韋結(jié)余 吳濱 劉安蓉

摘? ?要：我國智能交通創(chuàng)新發(fā)展的不同階段，智能交通創(chuàng)新主體不斷變化。從專利申請數(shù)量的變化來看，目前大致經(jīng)歷了四個階段，在初始階段創(chuàng)新主體主要為個人，專利申請比較分散;在低速增長階段，高校和企業(yè)共同成為創(chuàng)新主體，專利申請開始集中;在高速增長階段，企業(yè)成為主要的創(chuàng)新主體，專利申請非常集中;在融合發(fā)展階段，高校又成為創(chuàng)新主體，專利申請開始分散，技術(shù)融合成為這一時期的主要趨勢。從論文發(fā)表數(shù)量來看，可以分為三個階段。根據(jù)我國智能交通創(chuàng)新不同創(chuàng)新主體的不同作用機制和特點，政府應(yīng)適當進行政策支持。

關(guān)鍵詞：智能交通;專利分析;主體結(jié)構(gòu);技術(shù)創(chuàng)新

一、我國智能交通發(fā)展概況

（一）智能交通概念

智能交通伴隨信息通信技術(shù)、控制技術(shù)和裝備制造技術(shù)的發(fā)展逐步演化而來，其研究最早在美日等一些發(fā)達國家興起。美國于20世紀60年代開始對電子路徑導(dǎo)向系統(tǒng)進行研究，并在1994 年提出了智能交通系統(tǒng)的概念，把智能交通系統(tǒng)定義為以無線與有線通信為基礎(chǔ)，包括信息、電子技術(shù)，集成到運輸系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施，可以減緩交通擁堵，提高行車安全性并增強美國的生產(chǎn)力[1] 。20世紀70年代日本開始對智能交通領(lǐng)域進行研究和應(yīng)用，將智能交通系統(tǒng)定義為應(yīng)用先進的通信和控制技術(shù)，在行人、車輛和基礎(chǔ)設(shè)施之間傳遞信息，提供對交通事故、交通擁擠以及環(huán)境污染等交通問題的基本解決方案。2007年，我國學者王笑京主編的《智能交通系統(tǒng)手冊》把智能交通系統(tǒng)定義為將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)及計算機軟件處理技術(shù)等有效地集成運用于整個地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的高效、便捷、安全、環(huán)保、舒適、實時、準確的綜合交通運輸管理系統(tǒng)[2]。綜合來看，智能交通系統(tǒng)是綜合運用信息、通信、控制、傳感、網(wǎng)絡(luò)等現(xiàn)代技術(shù)，以提高交通效率、提高交通安全水平為目的，組成的交通運輸管理系統(tǒng)[3]，相對傳統(tǒng)交通系統(tǒng)具有顛覆性。未來，智能交通將圍繞智能出行服務(wù)、智能化管控、車路協(xié)同三個方面，向網(wǎng)聯(lián)化、協(xié)同化、智能化發(fā)展[4]。

（二）我國智能交通發(fā)展現(xiàn)狀

我國智能交通的發(fā)展起源于20世紀90年代，政府開始引進智能交通的理念并實施一系列重大發(fā)展計劃，經(jīng)過近三十年的發(fā)展，我國智能交通實現(xiàn)了重大突破，形成了以高校、科研院所、企業(yè)為主體的智能交通創(chuàng)新體系，同時建設(shè)了一批具有國際影響的重大工程，北京、上海、深圳、杭州等城市的智能化管理水平已達先進國家的水平。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，我國智能交通產(chǎn)業(yè)從無到有，產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴大，根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)顯示，2011—2017年我國智能交通市場保持10%以上的增長速度，2017年智能交通規(guī)模達到6352.6億元，年均復(fù)合增長率達到11.76%，2018年突破7000億元[5]，呈現(xiàn)廣闊的發(fā)展前景。

