許立榮

我從事航運工作至今已經(jīng)有40多年了。從18歲開始，我就作為一名船員，開啟了我的航運生涯，27歲時成為了當時中國最年輕的船長。能夠在上海這片改革開放的前沿陣地見證中國航運業(yè)的蓬勃發(fā)展，我深感榮幸，也倍感自豪。上海這座城市有著十分悠久的港口和航運傳統(tǒng)，上世紀90年代迎來了航運業(yè)蓬勃發(fā)展的時期，并出現(xiàn)了許多歷史性時刻。我很幸運，親身參與并經(jīng)歷了其中的兩個歷史性時刻——一次是在1996年，上海航運交易所（航交所）成立，標志著航運市場納入了規(guī)范管理的軌道;另一次是在2016年，中國遠洋和中國海運重組產(chǎn)生的中國遠洋海運集團有限公司成立，“強強重組”提升中國航運企業(yè)的國際競爭力。

上海航交所成立——航運市場發(fā)展迎來新篇章

上世紀90年代中期，中國實行改革開放已將近20年，并且正在爭取加入世界貿(mào)易組織（WTO）的進程中。當時，我國國際海運企業(yè)已達到310多家、國內(nèi)沿海運輸企業(yè)1300多家、內(nèi)河運輸企業(yè)5100多家，中國連續(xù)4年當選為國際海事組織A類理事國。隨著對外開放的不斷深入，外國航運公司在中國市場的份額也在迅速擴大，當時我國已批準外國航運公司在華設立獨資子公司18家，設立航運代表處近400家。這樣的數(shù)量在當時來看已經(jīng)很成規(guī)模了。

然而，我們的航運市場卻仍然延續(xù)著計劃經(jīng)濟的體制機制，沿用著由政府部門分配貨源、下達運輸計劃的傳統(tǒng)模式。交通運輸部作為航運業(yè)的行政主管部門，不僅管行政事務，也管航運企業(yè)。事實上，隨著國內(nèi)物資流通體制和對外貿(mào)易體制改革的深入，貨主同承運人之間的互相選擇或自由交易已經(jīng)廣泛存在了。水路貨物運輸價格名義上仍由政府部門控制，但對于真正的運價只是起到參考作用。所以，從航運業(yè)看，政府部門“管頭管腳”的傳統(tǒng)監(jiān)管模式，在市場加速發(fā)育的現(xiàn)實面前不僅顯得很不協(xié)調(diào)，而且是面臨很大挑戰(zhàn)了。

正是由于缺乏有效的市場監(jiān)管機制，我國航運市場發(fā)育初期存在著一系列問題。比如，在市場主體中，沒有取得法定經(jīng)營資格和超過核定經(jīng)營范圍從事經(jīng)營活動的現(xiàn)象大量存在，海運欺詐行為時有發(fā)生。船舶代理和貨運代理本來是國際通行的一種成熟的運作方式，但在我國，代理環(huán)節(jié)秩序紊亂，多重代理、吃運費差價的現(xiàn)象大量存在，使貨主、船東和港口經(jīng)營人的利益經(jīng)常受到侵害。在缺乏市場保護機制的條件下，他們不得不通過低價競爭維持市場份額，市場競爭規(guī)則受到破壞，市場價格信號失真。這些問題的出現(xiàn)，雖然是市場經(jīng)濟發(fā)展初期難以避免的現(xiàn)象，但如果不能及時地加以積極引導和有效解決，勢必會對我國航運市場發(fā)展產(chǎn)生干擾和影響。因此，規(guī)范航運市場秩序成為了當務之急。

1994年1月，時任交通部部長黃鎮(zhèn)東同志在全國交通工作會議上提出要“組建水路貨物運輸有形交易市場”，當初的設想就是要建立一家航運市場的管理機構。1995年初，上海市交通辦成立調(diào)研組，將航運市場管理的體制、機制作為重要課題研究，當時學習和借鑒了國際上較為成功的經(jīng)驗和案例，其中包括有著100多年歷史的倫敦“波羅的?！焙竭\交易所?；谡{(diào)研結果，國務院決定將首家航交所設在上海。1995年10月，上海市交通辦發(fā)文，決定成立上海航交所籌建處，從上海港務局、上海海運局、上海遠洋公司、上海交通運輸局、長江航運局等港航單位抽調(diào)10名人員組成籌建處，由我擔任籌建處負責人。

