在信用證業(yè)務中，銀行審單時是否需了解、調查、核實信用證未明確規(guī)定的信息，應視情況有所區(qū)別。這主要取決于相關信息的客觀性、普及性及可獲得性。

2019年8月，國際商會發(fā)出470/1286號文件，就TA894號案例，向各國家銀行委員會征詢意見。本文就其中涉及的銀行審單責任范圍進行了分析探討。

案例TA894

開證行開立一筆跟單信用證，44E域對裝貨港規(guī)定“ANY SEAPORT IN CHINA”（中國任何港口），44F域對卸貨港規(guī)定“HAMBURG SEAPORT”（漢堡港）。除其他單據外，受益人需提交一份海運提單（OCEAN BILL OF LADING）。開證行收到交單行提交的單據，提單上顯示，裝貨港是“WUHU,CHINA”（中國蕪湖），卸貨港為信用證要求的漢堡港，船名和航線號為“DE JIN8-19008”。除此以外，提單上沒有再提到其他船只或港口。

經審核，開證行發(fā)現，WUHU是一座位于中國長江沿岸的城市，離海濱相當遙遠。盡管如此，由于對中國內河港口分類的不確定性，開證行與申請人協商一致，同意接受交單行所提交的該套單據。

開證行進一步調查了該套提單下涵蓋的實際貨物運輸路線。通過在承運人網站上對該份提單和相關集裝箱航線的搜索，開證行發(fā)現：

網頁上并沒有顯示出“WUHU”或“DE JIN8-19008”船的雇用情況，反而顯示該提單下裝貨港為SHANGHAI（上海），遠洋貨輪為“MSC Rifaya”號，而且集裝箱航線搜索返饋的結果為集裝箱從WUHU “駁船裝貨”（未提及船名或航次），然后從駁船卸貨，并在剛剛提到的上海港的“MSC Rifaya”號遠洋貨輪上重新裝貨。

就此，開證行提出以下三個疑問：

第一，WUHU PORT是否可以按信用證要求被視為“SEAPORT”（海港）？

第二，根據UCP600的審核標準，開證行是否需要在單據本身之外進行任何調查，比如船舶的具體情況，以確定提單中所顯示船舶是否為真正的遠洋貨輪而非內河駁船？

第三，如果第二個答案為肯定，開證行能否以貨物不是裝在遠洋貨輪上，而是裝在內河駁船上，不符合信用證和UCP600第20條的要求為由進行拒付？

由此可見，本案例的爭議點在于如何合理界定銀行審單責任的范圍。

ICC的相關意見

在了解ICC對本案例的分析之前，先來回顧國際商會此前幾個類似判例。

ICC R261中，信用證規(guī)定貨物由任一美國港口運至進口國一指定港口，要求海運提單。實際提交的提單裝運港為DARROW,LOUISIANA（路易斯安那州達羅）。開證行調查后發(fā)現，DARROW不是一個港口。那么，開證行是否有權調查單據中的信息并以此拒付呢？

國際商會分析認為，銀行審單以“表面上看”為基礎；但如果在審單過程中發(fā)現了不正確或者不合理的信息，則不能視而不見，而須認定為不符點。在本案中，DARROW是否為港口是很容易調查的公開信息，即一種客觀存在，并非通過特殊渠道才能知曉的特定專業(yè)知識。因此，此類具有常識性錯誤的單據顯然是可以拒絕接受的，否則，如接受此類單據無異于客觀上鼓勵受益人弄虛作假，甚至欺詐，不利于正常開展信用證業(yè)務。

然而在另一個意見ICCR801（TA796rev）中，信用證要求從“任一北歐港口”裝運，但對北歐的地理范圍未作具體規(guī)定；同時要求提交“全套清潔已裝船提單”。收到的提單顯示從安特衛(wèi)普起運，指定銀行認為該港口位于北歐范圍。

開證行以安特衛(wèi)普不在信用證規(guī)定區(qū)域，即安特衛(wèi)普不屬于北歐地理范圍為由進行拒付。開證行指出，安特衛(wèi)普是位于比利時的城市，而比利時在地理范圍上屬于西歐而非北歐，還援引了一個查詢網站以方便指定銀行再核查。

ICC分析認為，信用證該項要求含混不清、容易引發(fā)歧義。根據ISBP745“預先考慮事項”（v）段，申請人承擔其開立或修改信用證的指示中所有模糊不清導致的風險。而且，開證行應當確保其所開立的任何信用證或修改的條款沒有模糊不清或互相矛盾之處。開證行也沒有必要指明參看外部資料來確定相關事實。故申請人和開證行須承擔因未能特別注明如何界定“任何北歐港口”而導致條款模糊所帶來的風險。ICC認為該單據無不符點。

