李小春，王天鵬，趙立超

(蘭州交通大學，蘭州 730070)

0 引言

機器時代之后，處理城市問題過程中，城市在機器原則的道路上越走越遠，逐漸丟失了人的尺度和與自然的和諧關系. 因此解決城市交通問題，保障出行安全，尤其是建設良好的慢行交通空間在可持續(xù)發(fā)展的背景下成為我們所面臨的一個巨大的問題. 營造符合人的尺度和充分接觸自然的愿望在交通規(guī)劃的編制過程中受到了廣泛關注. 在國內，慢行交通系統(tǒng)很大程度上只是公共交通的輔助系統(tǒng)[1-2]，自身系統(tǒng)不夠健全. 因此，本文根據(jù)蘭州市交通擁堵現(xiàn)狀，依據(jù)公園城市理念，主要著力于慢行交通系統(tǒng)自身的內在框架和邏輯等方面的探討.

1 理論背景

1.1 公園城市的內涵

公園城市是繼“生態(tài)城市”“山水城市” “智慧城市” “智能城市”之后的又一全新概念，是遵循生態(tài)文明思想、按照生態(tài)城市原理進行城市規(guī)劃設計、施工建設、運營管理，以綠量飽和度、公園系統(tǒng)網(wǎng)絡化為主要標志，兼顧生態(tài)、功能和美學三大標準，實現(xiàn)生命、生態(tài)、生產(chǎn)、生活高度融合，運行高效、生態(tài)宜居、和諧健康、協(xié)調發(fā)展的人類聚居環(huán)境[3].

中國城市設計研究中心主任陳可石先生指出：“可以將公園城市理解為一個系統(tǒng)，從一個公園走到另一個公園、不間斷、串聯(lián)起來的城市公園系統(tǒng).”對于“公園”的理解也不能太過狹隘，公園內涵同時還包括城市濱河綠地、城市廣場、辦公區(qū)疏散廣場和社區(qū)休閑空間等公共空間(下文中公園均為此內涵)；吳志強院士也提出：“公園城市，總結之后就是‘一公三生’，即公園、生態(tài)、生活、生產(chǎn)的有機結合. 是對人、城、境、業(yè)有著不同于其他規(guī)劃思想的理論指導”[4].

公園城市的核心是“人居環(huán)境建設”. 人居環(huán)境作為城市發(fā)展的基底[5]，在尊重生態(tài)系統(tǒng)的前提下，滿足人的需求為標準，從整體和系統(tǒng)層面考慮城市問題和發(fā)展目標. 通過營造動態(tài)的城市空間系統(tǒng)，優(yōu)化協(xié)作的城市空間組織，把握精準的空間特色等方面以實施建筑空間組織、交通流線和功能業(yè)態(tài)的布局. 公園城市是中國推進生態(tài)文明建設的重大突破性理論和實踐創(chuàng)新，是城市尺度的生態(tài)文明形態(tài)，顯著特征是在人與自然和諧共生的基礎上，系統(tǒng)化構建綠色、低碳、高效的運轉體系.

在公園城市理念的指引和影響下，城市總體規(guī)劃在積極探索其出路，如《成都市城市總體規(guī)劃(2016—2035)(送審稿)》中討論制定了成都公園城市規(guī)劃三步走的戰(zhàn)略，將公園城市思想納入了成都市的下一輪城市總體規(guī)劃中. 之后于2018-05-11，在天府新區(qū)的興隆湖畔掛牌成立了全國首個專門研究公園城市的智庫——天府公園城市研究院. 該機構的成立標志著“構建新時代中國特色社會主義公園城市理論體系”的肇啟[6].

1.2 慢行交通系統(tǒng)內涵

慢行交通是指出行速度在15 km/h以下的交通方式總稱，主要包括步行交通和自行車交通[7]. 慢行交通系統(tǒng)是一個以人為核心，以人的尺度為基準，以交通服務設施、道路空間和慢行環(huán)境為基礎，步行和自行車為主體的多層面綜合體系. 城市慢行交通除了承擔一定的交通通勤功能，還提供市民休閑、購物和娛樂等多種功能[8]. 更重要的是其靈活機動的出行方式可以經(jīng)濟、綠色地適應城市快速、動態(tài)的發(fā)展現(xiàn)狀，可以避免公共交通不完善而造成的堵車.

