譚晶寶

楊勇認(rèn)為，在軟件定義汽車的時(shí)代，產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系會(huì)變得更密切。

2020年一季度，在疫情最嚴(yán)重的時(shí)期，德賽西威營收和利潤(rùn)同比增長(zhǎng)14%和27%，這一成績(jī)不僅展現(xiàn)了企業(yè)面對(duì)突發(fā)事件時(shí)的快速響應(yīng)能力，也是企業(yè)綜合實(shí)力的體現(xiàn)。面對(duì)日益變化的市場(chǎng)需求，德賽西威在更高的戰(zhàn)略層面也一直在自我革新。2019年底，公司做出調(diào)整組織架構(gòu)的重大決定，由原來的車載信息娛樂系統(tǒng)、空調(diào)控制器、駕駛信息顯示系統(tǒng)、顯示模組與系統(tǒng)、智能駕駛輔助系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng)6個(gè)業(yè)務(wù)板塊調(diào)整為智能座艙、智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)服務(wù)三大事業(yè)部，以支撐公司未來十年的業(yè)務(wù)發(fā)展。

“此次組織變革是以客戶和市場(chǎng)為導(dǎo)向，也將使團(tuán)隊(duì)更加協(xié)同、高效，是一次面向未來的調(diào)整和準(zhǔn)備。以座艙為例，傳統(tǒng)汽車上儀表、中控屏、空調(diào)、音響等部件都是分散的，但未來座艙的發(fā)展趨勢(shì)是融合化、智能化，如果還把這些分成不同的事業(yè)單元去做，彼此的協(xié)同會(huì)很困難?！钡沦愇魍袌?chǎng)與公共關(guān)系總經(jīng)理?xiàng)钣略诮邮堋镀囉^察》采訪時(shí)表示。

除了有面向未來的組織，還有堅(jiān)定向未來投資的勇氣。在2019年市場(chǎng)下滑的大環(huán)境下，德賽西威研發(fā)投入同比增長(zhǎng)20.71%，并占到了總營收的12.29%，研發(fā)人員數(shù)量同比增長(zhǎng)30%。在研發(fā)人員的構(gòu)成中，軟件人才占比達(dá)到70%，當(dāng)“軟件定義汽車”逐漸被接受之時(shí)，德賽西威毫不猶豫向軟件投入，也再次印證了其面向未來的一貫作風(fēng)。

在中國成功才能去國外成功

與大多數(shù)本土汽車零部件企業(yè)不同，德賽西威的前身西門子威迪歐汽車電子（惠州）有限公司是一家外資控股的合資公司。2010年德賽集團(tuán)“反收購”外方手中70%的股份，西門子威迪歐汽車（惠州）電子有限公司正式改名為惠州市德賽西威汽車電子有限公司，德賽西威正式踏上了自主發(fā)展的道路。

國際化的出生讓德賽西威擁有更加廣闊的國際視野，其客戶結(jié)構(gòu)中合資和外資客戶的比例也更高?！霸谥袊袌?chǎng)上，我們合資與自主客戶的比例大概各占一半，此外我們還有20%的出口份額?！睏钣陆榻B。這也就意味德賽西威國外品牌所貢獻(xiàn)的銷售額達(dá)到其總體營收的60%，國外客戶中不乏有大眾、豐田、雷克薩斯、馬自達(dá)等主流品牌。

“只有在中國市場(chǎng)取得了成功，你才有可能去國外取得成功。我們首先獲得了外國車企在中國的合資工廠和研發(fā)機(jī)構(gòu)的認(rèn)可，然后在他們的海外業(yè)務(wù)我們才有機(jī)會(huì)參與進(jìn)去。另外，我們必須發(fā)揮自己的優(yōu)勢(shì)去和國際零部件企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，僅僅靠補(bǔ)短板短期內(nèi)無法達(dá)到國際巨頭的水平。汽車的智能化給中國的本土零部件企業(yè)帶來了新的機(jī)會(huì)，但國際零部件巨頭從來沒有停止過領(lǐng)先和投入?！睏钣赂嬖V記者。德賽西威最大的優(yōu)勢(shì)便是其靈活性和反應(yīng)速度，為了能快速為國外的企業(yè)服務(wù)，德賽西威在德國、日本等國家設(shè)立分公司，到客戶的身邊去提供服務(wù)，同時(shí)雇傭本地的工程師充分了解客戶需求，以確保將項(xiàng)目順利地交付到客戶手中。

