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成品油內(nèi)河水路運(yùn)輸損耗分析及對策研究

2020-07-27 07:30:30
關(guān)鍵詞:船板損耗率水路

周 輝

(中國石化股份銷售有限公司 華中分公司,湖北 武漢 430023)

成品油水路運(yùn)輸作為一種物流運(yùn)輸?shù)闹匾绞皆阡N售企業(yè)物流管理中占據(jù)著舉足輕重的地位[1]。其中,成品油損耗率是水路運(yùn)輸物流管理中非常關(guān)注的一個(gè)指標(biāo)[2]。已有的水路運(yùn)輸損耗率統(tǒng)計(jì)及測算研究工作存在測算不系統(tǒng)、數(shù)據(jù)樣本少、統(tǒng)計(jì)周期短、缺乏說服力等不足[3-5]。本文介紹了目前華中片區(qū)水路損耗管理模式,收集統(tǒng)計(jì)華中片區(qū)近五年來水路運(yùn)輸5285航次不同環(huán)節(jié)損耗數(shù)據(jù),分析影響損耗數(shù)據(jù)大小的可能因素,提出中國石化集團(tuán)公司煉銷一體化新形勢下降低水路運(yùn)輸損耗的措施和注意事項(xiàng),對相關(guān)單位水路運(yùn)輸損耗管理具有一定的參考指導(dǎo)意義。

1 華中片區(qū)水運(yùn)管理現(xiàn)狀

1.1 片區(qū)水運(yùn)損耗整體情況

華中地區(qū)江河水網(wǎng)發(fā)達(dá),水路運(yùn)輸在華中片區(qū)成品油一次物流運(yùn)輸中占據(jù)著重要位置。2015-2019年,華中片區(qū)水路成品油配送量為1201.87萬噸,損耗量20047.6噸(定額損耗量為20924.8噸),剔除保量運(yùn)輸超耗賠付量2987.3噸,省市公司實(shí)際承擔(dān)損耗量17060.307噸,實(shí)際承擔(dān)損耗率為 1.41‰;由于管理措施到位,銷售華中分公司(以下簡稱公司)率先在銷售系統(tǒng)內(nèi)多次下調(diào)定額損耗率,避免承運(yùn)商將定耗“吃干榨盡”,五年間華中片區(qū)省市公司實(shí)際承擔(dān)損耗率低于總部定額損耗指標(biāo) 0.19‰,省市公司減少進(jìn)貨損耗量2283.6噸,減少進(jìn)貨成本1700多萬元。

1.2 片區(qū)損耗管理模式

公司對水路配送油品按規(guī)定簽訂保量運(yùn)輸協(xié)議:即在企業(yè)保量運(yùn)輸定額損耗率范圍內(nèi),由卸收省市公司承擔(dān)全部損耗;超過保量運(yùn)輸定額損耗率部分的油品,由船方按照卸收省市當(dāng)?shù)厥袌鲎罡吡闶蹆r(jià)向省市公司進(jìn)行賠付。公司在煉廠設(shè)駐廠辦事處,并配專職計(jì)量員,計(jì)量出廠船板量,與煉廠裝船質(zhì)量流量計(jì)計(jì)數(shù)量(即貿(mào)易結(jié)算量,以下簡稱原發(fā)量)進(jìn)行比對,用于監(jiān)控?zé)拸S裝油損耗大小。目前公司和煉廠水路出廠損耗執(zhí)行《成品油交接計(jì)量管理規(guī)范》(Q/SH 0632-2015);當(dāng)裝船允差超過2.5‰時(shí),公司駐廠辦事處邊協(xié)調(diào)煉廠計(jì)量人員上船復(fù)測,查找損耗偏大的責(zé)任主體,協(xié)商解決分歧。