1.3 公園城市視野下慢行交通系統(tǒng)的特點

公園城市視野下慢行系統(tǒng)鏈接自然生態(tài)和人工公園. 與傳統(tǒng)城市規(guī)劃的生態(tài)意識淡薄、經(jīng)濟價值取向不同，公園城市的規(guī)劃與設計充分尊重地區(qū)的生態(tài)系統(tǒng)，將生態(tài)理念、系統(tǒng)理論融入到城市規(guī)劃的全過程和各方面[9]. 公園城市的形態(tài)就是一種低碳、綠色、高效、充滿活力的城市運轉體系. 親近自然且便捷的特點使慢行交通系統(tǒng)成為公園城市體系中串聯(lián)公園和自然生態(tài)的重要手段，以便達到城市公園“無邊界”，促進恢復人與自然的和諧關系. 同時在人與自然的交流過程中推動人文意蘊與人和自然的協(xié)同整合.

慢行交通系統(tǒng)不健全導致在其自身只能從屬于公交系統(tǒng)，在后者空白處補充以完成市民出行“最后1 km”，如圖1所示. 在現(xiàn)有慢行交通基礎設施欠缺的情況下，私人自行車與公交、地鐵在長距離出行方面不兼容，只能用共享單車補充最后1 km. 而在公園城市理念下，要求全方位、系統(tǒng)化的建設城市慢行系統(tǒng). 慢行交通系統(tǒng)自成獨立系統(tǒng)，私人自行車與公交、地鐵的兼容性也會得到提高，更加有效的公共、慢行交通系統(tǒng)相互有機配合，如圖2所示.

圖1 傳統(tǒng)理論下市民出行示意圖

圖2 公園城市視野下市民出行示意圖

2 蘭州市慢行交通系統(tǒng)存在問題

蘭州地處西北內陸，是我國唯一一座黃河穿城而過的城市. 作為絲綢之路經(jīng)濟帶的重要節(jié)點城市，是中國向西開放的重要門戶及西北地區(qū)重要的工業(yè)基地和綜合交通樞紐. 蘭州力爭將自己建設為國家向西開放的戰(zhàn)略平臺，歷史悠久的黃河文化名城、社會和諧、設施完善、生態(tài)良好的現(xiàn)代化城市. 在交通方面將跳出盆地優(yōu)化區(qū)域交通設施，促進蘭州市縣區(qū)間交通“多方式、多路徑”發(fā)展. 對于中心城區(qū)來說，提出了結合帶形城市特點，以“蜂腰疏解、模式轉型”為關鍵的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略.

蘭州市地處黃河谷地、多山. 形成了蘭州狹長窄小的空間形態(tài)，人地關系緊張. 本文以中心四城區(qū)為主，包括安寧、城關、七里河、西固區(qū)，如圖3. 研究區(qū)域主要存在慢行交通認識遲滯、慢行系統(tǒng)性不強、基礎設施薄弱等3方面問題.

圖3 蘭州市地圖

2.1 對慢行交通認識遲滯

交通主管部門沒有從根本上認識到慢行交通系統(tǒng)對城市可持續(xù)發(fā)展的重要性，從而導致在規(guī)劃戰(zhàn)略和實施上出現(xiàn) “重車輕人”現(xiàn)象. 目前蘭州市相關部門解決城市交通問題辦法主要還是以拓寬機動車道，重視機動車 “路權”為主. 現(xiàn)有慢行規(guī)劃更多是“被動”解決交通問題，對慢行交通自身系統(tǒng)化.

2.2 城市慢行系統(tǒng)網(wǎng)絡化不強

城市慢行交通網(wǎng)絡系統(tǒng)化以易達性為原則，主要評價指標主要包括慢行順暢性、慢行連通性[10].