20世紀90年代以來，隨著國際上智能交通理念的發(fā)展，我國學者開始引入智能交通的理念、關(guān)鍵技術(shù)和發(fā)展思路等，為我國發(fā)展智能交通奠定了理論基礎(chǔ)。同時，90年代后期，政府開始通過一系列國家、地方和行業(yè)計劃的立項與實施，研究體系逐步形成，為我國智能交通系統(tǒng)科技的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。智能交通技術(shù)開始突破，專利申請開始出現(xiàn)，論文發(fā)表逐步增加，構(gòu)建了中國智能交通體系框架和標準體系，初步形成了智能交通的理念和基本認識。進入21世紀，智能交通的共性技術(shù)和關(guān)鍵技術(shù)，如測量勘測導(dǎo)航、模型與演示用具與交通控制系統(tǒng)開始突破，產(chǎn)業(yè)開始加速應(yīng)用。“十一五”期間，我國開展了“現(xiàn)代交通技術(shù)領(lǐng)域”的863計劃，以關(guān)鍵技術(shù)突破和產(chǎn)品研發(fā)為核心，部署了一批前沿和前瞻性項目，圍繞著關(guān)鍵技術(shù)和共性技術(shù)，我國積極推動道路交通控制、路徑規(guī)劃、通信系統(tǒng)、信號傳輸?shù)燃夹g(shù)領(lǐng)域規(guī)劃，智能交通技術(shù)開始從共性技術(shù)研發(fā)到關(guān)鍵技術(shù)突破轉(zhuǎn)變。同時，政府開始通過研發(fā)支持、標準制定、示范工程、稅收優(yōu)惠等一系列政策對智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展給予支持，推動了我國智能交通產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。2010年以來，隨著新一代信息技術(shù)、大數(shù)據(jù)、人工智能的不斷發(fā)展，我國智能交通技術(shù)呈現(xiàn)融合發(fā)展的趨勢，產(chǎn)業(yè)應(yīng)用不斷拓展?！笆濉逼陂g，圍繞智能交通技術(shù)發(fā)展熱點問題，國家對智能車路協(xié)同、區(qū)域交通協(xié)同聯(lián)動控制等技術(shù)進行了部署。通過關(guān)鍵技術(shù)規(guī)模應(yīng)用和管理創(chuàng)新，提升了我國智能交通行業(yè)的總體水平，提升了智能交通產(chǎn)業(yè)的核心競爭力和綜合優(yōu)勢，智能交通技術(shù)開始在產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域加速應(yīng)用。互聯(lián)網(wǎng)與交通領(lǐng)域的深度融合，會進一步推進智能交通的發(fā)展，會帶來整個交通發(fā)展模式的變革及創(chuàng)新。

二、智能交通創(chuàng)新主體演化分析

一般來講，科技創(chuàng)新的主體有個人、高等院校、科研院所、企業(yè)以及其他社會團體。在不同的發(fā)展階段，創(chuàng)新主體所起的作用是不一樣的。以往的研究注重從效率的角度對不同創(chuàng)新主體進行評價，但是對創(chuàng)新主體本身的特性和演化規(guī)律的研究很少，本文嘗試從專利和論文的角度，對智能交通創(chuàng)新主體的特點進行歸納和總結(jié)，進而分析不同階段智能交通創(chuàng)新主體的演化特征，并識別可能的技術(shù)突變點，進而為創(chuàng)新政策的制定提供依據(jù)。

（一）專利主體演化分析

從智能交通創(chuàng)新主體的演化來看，我國智能交通創(chuàng)新主體的演變過程存在一定的規(guī)律。通過專利之星檢索系統(tǒng)，按照關(guān)鍵詞檢索，可以得出我國智能交通專利申請從1990年開始，截至2019年10月，共計4860項（如圖1所示）。按照專利類型來看，其中發(fā)明專利3155項，占到發(fā)明總量的64.9%，實用新型專利1557項，占比為32.0%，外觀設(shè)計專利148項，占比3.1%（如圖2所示）。按照專利申請主體來看，排名前30位的申請主體當中，企業(yè)有15家，企業(yè)申請專利527項，高校有15家，申請專利數(shù)量為344項（如圖3所示）。可見，綜合來看，企業(yè)是我國智能交通專利申請的主體。