為分清不同環(huán)節(jié)損耗大小,減少計(jì)量糾紛,公司協(xié)調(diào)省市公司將到庫船板量和到庫驗(yàn)收量錄入到公司開發(fā)的水運(yùn)物流GPS系統(tǒng)中,便于跟蹤和管理。通過分環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)采集,建立水運(yùn)三環(huán)節(jié)損耗大小的評價(jià)體系:出廠環(huán)節(jié)損耗率,即將原發(fā)量和出廠船板量進(jìn)行比較,主要用于評價(jià)煉廠裝船差異高低,同時(shí)可監(jiān)控船舶艙容表誤差大??;運(yùn)輸環(huán)節(jié)損耗率,即將出廠船板量和到庫船板量進(jìn)行比較,用于評價(jià)船舶運(yùn)輸損耗大小;卸收環(huán)節(jié)損耗率,即將到庫船板量和油庫驗(yàn)收量進(jìn)行比較,主要用于評價(jià)卸收油庫卸收環(huán)節(jié)的管理和卸船損耗大小。原發(fā)量、出廠船板量由駐廠辦事處計(jì)量采集,到庫船板量和油庫驗(yàn)收量由卸收油庫計(jì)量采集。通過建立三環(huán)節(jié)損耗高低評價(jià)體系,有效區(qū)分損耗管理責(zé)任主體,找準(zhǔn)降耗突破口,提高了水運(yùn)損耗管理的針對性。

2 近五年水路運(yùn)輸損耗管理情況統(tǒng)計(jì)分析

2.1 水路全環(huán)節(jié)損耗統(tǒng)計(jì)情況

自2015年5月1日中國石化集團(tuán)公司發(fā)布《成品油交接計(jì)量管理規(guī)范》(Q/SH 0632-2015)后,公司協(xié)調(diào)煉廠對水路出廠質(zhì)量流量計(jì)進(jìn)行空氣浮力修正,出廠損耗率明顯降低。隨著管理的深入,水路全環(huán)節(jié)損耗逐年下降,剔除個(gè)別超耗船舶保量運(yùn)輸賠付量后,省市公司實(shí)際承擔(dān)的損耗也是逐年降低,見圖1。

圖1 水路全環(huán)節(jié)損耗率統(tǒng)計(jì)圖

2.2 水路出廠環(huán)節(jié)損耗統(tǒng)計(jì)情況

統(tǒng)計(jì)四座有水路裝船的煉廠出廠數(shù)據(jù)(見圖2,L廠因配套油庫搬遷,2018年暫停了水路裝船),分析相關(guān)數(shù)據(jù),可以發(fā)現(xiàn):(1)隨著貿(mào)易交接公平公正理念的深入人心,公司深入推進(jìn)精細(xì)化管理,煉廠水路出廠損耗逐步降低,平均出廠損耗由2015年的1.31‰降至2019年0.73‰。(2)水路出廠損耗與企業(yè)管理密切相關(guān),個(gè)別煉廠在某個(gè)時(shí)間段損耗出現(xiàn)明顯上升,經(jīng)過多方比對,發(fā)現(xiàn)系設(shè)備穩(wěn)定性降低導(dǎo)致誤差偏大所致,經(jīng)過維修更換和加強(qiáng)管理,損耗是可以控制在合理范圍的。(3)雖然貿(mào)易交接質(zhì)量流量計(jì)最大誤差為±2.0‰(JJG 1038-2008),船舶艙容表最大誤差在±4.0‰(JJG 702-2005),加之人工計(jì)量還存在一定誤差,但只要質(zhì)量流量計(jì)檢定時(shí)趨于零誤差調(diào)整,定期做好質(zhì)量流量計(jì)零點(diǎn)調(diào)校,船舶檢定時(shí)最大誤差盡量控制在2.5‰以內(nèi),嚴(yán)格按操作規(guī)程計(jì)量,出廠環(huán)節(jié)不同計(jì)量方式的誤差是可以控制在1.0‰以下甚至是更低水平的。

