū)域內(nèi)資源的共享和第二、三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)在結(jié)構(gòu)和空間布局上的調(diào)整。第三，高鐵建設(shè)不會(huì)影響蘇南城市的就業(yè)率。一般來(lái)說(shuō)，高速鐵路建設(shè)能直接或間接增加就業(yè)機(jī)會(huì)，增加人們的收入，但是蘇南地區(qū)地處中國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的長(zhǎng)三角地區(qū)，一直以來(lái)都是江蘇經(jīng)濟(jì)的命脈，所以滬寧高鐵開(kāi)通前后，蘇南就業(yè)率并沒(méi)有出現(xiàn)顯著增長(zhǎng)。

3.2 建議。根據(jù)實(shí)證分析所得出的結(jié)論，本文提出以下建議：第一，加大蘇中蘇北高鐵建設(shè)的支持力度，積極推進(jìn)江蘇省鐵路規(guī)劃建設(shè)?？紤]到江蘇鐵路網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)南北不均衡的現(xiàn)象及江蘇經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)“東南強(qiáng)、西北弱”的特征，為縮小蘇中蘇北與蘇南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)差距，須加大對(duì)蘇中、蘇北的高鐵建設(shè)投資力度。第二，鼓勵(lì)積極開(kāi)展旅游業(yè)，打造城市旅游名片。2019年底，蘇北地區(qū)正式開(kāi)通高鐵，本來(lái)蘇中、蘇北地區(qū)江河湖海等自然資源豐富、人文景觀和文物古跡眾多，高鐵開(kāi)通后必能拉動(dòng)旅游業(yè)的發(fā)展，但是蘇中、蘇北的旅游服務(wù)體系并不完善，各地區(qū)應(yīng)加大旅游業(yè)投入力度，使旅游業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)成為蘇中、蘇北地區(qū)新的重要經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)[10]。第三，強(qiáng)化政策引導(dǎo)，優(yōu)化發(fā)展環(huán)境。許多中小城市開(kāi)通地鐵后人才往往會(huì)隨之流向大城市，造成中小城市人才與資金的匱乏。要想解決困境，就要招商引資，政府應(yīng)當(dāng)出臺(tái)人才引進(jìn)政策、住房與購(gòu)房?jī)?yōu)惠政策等，以吸引相關(guān)投資者在此發(fā)展。