從申請人主體數(shù)量來看，前5位都為企業(yè)，其中北京世紀高通科技有限公司、成都融創(chuàng)智谷科技有限公司、深圳市金溢科技股份有限公司排在前3位。在15家高校中，昆明理工大學、北京航空航天大學、同濟大學排在前3位。從我國專利分布的地域來看，排名前5位的分別是廣東、北京、江蘇、四川和浙江（如圖4所示），說明這些地區(qū)的智能交通企業(yè)比較發(fā)達。

從我國智能交通專利申請數(shù)量隨時間的變化來看，可以分為四個階段。

1.專利申請初始階段（1990—2002年）：專利申請以個人申請為主體，專利申請比較分散

從1990年開始，中國海洋大學申請第一個智能交通實用新型專利“智能交通信號控制儀”開始，1991年國營煙臺無線電四廠申請了發(fā)明專利“無纜智能交通信號數(shù)顯機”，一直到2000年，智能交通專利申請才又開始出現(xiàn)。這一階段，智能交通專利申請數(shù)量總數(shù)為23項?？梢钥闯?，這一時期我國的智能專利申請?zhí)幱谄鹗茧A段。從專利申請內(nèi)容來看，這一時期的專利主要集中在智能交通的信號處理、控制系統(tǒng)、信息網(wǎng)絡(luò)、射頻技術(shù)等領(lǐng)域。

從專利申請主體來看（如表1所示），可以看出，在早期階段專利申請主體主要以個人申請為主，占比超過50%。這些人大多數(shù)自己創(chuàng)辦智能交通企業(yè)，以個人的名義申請智能交通領(lǐng)域的專利，他們是早期專利市場的主導(dǎo)者，引領(lǐng)了整個智能交通領(lǐng)域的創(chuàng)新。隨后大學和科研院所開始涉足智能交通領(lǐng)域，上海交通大學有2項專利申請。這說明技術(shù)創(chuàng)新的來源往往是行業(yè)領(lǐng)域的從業(yè)人員，他們能夠比較早地把握技術(shù)和市場前沿，進而進行技術(shù)研發(fā)和市場開拓，并開始進行專利的申請，通過創(chuàng)辦科技型中小企業(yè)較早進入市場。因此，早期的專利申請者主要以個人為主，而科技型中小企業(yè)代表了技術(shù)創(chuàng)新的前沿和發(fā)展方向。

2.專利申請低速增長階段（2003—2010年）：高校和企業(yè)成為專利申請主體，專利申請開始集中

進入21世紀，國家更加重視智能交通的發(fā)展，并開始進行基礎(chǔ)研發(fā)投入，我國智能交通專利申請數(shù)量開始進入低速增長階段，2003年至2010年這一階段，智能交通的專利申請數(shù)量達到403項。從申請內(nèi)容來看，這一時期的專利主要集中在智能交通檢測系統(tǒng)、車輛收費系統(tǒng)、智能交通控制系統(tǒng)等領(lǐng)域，專利已經(jīng)由技術(shù)領(lǐng)域轉(zhuǎn)向應(yīng)用領(lǐng)域。

從專利申請主體來看，這一階段的申請人主要為企業(yè)和大學（如表2所示），在前30位的申請主體當中，高校占據(jù)15位，企業(yè)占據(jù)13位，個人占據(jù)2位。高校已經(jīng)開始成為專利的申請主體。從專利數(shù)量上來看，排名前30位的申請者專利申請總量為169項，其中企業(yè)申請數(shù)量為87項，占比為51.5%，北京世紀高通科技有限公司申請專利數(shù)量40項，占將近企業(yè)總數(shù)的近一半。高校和科研院所專利申請數(shù)量為75項，占比為44.4%。這一階段，個人申請數(shù)量開始下降，僅有7項，占比僅為4.1%。

