任佳鶯

（華東政法大學(xué)政治學(xué)與公共管理學(xué)院 上海 201204）

引言

2008年我國第一條高鐵（HSR）的開通標(biāo)志著我國進(jìn)入高鐵時(shí)代，同年國務(wù)院正式實(shí)施《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，自此我國高鐵的建設(shè)取得了舉世矚目的成績(jī)。截至2019年，我國高鐵的運(yùn)營(yíng)里程已突破3.5萬公里，位居世界第一。2020年我國將繼續(xù)建立連接所有主要城市的“八橫八縱”的高鐵網(wǎng)絡(luò)，作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展的重要連接的交通方式，高鐵通過跨區(qū)域的快速大規(guī)模運(yùn)輸，改善了城市的可達(dá)性，縮短了城市之間的時(shí)空距離，也刺激了巨大的區(qū)域間消費(fèi)市場(chǎng)（張燕燕，2019）。

2019年我國的城市化率已突破60%，城市人口增加的三種主要途徑為農(nóng)村人口向城市的遷移、農(nóng)村地區(qū)向城市行政區(qū)劃的轉(zhuǎn)變以及城市人口的自然增長(zhǎng)。因此，隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的完善，通過增加要素運(yùn)輸強(qiáng)度和縮短出行時(shí)間，城市的勞動(dòng)力和服務(wù)市場(chǎng)以及空間結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和要素輸入結(jié)構(gòu)也將被極大的影響，這些又將促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化、加速城市化進(jìn)程。因此，研究高鐵如何影響人口流動(dòng)和城市化發(fā)展具有重要意義。此外，高鐵網(wǎng)絡(luò)的完善在推動(dòng)人口流動(dòng)和城市化的同時(shí)，又是如何影響居民消費(fèi)需求的，即高鐵對(duì)城市化和居民消費(fèi)是有正向效應(yīng)還是負(fù)向效應(yīng)仍然值得探討。

因此，本文建立了一個(gè)雙重差分模型（DID）?；?008-2018年長(zhǎng)江三角洲城市群中26個(gè)城市的面板數(shù)據(jù)，探討了高鐵對(duì)人口流動(dòng)、城市化和居民消費(fèi)的影響。本文旨在為優(yōu)化高鐵建設(shè)以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展提供政策建議。另外，為避免城市之間高鐵實(shí)際服務(wù)強(qiáng)度的差異，還考慮了高鐵服務(wù)的頻率，因此可以就高鐵建設(shè)促進(jìn)城市化提出切實(shí)可行的建議。

文獻(xiàn)綜述

關(guān)于高鐵與人口流動(dòng)的關(guān)系已有大量文獻(xiàn)對(duì)其進(jìn)行了研究，如高鐵對(duì)人口流動(dòng)、旅游業(yè)的影響以及對(duì)通勤人口和勞動(dòng)力市場(chǎng)的影響（馮烽等，2020）。Pagliara et al.（2017）分析了2006-2013年意大利77個(gè)城市的旅游數(shù)據(jù)，得出高鐵對(duì)城市游客的數(shù)量都有正向影響。因此，高鐵通過加強(qiáng)城市群內(nèi)部的聯(lián)系，促進(jìn)了以大城市為核心的區(qū)域經(jīng)濟(jì)體系的形成，從而帶動(dòng)區(qū)域旅游業(yè)的綜合發(fā)展（張宇等，2019）。此外，考慮到民航業(yè)的發(fā)展導(dǎo)致碳排放量急劇增加，高鐵被認(rèn)為是短途旅行的綠色替代品。高鐵減少了市場(chǎng)調(diào)整成本，使勞動(dòng)力的流動(dòng)在城市間變得更加容易，這不僅提高了區(qū)域生產(chǎn)力，而且也改變了城市之間的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)空間關(guān)系（Jin et al.，2017）。然而，隨著城市和地區(qū)之間可及性差距的擴(kuò)大，空間不均勻性可能會(huì)加劇。如，Sun et al.（2018）的研究表明，隨著城市建設(shè)和工業(yè)化的發(fā)展，農(nóng)村剩余勞動(dòng)力向城市轉(zhuǎn)移，高鐵加速了人口在城市的集聚，在促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，也拉大了城鄉(xiāng)之間的收入差距。