城市慢行系統(tǒng)順暢性不強主要有以下3方面原因. 蘭州市道路密度4.04 km/km2 [11]，與8 km/km2有較大差距[12]. 城市道路中自行車道密度則更低，難以保證10%的自行車比例所應有的出行順暢度[11]；自行車道路寬度也捉襟見肘，例如城市部分主干道中自行車道寬度≤50 cm，而靠近路肩的下水道井蓋寬度為30 cm，井蓋面距離路面高度差為3～5 cm，導致自行車道實際使用寬度<20 cm，遠低于寬度2.5 m的標準[12]；同時城市自行車道經(jīng)常被城市構筑物或建筑物、機動車及建筑施工占用. 步行系統(tǒng)同樣有上述3種問題.

主要道路缺乏過街設施降低了慢行的連通性. 蘭州市95 km長的主要道路上過街天橋僅為34個，平均2.8 km/個，主要集中于七里河區(qū)，呈區(qū)域性不均勻分布；且34個現(xiàn)有過街天橋均無自行車通過能力；地下通道平均為9.5 km/個，數(shù)量稀少無法滿足正常出行(表1).

表1 蘭州市重要路段過街天橋和地下通道數(shù)量

2.3 慢行交通基礎設施薄弱

經(jīng)調研，蘭州慢行交通基礎設施存在數(shù)量不足、設施老化落后甚至空白的現(xiàn)象.

蘭州內處河谷地區(qū)，不同的地區(qū)高差較為明顯(圖4). 圖例1所指區(qū)域內的主要道路為安寧東路，道路坡度為3%左右，較易于自行車通行；如圖例2所指區(qū)域主要道路為佛慈大街、九州大道、龔家坪路等，道路坡度大于等于5%，以上路段缺乏動力輔助設施，騎行困難或需推行. 圖3所指區(qū)域內主要道路為城市新建道路，道路坡度大于8%，騎行危險.

停放點缺失以及形式單一增加出行成本，根據(jù)筆者調查，自行車停放點形式主要為露天式且多數(shù)地區(qū)為自發(fā)停車，欄桿、燈柱、綠化圍欄皆為自行車停車樁，自行車存放安全性低. 降低市民自行車出行的選擇欲望.

城市交通信號燈主要針對機動車，缺失慢行系統(tǒng)信號燈和指示牌，降低出行安全性和便捷性.

3 蘭州市慢行交通系統(tǒng)構架對策

支持蘭州 “帶形組團”的布局結構，慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃突出組團間系統(tǒng)的建立，合理梳理慢行交通出行聯(lián)系的分流與集散，形成整體路網(wǎng) “分區(qū)”“分級”的有效銜接與運行.

3.1 分區(qū)、分級構建慢行交通系統(tǒng)

3.1.1 市內慢行交通系統(tǒng)梳理更新

圖5 區(qū)間環(huán)路概念圖

市內慢行交通系統(tǒng)主要包括自行車、步行和特色慢行道(如滑板、輪滑)3種慢行形式. 分為2個級別構建：①區(qū)間環(huán)路，主要建立組團間干路系統(tǒng)和沿河觀光系統(tǒng)等，結合濱河路與主干道打造自行車快速路，如圖5、圖7所示；②區(qū)內環(huán)路，疏解城市通勤交通，如圖6、圖7所示. 慢行交通由于其出行占地小的優(yōu)點，對于蘭州“蜂腰”處交通有很好的疏散效果.

1)區(qū)間環(huán)路主要路段結合蘭州濱河路和其他東西向交通干道構建，如圖5所示. 慢行交通系統(tǒng)中一級環(huán)路是城市慢行系統(tǒng)和城市公園體系的主干，為一級慢行區(qū)域. 其中濱河路為蘭州公園密集區(qū)域，是打造蘭州區(qū)間慢行綠道的核心.

此慢行區(qū)域內3種慢行形式應綜合布設，自行車線路根據(jù)速度分為競技和觀光線路，觀光線路承擔旅游觀光、體驗、鍛煉等功能；步行線路包括健身、親水散步等線路；特色慢行道分為健身、花樣展示線路. 合力打造具有蘭州特色的慢行文化道路和城市名片.