圖2 近五年出廠環(huán)節(jié)損耗率變化趨勢圖

2.3 水路運(yùn)輸環(huán)節(jié)損耗統(tǒng)計(jì)情況

水路運(yùn)輸損耗對銷售企業(yè)而言是絕對損耗量,是應(yīng)該重點(diǎn)控制減小的部分。為了打擊運(yùn)輸途中偷盜油行為,公司加強(qiáng)了船舶航行途中 GPS跟蹤定位,重點(diǎn)查看非正常拋錨停航,加強(qiáng)出廠和到庫船板量的計(jì)量,嚴(yán)格執(zhí)行逐艙留樣管理要求;將每月運(yùn)輸損耗率高低作為評價(jià)承運(yùn)船舶數(shù)質(zhì)量管理的重要指標(biāo)考核兌現(xiàn)。通過一系列措施,公司水路運(yùn)輸損耗率低位運(yùn)行(見圖3)。圖3顯示的運(yùn)輸環(huán)節(jié)平均損耗率低于0.1‰,已經(jīng)遠(yuǎn)低于國家標(biāo)準(zhǔn)(GB 11085-89)。說明隨著船舶附屬設(shè)施的不斷改進(jìn),管理不斷加強(qiáng),實(shí)際運(yùn)輸環(huán)節(jié)損耗率遠(yuǎn)低于國家標(biāo)準(zhǔn)。加強(qiáng)運(yùn)輸環(huán)節(jié)管理,采用同種計(jì)量方式,運(yùn)輸途中損耗是完全可控的??紤]到不同承運(yùn)商管理水平參差不齊,選取2019年統(tǒng)計(jì)15家承運(yùn)商運(yùn)輸損耗率(圖4):可以看出由于管理水平參差不齊,運(yùn)輸航次不一樣,每家單位損耗率也各不相同,但總體加和后,綜合運(yùn)輸損耗率低于0.1‰。部分承運(yùn)商年度平均運(yùn)輸損耗率為負(fù)數(shù),這主要是不同人員計(jì)量誤差所致,這也側(cè)面說明了通過加強(qiáng)管理,運(yùn)輸途中偷盜油現(xiàn)象已基本杜絕,船舶運(yùn)行規(guī)范程度大大提高。

圖3 近五年水路平均運(yùn)輸損耗率統(tǒng)計(jì)圖

圖4 2019年各承運(yùn)商年度平均運(yùn)輸損耗率統(tǒng)計(jì)圖

通過圖4可以看出有兩家承運(yùn)商年度平均運(yùn)輸損耗率為0,選取其中一家分月份統(tǒng)計(jì)運(yùn)輸損耗率(見圖5,有兩月該公司無承運(yùn)計(jì)劃):可以看出在不同月份,運(yùn)輸損耗率各不相同,有正有負(fù),但基本上都在合理范圍運(yùn)行,綜合運(yùn)輸損耗率為0并不意味著每個(gè)月?lián)p耗率都為 0,因?yàn)槌鰪S和到庫船板量計(jì)量有一定誤差。

2.4 水路卸收環(huán)節(jié)損耗統(tǒng)計(jì)情況

統(tǒng)計(jì)近5年的卸收環(huán)節(jié)損耗率(見圖6),發(fā)現(xiàn)平均值在 0.5‰附近波動(dòng),隨著管理的提升,2019年卸收損耗率首次降至0.5‰以下。卸收環(huán)節(jié)損耗主要受三個(gè)方面因素影響:一是卸收碼頭工藝影響。碼頭工藝是否能最大程度將船舶艙底余油卸收干凈直接影響卸收環(huán)節(jié)損耗率大小;二是卸收油庫油罐安排。部分油庫油罐容積較小,卸收一條船舶有時(shí)需要2個(gè)甚至更多油罐來裝油;有的油庫因罐容不夠,卸收一條船舶要分兩次卸收,多個(gè)油罐的計(jì)量無形之中加大了數(shù)據(jù)誤差,多次卸收也增加了卸收環(huán)節(jié)損耗,導(dǎo)致卸收損耗率增加;三是卸收油庫的管理水平。有的卸收油庫堅(jiān)持屬地化管理,船舶抵靠碼頭后規(guī)范管理,不給不法分子在卸收環(huán)節(jié)可乘之機(jī);有的油庫認(rèn)為反正是保量運(yùn)輸,對船方在卸收環(huán)節(jié)疏于管理,給不法分子“吃掉定耗”的可乘之機(jī),也會(huì)導(dǎo)致卸收環(huán)節(jié)損耗加大。