高鐵是城市化發(fā)展的重要驅(qū)動(dòng)力之一，一方面高鐵便捷的交通系統(tǒng)增加了城市的吸引力，如高鐵增加了建筑和制造業(yè)的就業(yè)機(jī)會(huì)；另一方面高鐵為城市的深度發(fā)展提供了基礎(chǔ)性條件，這得益于高鐵網(wǎng)絡(luò)改善了出行的便利性以及舒適性，降低了出行成本，也帶來了新的消費(fèi)需求（Chen et al.，2015）。王赟赟（2018）實(shí)證研究了高鐵對(duì)城市化的影響，結(jié)果表明高鐵的建設(shè)減小了貿(mào)易成本以及促進(jìn)了人口在大城市的流動(dòng)，表明了我國的城市化仍然是以區(qū)域中心城市為核心的集聚過程。Kim et al.（2018）評(píng)估了韓國KTX站點(diǎn)對(duì)城市化的影響，認(rèn)為高鐵造成的時(shí)空壓縮促進(jìn)了整個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展，且對(duì)城市化產(chǎn)生了積極影響。

高鐵是多式聯(lián)運(yùn)樞紐的核心，它延伸了居民消費(fèi)的區(qū)域地理邊界，加速了城市的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，形成了新的城市消費(fèi)中心。Monzón et al.（2013）認(rèn)為新高鐵項(xiàng)目完成后，城市地區(qū)居民的消費(fèi)將從交通便利性的顯著改善中受益，但這些受益主要集中在高鐵站附近，而其他地區(qū)則僅獲得有限的優(yōu)惠。高鐵沿線的城市擁有完備的基礎(chǔ)設(shè)施和豐富的旅游資源，已成為旅游消費(fèi)的中心，并呈現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新增長(zhǎng)方式。張彬斌等（2016）提出交通發(fā)展的正效應(yīng)可能會(huì)使高鐵具有刺激消費(fèi)的效應(yīng)。然而，董艷梅等（2016）認(rèn)為高鐵對(duì)不同規(guī)模城市的經(jīng)濟(jì)匯聚效應(yīng)具有差異性，受益最大的是大城市和中心城市。這意味著高鐵反而會(huì)抑制中小城市的消費(fèi)，所以高鐵在區(qū)域經(jīng)濟(jì)究竟是刺激居民消費(fèi)還是抑制居民消費(fèi)仍是未知的。

大多數(shù)文獻(xiàn)已經(jīng)從不同角度描述了高鐵與人口流動(dòng)、城市化及消費(fèi)的關(guān)系，但從交通視角探討高鐵如何影響人口流動(dòng)、城市化和居民消費(fèi)的文獻(xiàn)量仍相對(duì)較少。因此，本文認(rèn)為高鐵建設(shè)是一個(gè)“外生”的政策行為，因而選擇了我國高鐵網(wǎng)絡(luò)最完善的長(zhǎng)江三角洲城市群作為樣本，使用DID模型探索高鐵如何對(duì)人口流動(dòng)、城市化和居民消費(fèi)產(chǎn)生影響。

實(shí)證研究過程

（一）研究方法

為避免單差方法的局限性，本文使用DID方法評(píng)估高鐵服務(wù)的影響，計(jì)量模型如下：

此外，盡管到2018年底有長(zhǎng)三角城市群除舟山外其他城市相繼開通了高鐵，但高鐵的運(yùn)營(yíng)強(qiáng)度差異很大。例如，2016年上海的高鐵每天運(yùn)營(yíng)700次以上，是我國高鐵服務(wù)強(qiáng)度最高的城市之一，而蕪湖和馬鞍山的運(yùn)營(yíng)強(qiáng)度較低。因此，考慮高鐵運(yùn)營(yíng)頻率的影響時(shí)，計(jì)量模型如下：