可以看出，隨著智能交通行業(yè)展現(xiàn)出巨大的市場前景，國家開始重視智能交通的發(fā)展，并開始進行大量的研發(fā)投入，而研發(fā)投入的主體主要是高校和科研院所，所以，科研機構(gòu)的專利申請開始增加，而一些企業(yè)也看到了市場前景，例如?？低暋⒋笕A股份、易華錄等企業(yè)都在21世紀初期成立并快速發(fā)展，著重進行技術(shù)研發(fā)和專利布局，所以，這一時期呈現(xiàn)高校和企業(yè)專利并重的現(xiàn)象。

3.專利申請高速增長階段（2011—2016年）：企業(yè)成為專利申請主體，專利申請非常集中

2011年以來，隨著智能交通領(lǐng)域關(guān)鍵核心技術(shù)的突破，智能交通產(chǎn)業(yè)應(yīng)用開始迅速增加，產(chǎn)業(yè)進入爆發(fā)階段，智能交通的專利申請數(shù)量也進入高速增長階段，到2016年，我國智能交通的專利申請數(shù)量為2587項。從申請內(nèi)容來看，這一時期的專利主要集中在道路收費系統(tǒng)、交通信號控制、交通可變指示裝置等領(lǐng)域?？梢钥闯?，這一階段，我國在智能交通各個子領(lǐng)域開始大規(guī)模進行專利申請，產(chǎn)業(yè)開始進入爆發(fā)階段。

從專利申請主體來看，這一時期的申請者人主要為企業(yè)（如表3所示），在前30位的申請主體當中，企業(yè)占據(jù)22位，高校占據(jù)8位。從專利數(shù)量上來看，排名前30位的申請總量為630項，其中企業(yè)申請數(shù)量占比為529項，占比為84.0%。高校專利申請數(shù)量為101項，占比為16.0%。可見，隨著關(guān)鍵核心技術(shù)的突破，智能交通進入產(chǎn)業(yè)化階段，企業(yè)的作用就非常明顯，通過快速的市場應(yīng)用拓展，帶來了智能交通產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的爆發(fā)。這一階段，企業(yè)開始大量申請專利，成為專利申請主體。

4.專利申請平穩(wěn)階段（2017—2019年）：高校成為主要專利申請人，專利申請比較分散

2017年以來，智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對成熟，專利申請數(shù)量進入平穩(wěn)階段，到2019年，我國智能交通的專利申請數(shù)量為1854項。從申請內(nèi)容來看，這一時期的專利主要集中在交通控制系統(tǒng)、交通信號控制系統(tǒng)、車輛識別系統(tǒng)等領(lǐng)域?？梢钥闯?，這一時期，我國智能交通各個子領(lǐng)域逐漸成熟，產(chǎn)業(yè)開始進入穩(wěn)定階段，智能交通已經(jīng)開始和大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新興技術(shù)融合。

從專利申請主體來看，這一時期的申請人主要為高校（如表4所示），在前30位的申請主體中，高校和科研院所占據(jù)18位，企業(yè)占據(jù)11位，個人專利申請1位。這一時期，從專利數(shù)量上來看，排名前30位的主體專利申請總量為270項，可見，專利申請比較分散。其中高校申請數(shù)量為172項，占比為63.7%。企業(yè)專利申請數(shù)量為97項，占比為35.9%。

可以看出，隨著智能交通技術(shù)逐漸成熟，產(chǎn)業(yè)發(fā)展也進入穩(wěn)定階段，原來的技術(shù)領(lǐng)域并沒有新技術(shù)的出現(xiàn)，專利申請開始呈現(xiàn)下降趨勢。但同時由于智能交通技術(shù)開始與大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新興技術(shù)融合，進入融合發(fā)展階段。這一時期，高校在技術(shù)融合方面的作用開始顯現(xiàn)，技術(shù)交叉領(lǐng)域的研發(fā)，逐漸成為這一時期的專利申請主體。

（二）論文數(shù)量變化

通過中國知網(wǎng)主題詞檢索，可以看出論文發(fā)表從1984年的第一篇開始，截至2019年10月31日，智能交通的發(fā)表論文總數(shù)為21546篇，特別是2003年以后，論文呈現(xiàn)大幅度增長趨勢（如圖5所示）。從發(fā)文機構(gòu)來看，高校一直是論文發(fā)表的主力軍，其中，北京交通大學、長安大學、吉林大學發(fā)文位居高校前三位（如圖6所示）?？梢钥闯?，在智能交通的知識創(chuàng)造階段，高校一直處于主體地位。