圖6 近五年卸收環(huán)節(jié)平均損耗率

分析圖7可以發(fā)現(xiàn),A省的卸收損耗一直保持在低位運(yùn)行,N省卸收損耗也控制較好,低于片區(qū)平均值;B省5年間卸收損耗持續(xù)降低,也側(cè)面反映出損耗管理水平在不斷提升; L、S、C三家單位處于長江上游,受制于罐容、碼頭到庫區(qū)工藝等因素限制,卸收損耗相對較高,后期將繼續(xù)合作實(shí)現(xiàn)共同降耗。

3 后期水路損耗管理改革探討

通過數(shù)據(jù)分析(見圖8),在水運(yùn)損耗全環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)中,出廠環(huán)節(jié)損耗占比從2015年的68.6%降至 2019年的 58.8%,卸收環(huán)節(jié)損耗占比從 2015年的28.8%升至2019年的37.1%,五年間每年運(yùn)輸環(huán)節(jié)損耗率占比都不足5%。

圖8 出廠、卸收損耗率占比圖

所以,只要設(shè)法降低出廠環(huán)節(jié)和卸收環(huán)節(jié)損耗率,水路運(yùn)輸損耗率就會(huì)得到明顯降低。隨著中國石化內(nèi)部改革,煉油和銷售兩大板塊一體化步伐加快,可以認(rèn)為成品油從煉廠到省市公司油庫只是內(nèi)部的移庫管理,承運(yùn)商只是承擔(dān)移庫的角色??梢蕴接懡梃b海船計(jì)量交接的模式,在內(nèi)河船舶交接時(shí)也采用船板量交接,煉廠負(fù)責(zé)裝船環(huán)節(jié)發(fā)貨計(jì)量,省市油庫負(fù)責(zé)卸收環(huán)節(jié)驗(yàn)收計(jì)量,承運(yùn)商負(fù)責(zé)運(yùn)輸損耗。采取這種模式的好處:一是可以減少計(jì)量糾紛,加快運(yùn)輸周轉(zhuǎn)。裝船環(huán)節(jié)可以避免煉廠質(zhì)量流量計(jì)和船板量計(jì)量兩種不同方式的計(jì)量誤差導(dǎo)致的糾紛,加快油品出廠;卸收環(huán)節(jié)油庫會(huì)加強(qiáng)船舶靠岸后的全過程管理,會(huì)采取措施改進(jìn)工藝將艙底油品卸收干凈。二是規(guī)范計(jì)量結(jié)算,減少省市公司進(jìn)貨成本。同一桿“秤”交接可以大幅降低省市公司進(jìn)貨成本,可以避免上一環(huán)節(jié)在規(guī)則允許范圍內(nèi)“卡”下一環(huán)節(jié)。

當(dāng)然,采用船板量交接也需要加強(qiáng)船舶艙容表的管理,煉廠、大區(qū)公司、省市公司和承運(yùn)商可以協(xié)商選擇艙容檢定站,上線船舶檢定后同時(shí)將艙容表發(fā)至四家單位,避免“陰陽艙容表”導(dǎo)致計(jì)量管理漏洞;可以將艙容表電子信息化,輔助使用電子測溫測密設(shè)備,提高計(jì)量準(zhǔn)確性;通過信息技術(shù)加快出廠和卸收環(huán)節(jié)的計(jì)量數(shù)據(jù)傳遞,提高全環(huán)節(jié)損耗管理水平。