公式（1）、（2）中，i代表城市，t代表年份；Y是因變量，包括人口流動(dòng)、城市化和居民消費(fèi)。HSRit是在t年城市i高鐵的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，包括高鐵是否開通、高鐵開通條數(shù)。numberit表示在t年城市i中的高鐵運(yùn)營(yíng)頻率，以每天運(yùn)營(yíng)的高鐵數(shù)量來衡量。μi是用于控制城市異質(zhì)性的個(gè)體固定效應(yīng)，θt是用于控制時(shí)間趨勢(shì)的時(shí)間固定效應(yīng)，εit是系數(shù)向量。

此外，變量X是一組控制變量，包括住房?jī)r(jià)格（House）、高鐵站位置（Station）、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)雇員（SI和TI）的比例、區(qū)域GDP、居民個(gè)人可支配收入（PDI）以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)（Road和Bus）。住房?jī)r(jià)格會(huì)影響城鄉(xiāng)居民決定是否遷移或通勤。當(dāng)勞動(dòng)力市場(chǎng)的工資結(jié)構(gòu)與房?jī)r(jià)不平衡時(shí)，如果通勤相對(duì)便宜，那么在城市之間通勤而不是遷移定居的意愿可能會(huì)增強(qiáng)?？紤]到許多大城市的購房限制政策，許多移民可能租房而不是購房，因此房?jī)r(jià)是根據(jù)城鎮(zhèn)居民家庭的人均消費(fèi)支出來衡量的。高鐵網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生的時(shí)空壓縮有助于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展，高鐵站的位置已成為分散和改善城市和區(qū)域發(fā)展的重要戰(zhàn)略支點(diǎn)。一方面，高鐵車站與中心城市之間的距離過長(zhǎng)可能會(huì)抵消高鐵帶來的城際旅行收益；另一方面，通過與發(fā)達(dá)的其他交通系統(tǒng)的集成，郊區(qū)的高鐵車站位置可以促進(jìn)區(qū)域發(fā)展，而不會(huì)導(dǎo)致中心城市的交通擁堵。第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員和第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員的增加反映了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。城市化通常被認(rèn)為是生活質(zhì)量的替代指標(biāo)，并且與區(qū)域GDP呈正相關(guān)。因此，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)更有可能吸引移民并提高城市化水平。收入與居民生活質(zhì)量息息相關(guān)，更多的個(gè)人可支配收入可以吸引勞動(dòng)力并增加集聚程度?；A(chǔ)設(shè)施完善的城市為企業(yè)提供了較好的經(jīng)營(yíng)環(huán)境，有利于產(chǎn)業(yè)集聚。由于大多數(shù)樣本城市都沒有地鐵交通系統(tǒng)，因此本文僅考慮了公交車來衡量公共交通設(shè)施的發(fā)展。

表1 高鐵對(duì)人口流動(dòng)和城市化的影響

（二）數(shù)據(jù)來源

本文選擇了2008-2018年長(zhǎng)江三角洲城市群中26個(gè)城市的面板數(shù)據(jù)作為樣本。高鐵數(shù)據(jù)來自《中國鐵路年鑒》，高鐵服務(wù)頻率的數(shù)據(jù)來自中華人民共和國鐵道部發(fā)布的《國家鐵路時(shí)間表》，其他數(shù)據(jù)來源于《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》以及省市統(tǒng)計(jì)年鑒。