綜合來看，智能交通論文發(fā)表可以分為三個階段：

1.論文發(fā)表初始階段（1984—2002年）：自由探索階段，以高校和交通機構(gòu)的從業(yè)者為主

從1984年第一篇文獻發(fā)表以來，到2002年，論文發(fā)表數(shù)量共計1019篇。這一時期，論文處于自由探索階段，主要集中交通系統(tǒng)的智能控制、交通信號控制、車輛智能系統(tǒng)、智能交通技術(shù)等領(lǐng)域，這一時期的論文發(fā)表者大多數(shù)為高校和交通機構(gòu)的從業(yè)者，他們結(jié)合國外交通技術(shù)的發(fā)展，對我國交通領(lǐng)域最先開展智能交通系統(tǒng)的研究。其中，天津大學、清華大學、中國公路學會、中國交通部科學技術(shù)信息研究所等科研機構(gòu)開始在智能交通領(lǐng)域發(fā)表論文。

2.論文高速增長階段（2003—2010年）：基礎(chǔ)研發(fā)支持階段，論文發(fā)表以高校為主

從2003年開始，論文發(fā)表進入高速增長階段，2009年隨著金融危機的爆發(fā)，我國論文發(fā)表數(shù)量比2008年略有下降?？傮w來看，這一時期論文發(fā)表數(shù)量共計6198篇，年均增長率達到16.4%，研究主題主要是智能交通系統(tǒng)、交通運輸系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、GPS、GIS等領(lǐng)域。這一階段，論文的主要發(fā)表機構(gòu)變成了智能交通領(lǐng)域的研究機構(gòu)，主要以高校為主。結(jié)合政策來看，“十一五”之后，我國開始重視智能交通的發(fā)展，開始在智能交通的基礎(chǔ)科學領(lǐng)域和關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域進行研發(fā)支持。所以，造成了論文數(shù)量的高速增長。

3.論文穩(wěn)步增長階段（2011—2019年）：產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域爆發(fā)階段，以高校為主

2011年以后，我國智能交通論文數(shù)量開始呈現(xiàn)穩(wěn)步增長的態(tài)勢。到2019年10月，這一階段的論文總數(shù)為14395篇，論文年均增長率為7.4%，研究主題分別是智能交通系統(tǒng)、物聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、GPS車輛檢測、人工智能等內(nèi)容?？梢钥闯?，這一階段我國智能交通逐步和互聯(lián)網(wǎng)、人工智能等領(lǐng)域進行融合，各個應(yīng)用領(lǐng)域的論文開始迅速增長。這一時期的論文發(fā)表還是以高校為主。

（三）總結(jié)

通過對智能交通不同發(fā)展階段的創(chuàng)新主體進行分析，我們可以看出智能交通發(fā)展的不同階段具有不同的創(chuàng)新主體，同時不同創(chuàng)新主體所起的作用也不相同，政府可以根據(jù)不同時期創(chuàng)新主體的作用機制和特點，適當進行政策支持，促進整個創(chuàng)新過程的實現(xiàn)。

