駱 晨，李 想，鐘林峰，胡姍姍

(1.中國(guó)民用航空飛行學(xué)院空中交通管理學(xué)院，四川德陽618307；2.西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，成都610031)

0 引 言

隨著大學(xué)生日益增多及其消費(fèi)習(xí)慣[1]的改變，大學(xué)生出行方式選擇行為[2]成為研究熱點(diǎn).分析完全依賴家庭零收入型群體的出行方式選擇行為，為各類運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)及優(yōu)化提供有力支撐.

大學(xué)生作為完全依賴家庭的零收入群體，其出行方式選擇行為的研究主要集中在大學(xué)生個(gè)體出行屬性特征分析[3]和家庭屬性分析[4].Due 等[5]通過對(duì)越南峴港6 所大學(xué)5 000 名大學(xué)生問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大學(xué)生出行方式選擇與自身年齡、性別、家庭收入有關(guān)；Md等[6]對(duì)多倫多市專科院校學(xué)生出行方式調(diào)研結(jié)果顯示，私家車擁有率、出行群居人數(shù)是影響出行方式選擇的關(guān)鍵因素；瑪依拉等[7]基于多項(xiàng)Logit模型建立不同家庭結(jié)構(gòu)的學(xué)生出行方式選擇模型，研究不同家庭結(jié)構(gòu)類型下各類影響因素對(duì)學(xué)生出行方式選擇的具體影響，結(jié)果顯示，單親家庭學(xué)生的獨(dú)立出行能力優(yōu)于雙親家庭與有老人家庭；Gisle等[8]基于效用理論，結(jié)合挪威以航空出行為主的特征，構(gòu)建考慮區(qū)域機(jī)場(chǎng)位置的大學(xué)生航空選擇模型，結(jié)果顯示，機(jī)場(chǎng)可達(dá)性、航空服務(wù)福利等因素是大學(xué)生選擇航空運(yùn)輸?shù)闹匾蛩?

上述研究忽略了家庭屬性差異，尤其是家庭結(jié)構(gòu)、家庭關(guān)系對(duì)大學(xué)生出行行為的影響.實(shí)際出行中，個(gè)人意愿、偏好等受家庭屬性影響[9]，而家庭結(jié)構(gòu)是家庭屬性的重要體現(xiàn)，影響大學(xué)生各類活動(dòng)中的選擇行為.本文以假期大學(xué)生在高校與家庭間往返行程為研究對(duì)象，根據(jù)四川省3座城市的5所高校的調(diào)查問卷統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，引入MNL模型，重點(diǎn)剖析不同家庭屬性的大學(xué)生出行方式選擇特性及相關(guān)影響因素.

1 模型構(gòu)建

1.1 家庭屬性概述

家庭屬性是指家庭成員構(gòu)成與成員間相對(duì)穩(wěn)定的聯(lián)系模式，包括家庭結(jié)構(gòu)要素和家庭關(guān)系要素.家庭結(jié)構(gòu)要素是指家庭成員所在家庭規(guī)模大小，包括經(jīng)濟(jì)、人口等；家庭關(guān)系要素是指家庭成員間的相互關(guān)系，包括親密程度、經(jīng)濟(jì)流向等[10].家庭屬性指標(biāo)及分類如圖1所示.

家庭結(jié)構(gòu)主要以家庭代際層次和人數(shù)組成.家庭代際分為：①核心家庭，指家庭有三代人構(gòu)成，例如，爺爺、奶奶，姥爺、姥姥，父母，子女組成的家庭；②主干家庭，指在每代家庭成員中不超過一對(duì)夫妻，但又無斷代情況的家庭，例如，爺爺、父母、子女構(gòu)成的家庭；③聯(lián)合家庭，指任何一代中包含兩對(duì)以上夫妻構(gòu)成的家庭，例如，爺爺、奶奶，姥爺、姥姥，父母、叔叔、嬸嬸，子女構(gòu)成的家庭；④其他家庭，上述3類情況以外的家庭類型[11].