（三）結(jié)果和討論

人口流動(dòng)可能促進(jìn)旅游業(yè)和服務(wù)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，這也有利于城市化。因此，本文首先研究了高鐵對(duì)人口流動(dòng)和城市化的影響，表1匯報(bào)了基于公式（1）和（2）的計(jì)量結(jié)果。高鐵對(duì)人口流動(dòng)具有正向的影響，但是它的運(yùn)營(yíng)頻率卻對(duì)城市化具有抑制作用。這一結(jié)果一方面可能是由于城市化是根據(jù)城鎮(zhèn)常住人口占城市總?cè)丝诘谋壤齺砗饬?，長(zhǎng)三角地區(qū)城鎮(zhèn)密集，根據(jù)《長(zhǎng)三角城市群發(fā)展規(guī)劃2016》，以上海為核心，南京、杭州、合肥為中心的城市群正在形成。因此，人們可以通過每天上下班，在不同城市工作和生活來代替定居在城市區(qū)域；另一方面，長(zhǎng)三角是我國城市化水平最高的地區(qū)之一。因此，很難通過改善交通設(shè)施來顯著改善城市化水平。特別是在上海，十多年來，城市化率一直保持在約88%的水平，而反城市化已經(jīng)開始，即一些企業(yè)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)正在向外發(fā)展使周邊地區(qū)成為城市次中心，勞動(dòng)力可能不會(huì)流入大城市。此外，由于一些提供高鐵服務(wù)的城市是人口基數(shù)較大的大城市，因此與小城市相比，其人口增長(zhǎng)率較低。

高鐵對(duì)人口流動(dòng)的控制變量中，住房?jī)r(jià)格的系數(shù)為負(fù)，這是由于高房?jī)r(jià)可能會(huì)導(dǎo)致居民的生活費(fèi)用較高，并減少人口流動(dòng)到城市的意愿。但是在城市化維度卻是為正，這可能是由于人們希望居住在上海這樣的大城市以及住房支持等公共租賃住房政策所引起的。PDI系數(shù)顯著為正，表明較高的PDI是高鐵影響人口流動(dòng)的關(guān)鍵因素。控制變量中，從人口流動(dòng)的角度看，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)（Road和Bus）對(duì)人口流動(dòng)產(chǎn)生了負(fù)面影響，表明發(fā)達(dá)的公共交通體系鼓勵(lì)通勤而非遷移。然而以城市化的角度來看，它們的系數(shù)卻為正，表明更好的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)城市化的推進(jìn)具有重要作用。SI和TI的系數(shù)也為正，較高的第二和第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)率比第一產(chǎn)業(yè)提供更多的就業(yè)機(jī)會(huì)。高鐵服務(wù)減少了距離因素的限制，第三產(chǎn)業(yè)的輻射范圍更廣，吸引了更多人，并加速了大城市的城市化進(jìn)程。綜上所述，有高鐵服務(wù)的城市人口城市化率增長(zhǎng)速度比沒有高鐵服務(wù)的城市慢，甚至出現(xiàn)了逆城市化現(xiàn)象。高鐵站的位置也表現(xiàn)出對(duì)城市化率的積極作用，表明高鐵的開通改善了郊區(qū)的交通狀況，并吸收了大量農(nóng)村富余勞動(dòng)力，推動(dòng)了城市化的發(fā)展。