上海航交所的籌建，得到了時任國務院總理李鵬同志的大力支持。1996年1月16日，李鵬同志在上海召開“兩省一市”座談會，研究上海建設國際航運中心有關工作，并對上海航交所的組建作出了明確指示，提出航運交易市場的原則是“公平、公正、公開”。同年9月1日，國務院批準《上海航運交易所管理規(guī)定》。10月3日，黃鎮(zhèn)東同志簽發(fā)中華人民共和國交通部1996年第8號令并發(fā)布了該《規(guī)定》。

1996年11月28日，是中國改革開放和社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展進程中值得紀念的日子，也是中國航運發(fā)展史上的一個新的里程碑。在這一天，中國第一家航運交易市場——上海航運交易所正式成立了。黃鎮(zhèn)東同志為上海航交所鳴鑼開市。之前一天，李鵬總理與時任中共中央政治局委員、國務院副總理吳邦國等領導同志，在黃菊、徐匡迪等市領導的陪同下視察了航交所，并為航交所的成立題詞。李鵬總理的題詞是“規(guī)范航運市場，繁榮航運事業(yè)”。吳邦國副總理的題詞是“規(guī)范航運市場，為建設上海國際航運中心服務”。

上海航交所是由交通部與上海市政府合辦，雙方共同出資建立的。為了便于管理，航交所實行理事會管理制度，由時任上海國際航運中心上海地區(qū)領導小組辦公室（國航辦）副主任李同志兼任理事長，時任交通部水運司副司長朱永光同志兼任副理事長，由我擔任第一任總裁。理事會包括了9家理事單位。根據(jù)《上海航運交易所章程》的規(guī)定，這9家單位以會員單位的代表作為理事，包括上海市經(jīng)委、外經(jīng)貿(mào)委、海關等，還有中遠集團、中外運集團等企業(yè)。在當時，“理事會”制度的建構是具有開創(chuàng)性的，所以上海航交所的成立也成為“部市合作”的一個典范。

在成立之初，航交所就明確了它的基本功能定位，即：規(guī)范航運市場，調(diào)節(jié)航運價格，溝通航運信息，為培育一個公平、公開、公正的航運大市場而發(fā)揮應有的作用。根據(jù)市場實際狀況，選擇何種方式和路徑，真正發(fā)揮航交所的三項基本功能，成了航交所進一步發(fā)展和完善的關鍵。對此，我們作了大量的調(diào)查和研究，也同國際航運界廣泛開展交流。立足于中國政府對航運市場不斷開放的政策以及中國航運市場發(fā)育的現(xiàn)狀，我們認為，航交所的定位可以用“獨立的、中立的、中介的”三個形容詞來概括。其中，“獨立的”是指航交所是完全獨立的法人，它以市場需求為切入點，制定、實施有利于功能發(fā)揮的計劃;“中立的”是指航交所既不是政府部門，也不是航運業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營部門，它不會偏袒任何一方，遵循公平、公正、公開的原則，這樣才能成為各方信任的機構;“中介的”是指航交所是政府與企業(yè)之間、船方與貨方之同的一座橋梁，航交所可以在運作過程中，把自己對市場的分析、預測提供給政府決策，同時這些分析和預測也可以被企業(yè)接受，而用來幫助企業(yè)明確自身的發(fā)展方向，這也是對市場的一種引導。基于這樣的定位，航交所要做的工作實際上就是服務工作，服務的對象是整個航運市場，是航運市場的各個主體，充分發(fā)揮它的功能作用。