案例分析

R261及R801均涉及銀行審單的職責范圍。R261的結論主張對于客觀存在的信息，是不需要由專業(yè)人士通過特定渠道才能查清楚的，故偏重于銀行應知曉相關背景。R801中對于指定銀行是否有義務核實港口所屬地理范圍表示否定，認為開證行應確保其開證條款清晰明確，指定銀行無需對相應背景進行深入的調查了解，基于表面一致性審核單據即可。

可見，對于銀行審單時是否需了解、調查、核實信用證未明確規(guī)定的信息，國際商會并不是一概而論，而是視情況有所區(qū)別的。這主要取決于相關信息的客觀性、普及性及可獲得性。一方面，銀行不應對于眾所周知的常識信息假裝不知，比如德國為歐洲國家，中國的首都是北京等信息；另一方面，不能要求銀行審單人能夠掌握并區(qū)分各類專業(yè)或不明確的信息，比如，某國家某不知名小城市是內陸還是港口城市，提單上顯示的運輸工具系駁船還是遠洋航船等。

回到本文開頭提到的TA894案。國際商會在1286號征詢意見稿中的首次結論為：第一，信用證和UCP600第20條都沒有定義“海港”或“港口”，銀行僅需根據單據本身進行審核，所以WUHU PORT可以按信用證要求被視為“SEAPORT”。第二，開證行無需調查。銀行僅基于單據本身確定其是否在表面上構成相符交單。第三，開證行不應拒付。信用證項下的任何拒付必須以信用證的條款以及UCP600的規(guī)定為基礎，而不是以任何對所提交單據的背景調查結果為基礎。

對ICC的這一分析和結論，業(yè)界多位銀行專家提出反對及修改意見。然而，在2019年10月，ICC在470/1286rev號文件中聲稱，該案原咨詢人撤回了該條咨詢，后續(xù)不再討論該案例。

筆者根據TA894中的情況和對問題的分析，提出以下觀點：

首先，對于第一個問題，提單中的裝貨港顯示的WUHU確系中國境內港口，盡管未明確標注“SEAPORT”，也不應視為與信用證要求不相符。

其次，對于第二及第三個問題，根據UCP600的規(guī)定，銀行應基于單據進行審核并確定是否為相符交單，而無義務參考信用證、慣例、單據之外的其他信息來源確定貿易、運輸相關背景信息，更不應基于此類調查所獲得的信息提出不符點并進行拒付。

跟單信用證在國際結算中的廣泛應用主要基于銀行對相符交單的確定付款承諾，所以在國際貿易中，銀行特別是開證行，對于相符交單的判定對買賣雙方能否順利開展貿易具有至關重要的作用。

如今，KYC和CDD原則在銀行開展日常業(yè)務時已經貫穿始終。在開證行開出一筆信用證之前，往往會本著審慎性原則，要求申請人提交基礎合同，進行貿易背景核查及完成授信審批等前期準備工作。當開證行收到受益人所提交的單據，發(fā)現單據信息與銀行審單人員所了解的客觀事實有所偏差，出于業(yè)務合規(guī)、風險防范及維護客戶關系的角度出發(fā)，可能會借助網絡等渠道進行背景知識核查，履行盡職調查職責。

然而，從信用證的獨立抽象性角度出發(fā)，根據UCP600第十四條a款，銀行在判定交單是否相符時，僅需審核單據表面信息是否滿足信用證和國際慣例的要求。銀行如果自行選擇進行超出單據本身以外的背景信息調查，其調查結果不應作為拒付的依據。如果審單人員發(fā)現單據存在明顯不符合邏輯的信息，或記載信息嚴重偏離眾所周知的客觀情況，甚至可能存在貿易欺詐，開證行和申請人可借助法律，通過起訴或仲裁等方式解決貿易糾紛，而不應以調查結果與單據不符作為拒付的理由。

最后，在申請開立信用證時，買賣雙方應對信用證類型和條款達成深度共識。很多實務中的信用證糾紛往往源于雙方在開證時對條款表述沒有取得一致意見，或者開證后對同一條款的解讀大相徑庭。所以在客戶填寫開證申請書時，銀行應對申請人做到相應的提示，避免使用概括性或含糊性措辭。如果信用證開證條款模糊不清，不僅會給銀行后續(xù)審單的責任范圍帶來爭議，申請人也將承擔由此帶來的風險。