4 結(jié)論

4.1 管理精細(xì)程度是損耗高低的重要因素

抓損耗就是抓效益,從嚴(yán)管理出最大效益,這已是行業(yè)系統(tǒng)的共識(shí)。從上面的數(shù)據(jù)分析也可以看出,水運(yùn)三環(huán)節(jié)中損耗的高低受很多客觀因素影響,管理方面的因素是損耗高低的一個(gè)重要因素。裝船環(huán)節(jié)損耗占比影響很大,其次是卸收環(huán)節(jié)。只要本著公平公正的原則,做好裝船質(zhì)量流量計(jì)的檢定和日常維護(hù),通過調(diào)整安裝工藝避免管道應(yīng)力影響質(zhì)量流量計(jì)零點(diǎn)穩(wěn)定性,必要時(shí)可通過采集質(zhì)量流量計(jì)零點(diǎn)、運(yùn)行參數(shù)等數(shù)據(jù)開發(fā)質(zhì)量流量計(jì)自診斷系統(tǒng),利用信息化技術(shù)監(jiān)控質(zhì)量流量計(jì)運(yùn)行狀態(tài);控制裝船時(shí)油品流速和管道壓力,盡量接近檢定時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)工況;加強(qiáng)質(zhì)量流量計(jì)與出廠船板量的計(jì)量比對,嚴(yán)格到港后船板量計(jì)量和碼頭管理,改進(jìn)掃艙收油工藝,提高掃艙油品收率,提升管理水平,裝船和卸收兩個(gè)環(huán)節(jié)的損耗還可以繼續(xù)降低。

4.2 不同計(jì)量方式的系統(tǒng)誤差完全在可接受范圍內(nèi)

通過上述數(shù)據(jù)分析,只要本著公平公正的計(jì)量交接原則,質(zhì)量流量計(jì)和船板計(jì)量、船板計(jì)量和油罐計(jì)量等不同計(jì)量方式的系統(tǒng)誤差率是可以控制在1‰甚至是0.5‰以下的,同種計(jì)量方式的誤差率就更低了。建議統(tǒng)一貿(mào)易計(jì)量交接方式,減少不同計(jì)量方式間的系統(tǒng)誤差。

4.3 國家標(biāo)準(zhǔn)中損耗率與實(shí)際情況有出入,建議盡快修訂

隨著管理的不斷提升,大家對油品損耗越來越重視;隨著船舶工藝和監(jiān)控手段的的不斷改進(jìn),船舶運(yùn)輸損耗得到了有效控制?,F(xiàn)行的水運(yùn)損耗管理標(biāo)準(zhǔn)《散裝液態(tài)石油產(chǎn)品損耗》(GB 11085-89)沿用了31年,現(xiàn)行裝船工藝、船舶狀況和卸收環(huán)節(jié)與標(biāo)準(zhǔn)制定之初均有較大變化,裝船損耗率、運(yùn)輸損耗率和卸船損耗率與實(shí)際出入較大,尤其是隨著工藝技術(shù)的進(jìn)步,船舶運(yùn)輸?shù)拿荛]性和安全性顯著提高,目前水路運(yùn)輸采用雙底雙殼船舶,船艙甲板設(shè)有可燃?xì)怏w報(bào)警、視頻監(jiān)控和噴淋降溫裝置,實(shí)際運(yùn)輸環(huán)節(jié)損耗率較標(biāo)準(zhǔn)制定之初大幅降低。海運(yùn)船舶在船艙液面充填氮?dú)?,維持油品液面壓力平衡,從技術(shù)上減少油品蒸發(fā)損耗。這些工藝和技術(shù)的革新大幅降低水路運(yùn)輸損耗。建議通過采集國內(nèi)外石油公司運(yùn)輸損耗率數(shù)據(jù),區(qū)分內(nèi)河船舶和海運(yùn)船舶運(yùn)輸損耗標(biāo)準(zhǔn),盡快對《散裝液態(tài)石油產(chǎn)品損耗》中的運(yùn)輸損耗率數(shù)據(jù)進(jìn)行修訂,提高標(biāo)準(zhǔn)的指導(dǎo)性和可操作性。

4.4 建議試點(diǎn)推行內(nèi)河船舶船板量計(jì)量交接

根據(jù)上述分析,在做好船舶艙容表檢定和管理的前提下,可以試點(diǎn)內(nèi)河船舶船板量計(jì)量交接,統(tǒng)一收、發(fā)計(jì)量交接方式,精細(xì)油品損耗管理;可以探索對現(xiàn)行水路保量運(yùn)輸模式進(jìn)行改進(jìn),試點(diǎn)一個(gè)月同省市、同承運(yùn)商、同品種油品不同航次綜合累計(jì)驗(yàn)收結(jié)算,減小單航次計(jì)量的計(jì)量誤差,提高計(jì)量交接準(zhǔn)確性。

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