智能交通的專利主體結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)由個人——高校——企業(yè)——高校的演變過程。在初始階段，專利申請主體主要為個人，他們大多為相關(guān)領(lǐng)域的從業(yè)人員和科技型小企業(yè)，能夠比較早地把握市場前沿，并開始技術(shù)前沿領(lǐng)域的專利申請。這一時期由于技術(shù)還處在探索階段，技術(shù)呈現(xiàn)單一的點狀特征，專利申請也比較分散。在低速增長階段，隨著技術(shù)不斷突破，應(yīng)用領(lǐng)域開始拓展，國家開始重視智能交通技術(shù)及其應(yīng)用，加大技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)投入，進行關(guān)鍵技術(shù)和共性技術(shù)的研發(fā)，這一時期，高校成為專利申請主體，專利申請開始集中。在高速增長階段，隨著市場不斷成熟，產(chǎn)業(yè)應(yīng)用領(lǐng)域不斷拓展，企業(yè)開始大量進行智能交通領(lǐng)域的專利申請，逐步成為專利申請主體，專利申請開始在應(yīng)用領(lǐng)域爆發(fā)，專利申請非常集中。隨著技術(shù)的不斷成熟，專利申請進入平穩(wěn)階段。這一時期，智能交通各個子領(lǐng)域逐漸成熟，產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域發(fā)展趨于穩(wěn)定。智能交通技術(shù)與大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新興技術(shù)進行融合，技術(shù)融合成為這一時期的主要趨勢。這一時期，由于高校具有多領(lǐng)域交叉融合發(fā)展的優(yōu)勢，逐漸成為專利申請主體。

根據(jù)不同時期的創(chuàng)新特點，政府可以進行政策支持促進技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)應(yīng)用。通過專利申請可以看出，在不同的發(fā)展階段，技術(shù)呈現(xiàn)不同的特點，政府可以根據(jù)不同的技術(shù)發(fā)展階段出臺不同的政策進行支持。在20世紀90年代，智能交通的相關(guān)論文數(shù)量開始出現(xiàn)并緩慢增長，專利申請開始出現(xiàn)，申請者主要以個人為主，這一時期的創(chuàng)新機制屬于自由探索階段，技術(shù)處于形成期，政府構(gòu)建寬松自由的創(chuàng)新環(huán)境，促進創(chuàng)新的產(chǎn)生。進入21世紀，隨著政府對智能交通的基礎(chǔ)科學和關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域進行研發(fā)支持，智能交通的論文數(shù)量快速增長，專利申請也開始快速增長。高校成為論文的主要發(fā)表機構(gòu)，企業(yè)成為主要的專利申請者。這一時期的創(chuàng)新機制屬于政府主導(dǎo)下的戰(zhàn)略布局階段，技術(shù)處于關(guān)鍵技術(shù)和共性技術(shù)突破階段。這一階段，政府應(yīng)該發(fā)揮主導(dǎo)作用，對關(guān)鍵技術(shù)和共性技術(shù)進行研發(fā)支持，同時構(gòu)建開放的市場環(huán)境，促進創(chuàng)新產(chǎn)品的應(yīng)用。2017年以后，智能交通領(lǐng)域的專利數(shù)量開始平穩(wěn)并趨于下降，說明主導(dǎo)技術(shù)已經(jīng)成熟;但是論文數(shù)量還在穩(wěn)步上升，說明新知識還在不斷產(chǎn)生。通過專利內(nèi)容可以看出，智能交通技術(shù)已經(jīng)開始與大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新興技術(shù)融合，技術(shù)進入融合發(fā)展階段，有可能實現(xiàn)新一輪的價值躍遷。新一輪的技術(shù)融合有可能帶來新的發(fā)展機遇，政府可以適當進行戰(zhàn)略布局，加大對科研機構(gòu)的研發(fā)支持，促進技術(shù)的融合發(fā)展。

三、啟示與建議

（一）科技型中小企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新早期階段具有先導(dǎo)作用

由智能交通的案例可以看出，在創(chuàng)新的初期階段，科技型中小企業(yè)往往具有很強的創(chuàng)新活力，在一定程度上代表了技術(shù)的發(fā)展方向，是技術(shù)創(chuàng)新的重要力量和載體，現(xiàn)階段也是推動我國經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的生力軍。但是科技型中小企業(yè)在初創(chuàng)階段，由于技術(shù)變革存在不確定性，往往面臨高風險、不確定性強等特性，容易受到市場外部環(huán)境的影響，形成“死亡谷”現(xiàn)象。因此，這就需要政府給予相應(yīng)的政策支持。政府應(yīng)結(jié)合科技型中小企業(yè)的實際情況，完善政策支持體系，從市場環(huán)境、研發(fā)支持、金融體系和政府采購等方面幫助科技型中小企業(yè)跨越“死亡谷”，促進科技型中小企業(yè)的發(fā)展。