“如果要成為一個(gè)全球性的供應(yīng)商，我們必須做到屬地化。首先，雖然是中國公司，但是到了國外就要遵守本地的法律法規(guī)和商業(yè)要求;第二，聘用當(dāng)?shù)氐娜瞬藕唾Y源去服務(wù)當(dāng)?shù)氐目蛻?，?dāng)然也要把中國的優(yōu)勢(shì)應(yīng)用到這些地方，去盡可能服務(wù)好客戶。”楊勇總結(jié)道。

自動(dòng)駕駛按需收費(fèi)或成現(xiàn)實(shí)

從體量上來看，智能座艙業(yè)務(wù)是德賽西威的主要收入來源，智能駕駛還處于發(fā)展的初級(jí)階段，但從發(fā)展?jié)摿ι蟻砜矗悄荞{駛未來的增速將會(huì)高于其他業(yè)務(wù)。對(duì)于智能駕駛，德賽西威從L1～L3智能駕駛、L4～L5自動(dòng)駕駛和車路協(xié)同三大領(lǐng)域進(jìn)行了布局。

在L1～L3級(jí)別智能駕駛領(lǐng)域，智能泊車成為最受歡迎、也是搭載率最高的功能之一。2019年，智能泊車所涉及的全景環(huán)視（AVM）前裝市場(chǎng)上，德賽西威中國市場(chǎng)的份額達(dá)到13%，排名第二;在融合泊車（APA）前裝市場(chǎng)上，德賽西威代表本土企業(yè)奮力突圍，從今年一季度搭載上險(xiǎn)量看，市場(chǎng)占有率上升到第四位。對(duì)于L3級(jí)別自動(dòng)駕駛，德賽西威全球首款基于英偉達(dá)Xavier自動(dòng)駕駛域控制器產(chǎn)品在小鵬P7上率先落地量產(chǎn)。

L4級(jí)以上的高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)則主要由其新加坡的研發(fā)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)，重點(diǎn)開展架構(gòu)和算法上的研究。2019年底，德賽西威正式收到新加坡陸路交通管理局（LTA）書面通知，公司順利獲得無人駕駛車輛第一階段路測(cè)的牌照，可以在特殊區(qū)域公共道路開展測(cè)試。和大多做自動(dòng)駕駛的公司一樣，德賽西威的策略是通過做L1～L3級(jí)的產(chǎn)品去實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)和造血，但同時(shí)也在L4級(jí)以上的技術(shù)上持續(xù)投入，確保不掉隊(duì)。

楊勇介紹：“德賽西威在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域?qū)⒆约憾ㄎ粸橄到y(tǒng)集成者，對(duì)自動(dòng)駕駛所需的軟硬件進(jìn)行集成，并對(duì)系統(tǒng)的功能和質(zhì)量負(fù)責(zé)。做自動(dòng)駕駛系統(tǒng)集成需要極高的責(zé)任感，因?yàn)樯婕肮δ馨踩托畔踩虼吮仨毥⑵鸱浅?qiáng)大的試驗(yàn)驗(yàn)證能力，而這些能力是諸如傳感器、算法供應(yīng)商們不會(huì)花精力投入的，這恰恰是我們需要關(guān)注和培養(yǎng)的能力，也是我們的優(yōu)勢(shì)所在?！?/p>

由于車路協(xié)同不僅能夠增加自動(dòng)駕駛的安全冗余，還能降低自動(dòng)駕駛車輛的單車成本，國內(nèi)已逐步明確了車路協(xié)同的技術(shù)發(fā)展路徑。德賽西威不僅在尋求車輛上的智能化增量，也在同步開拓路側(cè)市場(chǎng)，車路協(xié)同是德賽西威智能駕駛事業(yè)部的三大業(yè)務(wù)之一。

2019年3月，德賽西威完成對(duì)德國天線技術(shù)公司Antennentechnik ABB Bad Blankenburg GmbH （以下簡(jiǎn)稱“ATBB”）的收購交割，ATBB正式成為德賽西威全資子公司。ATBB提供的智能天線解決方案，對(duì)德賽西威智能網(wǎng)聯(lián)化的業(yè)務(wù)戰(zhàn)略具有重要意義，同時(shí)也是5G通信的關(guān)鍵技術(shù)之一，無論是車端還是路端，均是必不可少的硬件。