表2展示了高鐵對(duì)居民消費(fèi)的計(jì)量結(jié)果。首先，高鐵與城市公共交通網(wǎng)絡(luò)等其他交通基礎(chǔ)設(shè)施形成了完整的交通系統(tǒng)，使小城市和大城市之間的聯(lián)系更加便捷，這使得居民消費(fèi)的選擇尺度和廣度也更加寬泛。其次，大城市或地理位置優(yōu)越的城市有更多機(jī)會(huì)發(fā)展服務(wù)業(yè)，這受益于高鐵服務(wù)帶來的城市服務(wù)業(yè)集聚，使得居民能更好地享受這些便捷的和高品質(zhì)的服務(wù)。此外，高鐵縮短了城市之間的距離，促進(jìn)了人口、資本和信息等的流動(dòng)，這刺激了居民消費(fèi)。房?jī)r(jià)對(duì)居民消費(fèi)具有顯著的負(fù)向影響，房?jī)r(jià)的上升在一定程度上會(huì)“擠出”消費(fèi)。此外，高鐵的發(fā)展改變了消費(fèi)相關(guān)的資源重新配置，大城市或地理位置優(yōu)越的城市，有更多機(jī)會(huì)發(fā)展與居民消費(fèi)相關(guān)的服務(wù)業(yè)，而制造工廠則大量轉(zhuǎn)移到郊區(qū)。因此，對(duì)第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了顯著的正面影響，而對(duì)第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了負(fù)面影響。高鐵車站的位置也對(duì)居民消費(fèi)產(chǎn)生正面影響。盡管高鐵車站大多位于郊區(qū)，但它擴(kuò)大了城市規(guī)模并帶來了新的城市居民消費(fèi)增長(zhǎng)點(diǎn)。高鐵車站通過吸引大量客流，促進(jìn)了其周邊衛(wèi)星城市的發(fā)展，并成為購物、餐飲、商務(wù)會(huì)議和休閑的中心。綜上所述，高鐵的發(fā)展可以刺激居民消費(fèi)，同時(shí)深化區(qū)域之間的分工合作，進(jìn)一步促進(jìn)人口流動(dòng)和城市化發(fā)展。

表2 高鐵對(duì)居民消費(fèi)的影響

結(jié)論和政策建議

高鐵已成為我國最重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施革命之一。通過跨區(qū)域的快速大規(guī)模運(yùn)輸，高鐵改善了城市的可達(dá)性，并縮短了城市之間的時(shí)空距離。高鐵為人口、資金和信息的流動(dòng)提供了快速便捷的途徑，對(duì)我國城市化和工業(yè)化發(fā)展具有重要意義。本文基于2008-2018年我國城市化水平最高和高鐵網(wǎng)絡(luò)密集地區(qū)的長(zhǎng)三角城市群26個(gè)城市的面板數(shù)據(jù)，采用DID模型研究了高鐵如何影響人口流動(dòng)、城市化和居民消費(fèi)。

本文的主要研究結(jié)論如下，通過改善交通條件和縮短城市之間的出行時(shí)間，高鐵促進(jìn)了人口流動(dòng)，但對(duì)人口城市化產(chǎn)生了消極影響。換句話說，人們可能選擇每天上下班，而不是通過高鐵遷移定居到大城市。從居民消費(fèi)角度看，高鐵顯著提高了居民消費(fèi)，并且?guī)?dòng)了次中心區(qū)域的居民消費(fèi)，同時(shí)促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級(jí)，這進(jìn)一步改善了城市化的質(zhì)量以及加速了人口流動(dòng)。

當(dāng)前，我國的城市化正在以城市群為主要形式，逐步向新的發(fā)展階段邁進(jìn)。高鐵作為重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，通過大規(guī)模、高效的交通運(yùn)輸，促進(jìn)了城市之間人口和資源的流動(dòng)。因此，應(yīng)注重高鐵引致的消費(fèi)空間格局的重塑，“高鐵消費(fèi)”或?qū)⒊蔀槲磥砝瓌?dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的主引擎。此外，高鐵內(nèi)需是未來需求增長(zhǎng)的一個(gè)重要爆發(fā)點(diǎn)，高鐵帶動(dòng)了城市居民消費(fèi)以及優(yōu)化了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)的科學(xué)劃分和城市功能定位的差異化，提高了城市化的質(zhì)量。因此，高鐵發(fā)展在實(shí)現(xiàn)城市群內(nèi)各城市之間的協(xié)調(diào)發(fā)展中起著至關(guān)重要的作用。因此，建議政府著力建設(shè)高鐵以滿足人口流動(dòng)的需要，并建設(shè)更全面的高鐵網(wǎng)絡(luò)以協(xié)調(diào)新型城市化的發(fā)展和帶動(dòng)居民消費(fèi)。