在今天看來，上海航交所已經(jīng)從原來的“三項基本功能”發(fā)展壯大，并拓展成為了多個“中心”——包括國際班輪運價備案受理中心、國際航運信息中心、航運運價交易中心、船舶交易信息平臺和鑒證中心、航運業(yè)資信評估中心和上?？诎逗竭\服務中心，等等，產(chǎn)生了廣泛的經(jīng)濟效益和社會效益。航交所編制發(fā)布的“中國出口集裝箱運價指數(shù)”與國際上“波羅的海干散貨運價指數(shù)”一起被譽為世界兩大海運運價指數(shù)，成為聯(lián)合國文件引用的可靠數(shù)據(jù)。美國聯(lián)邦海事委員會稱贊上海航交所是“世界海運大國市場監(jiān)管的風向標”，國際權威航運媒體《勞氏日報》也稱其為“中國航運信息的源頭”。成立20多年來，上海航交所通過理論和實踐探索，形成多項可復制可推廣的創(chuàng)新成果。目前其他各地的航交所如重慶航交所、廈門航交所等都借鑒了上海航交所的一些制度和做法，如“一門式”大通關服務，把海關、國檢、海事、邊檢、港務等“請進來”，實行大通關，為會員單位提供聚集型、“一門式”服務，以提高效率，節(jié)約成本。

除了多個“中心”外，上海航交所也書寫了中國航運業(yè)的諸多“第一”。我舉其中的三個例子。一是最先創(chuàng)建的“一門式”大通關服務平臺，目前已在全國推廣復制。在交通部和上海市政府的支持下，1998年，上海航交所對現(xiàn)代航運服務功能進行大膽有效組合，組建上海國際航運服務中心，將涉及與航運有關的港、航、船、貨代企業(yè)及海關、國檢、邊防、海事、金融保險、法律咨詢等130多家單位引入上海國際航運服務中心集中辦公，為會員單位提供“集中、便利、經(jīng)濟、高效”的“一條龍”服務。2003年10月1日起，“一門式”服務平臺試行國內(nèi)首個“5+2天”工作制，由此開始提供全年365天、一天24小時不間斷的大通關服務。目前，這種創(chuàng)新模式已在全國沿海和長江主要港口得到推廣，上海航交所創(chuàng)建平臺的寶貴經(jīng)驗得到傳承和發(fā)揚。二是最先發(fā)布CCFI，形成“上海航運指數(shù)”系列。自1998年4月13日首次發(fā)布CCFI以來，上海航交所已陸續(xù)發(fā)布10多個指數(shù)，初步形成“上海航運指數(shù)”系列。“上海航運指數(shù)”系列是全面反映國際國內(nèi)航運市場變化的“晴雨表”和“風向標”，以運價指數(shù)為結算標準的指數(shù)掛鉤協(xié)議、指數(shù)衍生品交易更是創(chuàng)新了航運業(yè)定價、交易模式，成為上海建設資源配置型國際航運中心的重要標志，也是具有國際影響力的主要指標之一。三是最先撰寫《中國航運發(fā)展報告》，定格年度中國航運發(fā)展。由上海航交所組織撰寫的《中國航運發(fā)展報告》，被稱為中國政府“航運白皮書”，成為反映中國航運現(xiàn)狀、成就與問題的政府年報。1998年，中國第一本“航運白皮書”一經(jīng)發(fā)布，就受到了國內(nèi)外航運界的好評。經(jīng)過19年的連續(xù)編輯出版，“白皮書”內(nèi)容不斷更新、信息不斷增多、質(zhì)量不斷提高、發(fā)行渠道不斷完善，得到國內(nèi)外航運主管部門、航運和貿(mào)易企業(yè)、國際海運、國際貿(mào)易專業(yè)院校和科研機構人員的廣泛關注，成為了解中國航運發(fā)展成就、掌握中國航運政策、研究中國航運發(fā)展趨勢和公布中國航運信息的重要來源。