“中國智能駕駛的發(fā)展環(huán)境與歐美有很大區(qū)別，中國政府的統(tǒng)籌能力特別強(qiáng)，對(duì)于包括智能交通在內(nèi)的新基建投資力度也非常大，當(dāng)路側(cè)的感應(yīng)能力和計(jì)算能力完成試點(diǎn)部署之后，要復(fù)制到全國各地是很容易的，所以我們此次調(diào)整把車路協(xié)同作為了一塊重要業(yè)務(wù)?！睏钣陆忉尩馈！爱?dāng)路側(cè)的能力補(bǔ)上去之后，消費(fèi)者的購車成本就會(huì)降下來，而且自動(dòng)駕駛按需收費(fèi)將得以實(shí)現(xiàn)，消費(fèi)者僅需在他們想要使用自動(dòng)駕駛功能時(shí)激活功能和付費(fèi)?！睏钣卵a(bǔ)充道。

產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系會(huì)更加緊密

隨著軟件在汽車上的應(yīng)用越來越多，汽車已經(jīng)不再僅僅是一種交通工具，而是變成了海量數(shù)據(jù)的合集。大數(shù)據(jù)的應(yīng)用也正在逐漸改變整車企業(yè)、零部件供應(yīng)商和消費(fèi)者之間的關(guān)系。

過去整車企業(yè)主要基于汽車的功能完成開發(fā)，而獲取市場(chǎng)需求的一大重要途徑是傳統(tǒng)4S店的反饋，這種方式很多時(shí)候并不能讓整車企業(yè)獲得終端客戶的真實(shí)需求。在智能時(shí)代，車企可以通過智能座艙和智能駕駛相關(guān)軟硬件獲得用戶的駕駛習(xí)慣、使用場(chǎng)景等信息，從而可以根據(jù)終端用戶的偏好去開發(fā)。“我們作為一級(jí)供應(yīng)商，也可以利用這些數(shù)據(jù)與上游供應(yīng)商和原材料供應(yīng)商一起提前規(guī)劃，去定義一些新的場(chǎng)景和新的應(yīng)用，當(dāng)整車企業(yè)有需求時(shí)就能快速實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)?！睏钣抡f。

軟件定義汽車?yán)L(zhǎng)了汽車的生命周期，在改變車企商業(yè)模式的同時(shí)，也對(duì)供應(yīng)鏈關(guān)系提出了新的挑戰(zhàn)。為了掌握核心數(shù)據(jù)，車企爭(zhēng)相向軟件領(lǐng)域發(fā)起攻勢(shì)。對(duì)于智能時(shí)代供應(yīng)商與整車企業(yè)之間的關(guān)系，德賽西威也有自己獨(dú)到的理解?！拔覀儗⒆约憾ㄎ粸橐患摇瓸2B2C公司，我們雖然有做運(yùn)營的能力，但不會(huì)直接面向C端，而是為我們的B端客戶提供工具和能力，通過B端客戶能夠觸達(dá)到C端，然后利用脫敏的數(shù)據(jù)來對(duì)我們的工具進(jìn)行打磨，不斷更新我們的工具和能力。智能時(shí)代反而需要車企與供應(yīng)商一起做更多的探索，一起開發(fā)、一起驗(yàn)證，所以關(guān)系只會(huì)越來越緊密。”楊勇介紹。

融合發(fā)展、協(xié)同創(chuàng)新已成為汽車產(chǎn)業(yè)智能時(shí)代的新命題，為適應(yīng)新的發(fā)展需求，德賽西威率先開啟了Tier0.5的新篇章。5月25日，德賽西威與富奧股份、一汽投資成立的合資公司富賽汽車電子有限公司的揭牌儀式在長(zhǎng)春舉行，進(jìn)一步加強(qiáng)了公司與一汽集團(tuán)等客戶的業(yè)務(wù)合作，提高了新項(xiàng)目落地的效率?！罢嚻髽I(yè)面對(duì)的需求也越來越多，要找到一個(gè)最佳的解決方案需要各方更加開放的討論，也需要一起做更多的早期驗(yàn)證。相比過去，現(xiàn)在我們需要更早、更深入地介入到整車企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)過程中，所以我們正在積極做一家Tier0.5級(jí)供應(yīng)商?！睏钣抡f道。