究竟應(yīng)該如何評估疫情的影響?如何做好后疫情時期的應(yīng)對之策呢?
首先,要直面疫情帶來的驚人殺傷力。
今年1-5月,中國汽車銷售795.7萬輛,同比下降22.6%。新能源車變得更加艱難,銷量同比下降38.7%,嚴重跑輸了大市。
二三月份出現(xiàn)的斷崖似下跌帶來了可怕的連鎖反應(yīng),在中國,1000多家經(jīng)銷商申請注銷或破產(chǎn),有些實力較弱的車企也許再也不能從停擺的狀態(tài)中恢復(fù)過來。在國際上,全球最大的汽車租賃公司申請破產(chǎn)保護,有的老牌跨國車企也開始戰(zhàn)略收縮和調(diào)整,有的不得不部分撤出中國市場,許多企業(yè)不得不做出減產(chǎn)、降薪、裁員的舉措??梢哉f,全球所有的汽車企業(yè)都經(jīng)歷了一次生死大考。
其次,要客觀評估車市的回升。
在4月份止跌基礎(chǔ)上,5月份銷售環(huán)比增長5.9%,同比增長14.5%,久違的兩位數(shù)增長,而且銷量與產(chǎn)量逐漸趨同,說明汽車購買需求的累積效應(yīng)正在穩(wěn)步釋放。但進一步分析會發(fā)現(xiàn),前5個月的環(huán)比增幅不斷收窄,月度銷量的V型反轉(zhuǎn)走勢逐漸趨緩,基本上與前幾年的月度走勢合拍,另外,5月份的終端上牌數(shù)量并沒有恢復(fù)到去年的水平。所以對于下半年車市的持續(xù)增長,我們不能過于樂觀。
5月汽車出口同比下降36%,環(huán)比下降45%,零部件進口環(huán)比下降16%,同比下降24%。前5個月,全球車市,中美德日四大汽車產(chǎn)銷大國中,只有中國成功地實現(xiàn)了由負到正的反轉(zhuǎn)。這說明海外市場的恢復(fù)還尚需時日。
今年政府工作報告明確了擴大內(nèi)需、加強新基建等一系列重振經(jīng)濟的戰(zhàn)略措施,各個地方也相繼出臺了鼓勵消費的舉措,希望這些舉措能夠有效對沖疫情造成的不利影響。
第三,要深刻認識疫情給汽車產(chǎn)業(yè)帶來的深層影響。
5月份,豪華車銷售同比增幅超過20%,而8萬以下車型需求低迷,這從一個側(cè)面表明,人們對健康、安全、生活品質(zhì)的追求直接反映到了汽車消費上??梢哉f,疫情按下了消費升級的轉(zhuǎn)換鍵,為產(chǎn)品品質(zhì)和品牌升級打開了新的空間。
5月份,銷量前10的頭部車企各自的市場占比最高的超過11%,最低的只有4%左右。各自的同比增幅有的高達近70%,有的卻負增長近20%,呈現(xiàn)出嚴重的貧富不均??梢哉f,疫情按下了企業(yè)優(yōu)勝劣汰的加速鍵。
進入5月份以來,大眾增持江淮汽車和國軒高科股份,中國兵裝集團、一汽、長安、東風和南京方面成立合資公司,BOSCH、WABCO等多家汽車零部件巨頭參與組建“氫能重卡第一股”,福特與大眾在多個領(lǐng)域展開合作,這些體量更大、跨度更寬、層次更深的資源整合大手筆,在疫情壓力下由規(guī)劃變成了現(xiàn)實,可以說,疫情按下了產(chǎn)業(yè)整合的回車鍵。
當然,在后疫情時代,我們會面對更多不確定性和更多新課題,供應(yīng)鏈的修復(fù)甚至重構(gòu)、產(chǎn)業(yè)基地的關(guān)停并轉(zhuǎn)、消費信心的重塑、技術(shù)和資本的競爭與整合等等,挑戰(zhàn)的難度系數(shù)又提高了一個數(shù)量級。
災(zāi)難是一次極限壓力測試,讓我們重新認識自我和市場。在汽車產(chǎn)業(yè)這個果園里,低處的果子已經(jīng)摘完了,高處的果子又可能被意外的大風吹掉。我們必須尋找新的果樹,甚至學(xué)會自己種樹。
(節(jié)選自2020中國汽車重慶論壇上的致辭)