家庭關(guān)系主要與家庭成員間的關(guān)系和經(jīng)濟(jì)流向有關(guān).經(jīng)濟(jì)凈流指家庭經(jīng)濟(jì)流向中，祖父母輩與父母之間的經(jīng)濟(jì)流向關(guān)系.描述為：祖父母流向父母，即每月祖父母給父母一定經(jīng)濟(jì)支柱；無明顯流向，即祖父母與父母之間無經(jīng)濟(jì)往來；父母流向祖父母，即每月父母給祖父母一定經(jīng)濟(jì)支柱.

1.2 影響因素選取

出行方式選擇的影響因素歸結(jié)為個(gè)人屬性、家庭屬性和出行屬性[12].針對(duì)大學(xué)生個(gè)體屬性及出行屬性的特殊性，集合家庭結(jié)構(gòu)的研究成果，匯總影響因素如表1所示.

表1 家庭結(jié)構(gòu)差異的大學(xué)生出行方式選擇影響因素Table 1 Factors of choice of travel mode for college students with difference family structure

1.3 選擇行為建模

非集計(jì)模型通過引入出行者的特征變量[13]，精準(zhǔn)刻畫出行選擇影響因素.故構(gòu)建具有家庭結(jié)構(gòu)差異的大學(xué)生出行方式選擇非集計(jì)模型，刻畫大學(xué)生在不同家庭結(jié)構(gòu)下的出行選擇影響因素.家庭屬性i的大學(xué)生選擇出行方式j(luò)的效用Uij為

式中：Vij為效用函數(shù)的固定項(xiàng)；εij為效用函數(shù)的概率項(xiàng).

為利于結(jié)果序列分析，假設(shè)航空出行選擇中Vij與影響因素Xijk之間具有線性關(guān)系，即

式中：K為特征變量的個(gè)數(shù)；θk為第k個(gè)變量對(duì)應(yīng)的參數(shù)；Xijk為家庭屬性i的大學(xué)生選擇出行方式j(luò)的第k個(gè)變量.

根據(jù)效用理論中最大化思想，家庭屬性i的大學(xué)生選擇出行方式j(luò)的概率Pij為

式中：Ai表示家庭屬性i的大學(xué)生選擇出行方式的集合；Utn表示家庭屬性集合中除去屬性i以外的任一家庭屬性t的大學(xué)生選擇出行方式n的效用；現(xiàn)有出行方式選擇行為研究顯示εij服從二重指數(shù)分布，則家庭屬性i的大學(xué)生選擇出行方式j(luò)的Logit模型一般形式為

式中：In為選擇方式的總數(shù)量.

2 數(shù)據(jù)采集及處理

2.1 數(shù)據(jù)采集

設(shè)計(jì)大學(xué)生出行方式選擇調(diào)查問卷，在四川省3個(gè)城市選擇5所高校展開調(diào)查，調(diào)查涉及高校各年級(jí)學(xué)生.發(fā)放調(diào)查問卷3 000 份，獲得有效問卷2 571份，表2為各屬性的樣本統(tǒng)計(jì).

表2 各因素的調(diào)查問卷統(tǒng)計(jì)Table 2 Questionnaire statistics for each factor

2.2 數(shù)據(jù)處理

采用Likert 五點(diǎn)量表對(duì)表2 中的指標(biāo)進(jìn)行數(shù)值量化，1～5 表征不同指標(biāo)差異度，表3 為各指標(biāo)的量化數(shù)值.