我認為，上海要建設國際航運中心，除了必須具備完善的港口設施、航道、集疏運網(wǎng)絡等“硬件設施”外，快捷通暢的航運信息、秩序良好的航運市場等“軟環(huán)境”也是必不可少的。在這個意義上說，上海航交所的誕生可謂勢所必至、應運而生。就像倫敦港為“波羅的海”航交所而自豪一樣，上海港也以上海航運交易所為榮。

中遠海運集團建立——打造全球領先航運企業(yè)“巨艦”

2016年新年伊始，全球航運市場遭遇了史無前例的“寒冬”。被視為市場風向標的波羅的海干散貨綜合指數(shù)（BDI）跌破了300點，并且連創(chuàng)歷史新低。要知道，BDI在2008年6月達到頂峰時，是11612點。全球經(jīng)濟自從受到2008年金融危機的巨大沖擊以來，一直復蘇乏力，航運業(yè)成為了“受災”最嚴重、恢復最困難的領域。在嚴酷的生存壓力下，各國航運企業(yè)紛紛通過聯(lián)盟并購、資產(chǎn)重組、產(chǎn)融合作、新技術應用等措施“求存”“求變”，特別是大大小小的船公司紛紛兼并重組，以形成有效的規(guī)模優(yōu)勢，增強企業(yè)抗風險和可持續(xù)發(fā)展能力，實現(xiàn)“抱團取暖”。所以，我們看到今天國際航運市場呈現(xiàn)出“經(jīng)營規(guī)?；?、業(yè)務聯(lián)盟化、船舶大型化”的態(tài)勢，這當中當然包含有行業(yè)發(fā)展、技術進步的促進作用，但也反映出國際航運市場中的各大主體應對國際航運形勢，不得不采取一些針對性舉措。

2016年之前，我國國內(nèi)最大的航運企業(yè)是中國遠洋運輸（集團）公司（中遠集團），它成立于1961年，是按毛澤東主席提出設想、在周恩來總理直接關懷下成立的新中國第一家國際海運企業(yè)，經(jīng)歷初創(chuàng)發(fā)展期、改革轉(zhuǎn)型期、全球化發(fā)展時期等各個階段50多年的砥礪奮進，發(fā)展成為海內(nèi)外知名的大型綜合性航運集團。2007年7月，中遠集團首次躋身《財富》全球500強;也正是在2007年，成為全球市值最大的綜合性航運公司。中國海運（集團）總公司（中海集團）同樣也是一家中央直接領導和管理的重要國有骨干企業(yè)，于1997年7月1日在交通部直屬的五家企業(yè)的基礎上組建成立，它在全球業(yè)務上有很強的優(yōu)勢，在歐洲、北美、東南亞、西亞、非洲和南美都有控股公司，境外網(wǎng)絡覆蓋各大洲;并且在集裝箱、油輪和散貨船三大船隊規(guī)模上都位居世界前列。從體量上看，中遠集團與中海集團都堪稱航運業(yè)“巨頭”，并且具備了一定的國際影響力。然而，長期以來兩個集團各自獨立發(fā)展，經(jīng)營高度同質(zhì)化，產(chǎn)業(yè)鏈配置非常相似，“大而不強”、重復投資、成本居高不下的突出問題普遍存在，以致在國內(nèi)和國際航運細分市場中均不具優(yōu)勢。特別是到了國際上，我們往往難以獲得“話語權”。在國際航運形勢不容樂觀，航運市場長期低迷成為“大概率事件”的情勢下，中遠、中海能否通過重組整合力量，成為了決定我們能否走出困境的“關鍵一招”。