（二）發(fā)揮高校在技術(shù)交叉融合中的創(chuàng)新引領(lǐng)作用

技術(shù)創(chuàng)新不僅可以通過技術(shù)突破產(chǎn)生，也可以通過技術(shù)融合產(chǎn)生。而高校作為技術(shù)創(chuàng)新的重要力量，由于具有多學科交叉的特點，在技術(shù)融合中具有天然的優(yōu)勢，具有不可替代的作用。通過智能交通的案例可以看出，現(xiàn)階段智能交通技術(shù)已經(jīng)和大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新興技術(shù)開始融合，有可能帶來新一輪的技術(shù)創(chuàng)新。因此，在技術(shù)處于融合發(fā)展的階段，應(yīng)該加大對高校的支持力度，重視跨學科多部門交叉合作，通過構(gòu)建應(yīng)用基礎(chǔ)研究領(lǐng)域的多學科交叉融合平臺和技術(shù)融合創(chuàng)新平臺，重視新興技術(shù)在經(jīng)濟領(lǐng)域中的應(yīng)用，力爭在重大技術(shù)和關(guān)鍵領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)創(chuàng)新突破。

（三）促進高校和企業(yè)聯(lián)合研發(fā)機制的建立

由于高校和企業(yè)具有不同的目標導(dǎo)向和功能作用，導(dǎo)致在不同的研發(fā)階段專利申請的主體不同，造成了專利價值和轉(zhuǎn)化率存在很大差異。因此，要加強校企合作，鼓勵高校和企業(yè)建立聯(lián)合研發(fā)機制，共同進行專利申請。一是政府可以通過設(shè)立重大項目和研發(fā)平臺，鼓勵高校和企業(yè)共同研發(fā)，通過建立合理的激勵機制，鼓勵高校和企業(yè)聯(lián)合專利申請。同時，企業(yè)也可以主動和高校建立合作，共同開展聯(lián)合技術(shù)攻關(guān)，進行聯(lián)合申請專利。二是加強高校的專利轉(zhuǎn)化，通過智能交通的案例可以看出，雖然高校在技術(shù)研發(fā)階段占據(jù)專利發(fā)明的主導(dǎo)，但由于高校的考核機制往往不看重后續(xù)專利的轉(zhuǎn)化，因此，要鼓勵高校進行專利轉(zhuǎn)化，可以把專利轉(zhuǎn)化作為高校考核的重要指標，鼓勵校企結(jié)合共同實現(xiàn)專利的轉(zhuǎn)化應(yīng)用。

（四）把握政策的時間窗口，充分發(fā)揮政府引導(dǎo)作用力促技術(shù)趕超發(fā)展

我國智能交通產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，很大程度上得益于政府的政策支持，在技術(shù)發(fā)展的不同階段，政府通過出臺不同的支持政策促進了智能交通的快速發(fā)展。這為我國的技術(shù)創(chuàng)新提供了有益借鑒，政府可以在技術(shù)發(fā)展的不同階段通過制定不同的支持政策實現(xiàn)技術(shù)的趕超和跨越式發(fā)展。首先，在技術(shù)創(chuàng)新的早期階段，政府可以通過專項計劃和重大工程，鼓勵應(yīng)用基礎(chǔ)研究，同時以政府采購和示范工程為手段促進應(yīng)用場景的開放，進而促進關(guān)鍵技術(shù)突破和主導(dǎo)技術(shù)形成。其次，在產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展階段，政府可以通過稅收優(yōu)惠、財政支持、技術(shù)標準、法律法規(guī)等政策措施，促進技術(shù)創(chuàng)新的快速擴散，規(guī)范新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。最后在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的穩(wěn)定階段，應(yīng)該促進新興技術(shù)和其他產(chǎn)業(yè)技術(shù)進行交叉融合，同時做好遠景規(guī)劃，為一下輪技術(shù)創(chuàng)新進行提前布局。

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