2)區(qū)內環(huán)路作為二級路，是輻射全市的基礎，如圖6所示. 在這一層次構建小街區(qū)尺度的二級路模塊，使二級路深入到慢行交通系統(tǒng)的社區(qū)中心. 結合市民通勤不跨區(qū)的特點，城市二級環(huán)路連接居住區(qū)和辦公區(qū)、學校等，滿足工作日通勤和通學的需求；同時社區(qū)與公園的結合互聯(lián)，將居住區(qū)的人流可以有效地引進公園內部，并可以有效地導流至其他公園，做到散發(fā)式游覽形成全市區(qū)層面的文化主題公園. 同時通過二級路加強其他各單元的聯(lián)系，使城市各單元不斷地在功能和結構上完善重組，加強慢行系統(tǒng)的開放性和動態(tài)性. 進而加強不同層次、不同功能的用地復合程度，從源頭解決不必要的城市交通.

圖7 蘭州市慢行交通系統(tǒng)梳理圖

3.1.2 對外慢行交通系統(tǒng)建設

蘭州市周邊旅游資源豐富，為打造慢行系統(tǒng)中的田野風情體驗區(qū)，系統(tǒng)須利用慢行道將城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)與景點連接起來. 如向西依托蘭永公路連接劉家峽風景區(qū)，向北依托201省道和109國道連接蘭州新區(qū)，向東依托312國道和101省道連接興隆山自然保護區(qū). 將城市景觀向山林景觀和水庫景觀延伸，營造蘭州市和諧的城市與自然關系. 此系統(tǒng)內慢行道主要以自行車道為主，輔以步行線路.

3.2 慢行交通系統(tǒng)建設手段

3.2.1 慢行道路控制

1)建設自行車高架橋，配合區(qū)間自行車道串聯(lián)區(qū)內環(huán)路.

2)設置隔離帶和綠化帶等物理手段隔離，實現(xiàn)非機隔離，減少彼此干擾；在步行人流量大的路段，設置交通靜化設施，諸如設計減速帶、測速表以降低機動車行駛速度.

3)建設自行車過街天橋，提升自行車過街的連續(xù)性和安全性，如圖8所示. 對坡度大于5%的道路加設動力輔助設施，如圖9所示. 輔助弱體力人群騎行，也可幫助推嬰兒車的人群出行.

圖8 自行車過節(jié)天橋示意圖

圖9 挪威特隆赫姆市的動力輔助設施

4)加設潮汐車帶，根據(jù)不同流量調整自行車道寬度，提高道路利用率.

3.2.2 慢行驛站設計

合理設置自行車停車和寄存點，步行道旁設置行人休息座椅(間隔距離宜400 m).

3.2.3 優(yōu)化完善慢行交通系統(tǒng)的指示標志

通過不同顏色、形狀、顯示方式(動態(tài)、靜態(tài))、交互方式區(qū)分不同層面的指示內容. 完善子系統(tǒng)之間和不同地點之間的連接順暢度.

3.2.4 與公共交通聯(lián)動

在跨區(qū)和區(qū)內環(huán)路的基礎上，慢行管理部門與公交部門聯(lián)動，合理制定慢行交通與公共交通時間和班次銜接運作程序，公共交通系統(tǒng)線路、車站、時間段的布局合理接續(xù)，結合公交改造完成長距離自行車出行，如圖10所示，提高公交、地鐵與自行車的兼容性. 形成慢行交通系統(tǒng)與公共交通系統(tǒng)聯(lián)動一體化.

4 結束語

圖10 常規(guī)公交車改造示意圖

目前，城市交通問題日益復雜、嚴重. 慢行交通作為解決城市交通問題的可行手段日益被規(guī)劃部門所關注，公園城市視野下的慢行交通系統(tǒng)建設成為新的研究熱點. 本文從慢行交通系統(tǒng)自身和邏輯的角度出發(fā)，針對蘭州特有的交通情況，突破以往公交系統(tǒng)為主、慢行系統(tǒng)為輔助的交通解決模式，分區(qū)、分級從慢行道路控制、慢行驛站系統(tǒng)、慢行指示系統(tǒng)等方面為側重點進行整體化，細節(jié)化建設. 以期對將來蘭州交通問題提供解決思路.