2016年2月18日，由中國遠洋和中國海運重組產(chǎn)生的中國遠洋海運集團有限公司在上海正式宣告成立。中遠海運成立的那一刻，就擁有了4個“世界第一”：船隊綜合運力達到1114艘，共8532萬載重噸，位居世界第一;干散貨自有船隊運力達到365艘，共3352萬載重噸，位居世界第一;油輪運力達到120艘，共1785萬載重噸，位居世界第一;雜貨特種船隊運力達到300萬載重噸，位居世界第一。同時，本次重組整合也是緊跟我國“一帶一路”倡議作出的重要舉措。我們得以打造出集裝箱航運、港口碼頭、油氣運輸以及以租賃業(yè)務為核心的綜合航運金融的四大專業(yè)化集群;中國遠洋成為全球第四大集裝箱航運公司，集裝箱將占全球運力規(guī)模的8%;中遠太平洋在全球控股和參股運營的碼頭數(shù)量可達到39個，泊位數(shù)達到172個;中海集運由原來的集裝箱航運業(yè)務平臺，轉(zhuǎn)型為專業(yè)化的航運金融綜合服務平臺，集裝箱租賃業(yè)務規(guī)模將排名世界第三;中海發(fā)展旗下不僅油運船隊控制運力規(guī)模將居全球第一，而且超大型油輪船隊運力規(guī)模也可達到全球第二。因此，重組整合成立中遠海運集團，是中國航運業(yè)值得銘記的又一個歷史性時刻。

在這艘“巨艦”揚帆啟航之際，我也充分認識到，上海國際航運中心的建設為我們集團的發(fā)展壯大搭建了廣闊平臺，也是我們破浪前行的巨大推動力。所以，從航運企業(yè)的角度出發(fā)，我一直在思考怎樣將集團的發(fā)展與上海國際航運中心建設緊密聯(lián)系，形成相輔相成、相互促進的關系。我們主要做的工作體現(xiàn)這幾個方面：

第一，堅持戰(zhàn)略引領，借助上海國際航運中心優(yōu)勢，推動航運要素向上海集聚。作為全球最大綜合性航運服務集團，我們立足于上海國際航運中心建設，制定了航運、物流、航運金融、裝備制造、航運服務、社會化服務以及“互聯(lián)網(wǎng)+”等“6+1”產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展戰(zhàn)略。在新的發(fā)展藍圖指引下，我們堅持“深改”“快改”，2015年順利完成集裝箱運輸、碼頭經(jīng)營、能源運輸、干散貨運輸、航運金融、綜合物流、裝備制造七大核心產(chǎn)業(yè)改革重組。其中，集裝箱運輸、能源運輸、航運金融、裝備制造、港口等專業(yè)公司總部，也相繼落戶上海，集聚效應初步顯現(xiàn)。其間，上海市委、市政府領導，各委辦局以及浦東新區(qū)、虹口區(qū)等相關單位都給予了我們集團極大的關心和支持，時任市委書記韓正同志出席新集團的成立大會，并帶隊到中遠海運集團總部進行現(xiàn)場調(diào)研，對于確保集團及所屬企業(yè)順利落戶和運營起到了非常關鍵的作用。目前，集團在上海地區(qū)的直屬單位達到10家，資產(chǎn)總額2755億元，占集團資產(chǎn)總額近半數(shù)。此外，我們還牽頭推動中國船東協(xié)會、中國船東互保協(xié)會遷冊上海，并在上海設立國內(nèi)首家國際保賠管理公司，成立中遠海運財產(chǎn)保險自保公司，促進航運要素和業(yè)態(tài)進一步向上海集聚。

第二，推進供給側改革，深化戰(zhàn)略合作，鞏固提升上海國際樞紐港地位。我們把握重組整合的契機，積極推進供給側結構性改革，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構，強化協(xié)同發(fā)展，效益顯著提升。我們先后同上汽、華誼、綠地集團等上海優(yōu)秀企業(yè)開展戰(zhàn)略合作，共同打造航運全產(chǎn)業(yè)鏈服務體系。牽頭成立全球最大航運聯(lián)盟“海洋聯(lián)盟”，積極推動聯(lián)盟在上海港開設航線，為客戶提供班次更密、覆蓋更廣、效率更優(yōu)的系列航線產(chǎn)品，鞏固和支持上海國際樞紐港的地位。集團成立第一年，營業(yè)收入就達到了1976億元，完成貨運量8.12億噸，實現(xiàn)利潤160億元。集裝箱業(yè)務“逆勢飛揚”，承運上海外貿(mào)出口箱量466萬TEU，同比增長4.4%，為上海港貢獻的集裝箱吞吐量達到612.2萬TEU。在上海港的支持與合作下，目前中遠海運集團業(yè)務量占上港集團總吞吐量近20%，居各大船公司之首。

第三，強化全球資源配置，發(fā)揮航運服務優(yōu)勢，著力提升上海國際航運中心對外輻射能力。2016年，我們抓住“一帶一路”關鍵通道、關鍵節(jié)點項目建設，成功收購希臘比雷埃夫斯港、新加坡港新碼頭、鹿特丹碼頭、意大利瓦多碼頭和阿布扎比哈里發(fā)二期碼頭股權，加快與上海港對接，提升全球客戶服務能力。其中，比雷埃夫斯港作為中希兩國合作的成功典范，得到了中央高度肯定，被認為是推動國家“一帶一路”倡議的龍頭項目，進一步優(yōu)化了上海至歐洲地區(qū)的航線服務。此外，我們把握“互聯(lián)網(wǎng)+航運”的發(fā)展趨勢，升級傳統(tǒng)航運業(yè)務，著力在上海發(fā)展航運電商平臺，跨境電商業(yè)務增長迅猛，進一步提升了上海航運經(jīng)濟的對外輻射能力。

第四，引領行業(yè)發(fā)展，倡導航運新生態(tài)，助力上海國際航運中心軟實力建設。在上海市委、市政府的全力支持下，我們在上海成功舉辦了國際海運年會，發(fā)布“國際行業(yè)合作機制”倡議書，在上海首推“共享經(jīng)濟、跨界融合、產(chǎn)業(yè)鏈整合”等新理念、新模式，積極倡導建設國際航運新生態(tài)，得到全球行業(yè)的普遍認可。在上海航運交易所的配合下，我們還積極參與國際航運規(guī)則制定，提出干散貨運價指數(shù)的修改方案，開發(fā)研制新的航運指數(shù)，引發(fā)全球同行關注，進一步提高了上海國際航運中心的行業(yè)話語權。

聚焦“一帶一路”和“海洋強國”——提升航運中心品質(zhì)能級

當前，“一帶一路”倡議與建設“海洋強國”的戰(zhàn)略目標，為我們航運企業(yè)發(fā)展指明了方向，也成為上海國際航運中心建設新的發(fā)展契機。2017年6月，上海市人民政府與我們集團共同簽署的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議中，將落實國家戰(zhàn)略，引領“一帶一路”、長江經(jīng)濟帶發(fā)展，拓展相關國家和地區(qū)港口、物流場站等基礎設施建設、促進互聯(lián)互通及經(jīng)貿(mào)合作等作為重點。我覺得，這為我們中遠海運集團在更大程度上融入上海國際航運中心建設的事業(yè)中搭建了平臺，也對我們?nèi)绾卧谖磥碜龃笞鰪娮鰞?yōu)各項業(yè)務工作，服務好、支持好上海國際航運中心建設提出了更高要求。我們要利用“一帶一路”倡議的新機遇，提升自身功能和品質(zhì)，加快發(fā)展步伐。對此，我想分享三點我的體會：

第一，上海國際航運中心建設要進一步發(fā)揮創(chuàng)新引領作用。推動“一帶一路”倡議，要求創(chuàng)新國際發(fā)展理念，創(chuàng)新國際合作機制，創(chuàng)新國際經(jīng)營模式。落實在上海國際航運中心建設這項事業(yè)上，就是要借助國家“一帶一路”的創(chuàng)新要求，通過自身的體制機制創(chuàng)新、發(fā)展模式創(chuàng)新、航運科技創(chuàng)新，實現(xiàn)新的發(fā)展，要通過創(chuàng)新，來驅(qū)動航運中心的不斷升級。這當中有不少新課題亟待我們?nèi)パ芯亢吞剿?。例如，如何使上海航運中心從港口基礎帶動型向高端服務業(yè)引領型轉(zhuǎn)變，如何適應知識經(jīng)濟時代和信息時代的新形勢、新要求，如何在建立國際航運新生態(tài)、新業(yè)態(tài)中發(fā)揮引領作用，如何真正解決上海自貿(mào)區(qū)航運以及相關政策的不斷完善與有效落地問題，等等。這些問題都需要通過理念、機制、措施等各個方面的創(chuàng)新來解決。

第二，上海國際航運中心建設能在“一帶一路”“互聯(lián)互通”中發(fā)揮促進作用。“一帶一路”倡議的重要內(nèi)容就是“互聯(lián)互通”，其中很重要的一項就是設施互通。上海國際航運中心依托的是長江黃金水道及國際航運的干線網(wǎng)絡，可以進一步發(fā)揮門戶集散的功能。因此，在目前基礎上我們在?？諛屑~建設工作中還可以作進一步拓展。比如，科學規(guī)劃、探索橫沙島、大洋山、外高橋等新港區(qū)的建設，加強老港區(qū)的港口功能結構優(yōu)化，圍繞浦東、虹橋兩大機場構建專業(yè)航空客貨樞紐;同時，還須進一步完善集疏運體系，完善內(nèi)河航運基礎設施，打造“水上公路”，完善公路路網(wǎng)系統(tǒng)建設，不斷推進內(nèi)陸港（無水港）建設等。

第三，上海國際航運中心建設能在“一帶一路”倡議中發(fā)揮“走出去”排頭兵的作用。上海憑借獨特的地理位置優(yōu)勢，可以率先“走出去”，進一步打開東南亞、中西亞及歐盟市場，使上海成為我國向東對外開放的橋頭堡，形成貨物和服務貿(mào)易同步、國際和國內(nèi)市場相互融通的發(fā)展格局，成為連接長江流域腹地和國際市場的樞紐節(jié)點。上海的航運及港口企業(yè)要借助“一帶一路”倡議，加快“走出去”步伐。目前，我們中遠海運集團正在以上海為基地，不斷加大對外特別是“一帶一路”沿線的投資?！耙粠б宦贰毖鼐€區(qū)域市場一直是中遠海運的重要市場，在該區(qū)域設有香港、歐洲、東南亞、西亞、非洲等多家海外控股公司以及近千家網(wǎng)點。近年來，該沿線區(qū)域的貨運量占集團外貿(mào)總運量的60%以上;2016年，在中國、希臘兩國總理見證下，我們集團與希臘比雷埃夫斯港務局簽署了67%股權的收購協(xié)議，進一步推動了我們的海外業(yè)務。此外，我們還與新加坡國際港務集團合作，擴大了雙方合作規(guī)模;與和記黃埔集團簽署了合資經(jīng)營荷蘭鹿特丹港集裝箱碼頭的協(xié)議;與阿聯(lián)酋阿布扎比港務局簽訂協(xié)議，合作經(jīng)營中東、非洲及南亞地區(qū)的主要樞紐港——阿布扎比哈里發(fā)港的哈里發(fā)港二期集裝箱碼頭;并入股馬士基意大利瓦多集裝箱碼頭40%股權。在“十三五”期間，我們進一步加大“一帶一路”沿線市場的開發(fā)力度，進一步完善亞洲、歐洲以及非洲區(qū)域的網(wǎng)絡布局;加大在新加坡、埃及、阿聯(lián)酋、喀麥隆、幾內(nèi)亞、土耳其、荷蘭等沿線港口的投資與開發(fā)力度;將以亞歐干線及區(qū)域支線為基礎，以沿線碼頭為支點，著眼由航運碼頭服務供應商向綜合門戶解決方案供應商轉(zhuǎn)變，形成點線緊密結合、縱橫連通、完整高效的全球航運物流運營網(wǎng)絡。

自1995年中央確定把上海建成國際航運中心的宏偉戰(zhàn)略以來，經(jīng)過20多年的建設發(fā)展，上海國際航運中心建設取得的成績令人矚目。相信在未來，我們一定還會見證更多、更重要的歷史性時刻！

責任編輯：劉? 捷