表3 指標(biāo)數(shù)值量化Table 3 Numerical quantification of indicators

2.3 模型參數(shù)的標(biāo)定

選擇民航為參考類別，運(yùn)用SPSS 軟件對(duì)多元Logit模型進(jìn)行參數(shù)標(biāo)定，結(jié)果如表4所示，其中，B為變量系數(shù)，S.E.為標(biāo)準(zhǔn)差，Wald 為統(tǒng)計(jì)量，df 為自由度，Sig.為統(tǒng)計(jì)量的顯著性水平，exp(B)為子變量增加一個(gè)單位所引起預(yù)測(cè)概率的變化.模型變量根據(jù)顯著性水平Sig.確定：Sig.＜0.05，說明該變量對(duì)中長(zhǎng)距離大學(xué)生出行方式選擇有影響，應(yīng)納入大學(xué)生中長(zhǎng)距離出行選擇行為模型中；反之，予以剔除.

表4 參數(shù)估算值Table 4 Estimated parameters

3 結(jié)果分析

3.1 結(jié)果參數(shù)檢驗(yàn)

對(duì)變量進(jìn)行顯著性檢驗(yàn)，剔除顯著性不高的變量.以民航為參考，運(yùn)用多項(xiàng)Logit 模型對(duì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，獲取模型擬合信息和似然比檢驗(yàn)結(jié)果，如表5和表6所示.

表5 模型擬合信息Table 5 Model fitting information

由表5可知，入學(xué)年份、出行距離、家庭平均年收入、家庭代際、兄妹人數(shù)、家庭親近程度、經(jīng)濟(jì)凈流、隔代照料等變量與民航出行方式間的線性關(guān)系顯著，模型變量選擇正確.

表6 似然比檢驗(yàn)Table 6 Likelihood ratio test

由表6 似然比結(jié)果檢驗(yàn)可知，出行距離、家庭平均年收入、經(jīng)濟(jì)凈流的卡方檢驗(yàn)概率P值都為0.000，低于統(tǒng)計(jì)值0.01，則拒絕回歸系數(shù)為0 的假設(shè)，認(rèn)為出行距離、家庭平均年收入、經(jīng)濟(jì)凈流對(duì)模型的線性關(guān)系貢獻(xiàn)顯著.

3.2 家庭結(jié)構(gòu)對(duì)大學(xué)生出行方式選擇的影響

家庭結(jié)構(gòu)主要由家庭平均年收入、家庭代際數(shù)、家庭人數(shù)、兄妹人數(shù)組成.由表4 可知，與航空出行對(duì)比，公路、鐵路均受其影響.影響程度由高到低排序均為：家庭平均年收入、家庭代際、家庭人數(shù)、兄妹人數(shù).無論是鐵路還是公路，家庭平均年收入對(duì)大學(xué)生出行方式選擇負(fù)影響顯著；家庭代際、家庭人數(shù)、兄妹人數(shù)對(duì)大學(xué)生出行方式選擇正向影響.參數(shù)標(biāo)定中顯著水平在0.01 以下是大學(xué)生出行方式選擇的主要依據(jù)，判定家庭平均年收入對(duì)大學(xué)生出行影響顯著.由回歸系數(shù)得到，家庭平均年收入增加1個(gè)單位，選擇鐵路和公路出行的概率分別下降1.226個(gè)單位和2.883個(gè)單位.

家庭代際、家庭人數(shù)、兄妹人數(shù)對(duì)大學(xué)生出行行為有正向影響，即隨著3 個(gè)參數(shù)的單位增加，選擇航空的概率減少，選擇鐵路、公路的概率增加，但達(dá)不到顯著效果.這是因?yàn)榧彝ナ杖氲脑黾芋w現(xiàn)在家庭平均年收入，有些家庭雖出現(xiàn)收入增加，但因家庭人口基數(shù)大，提供給大學(xué)生支配的數(shù)量不變甚至減少.

3.3 家庭關(guān)系對(duì)大學(xué)生出行方式選擇的影響

家庭關(guān)系主要由家庭親近程度、經(jīng)濟(jì)凈流、隔代照料組成.其影響程度由高到低分別為：經(jīng)濟(jì)凈流、隔代照料、家庭親近程度.由表4 可知，經(jīng)濟(jì)由祖父母輩流向父母輩、隔代照料多、家庭親近程度高都會(huì)降低選擇鐵路、公路的概率.經(jīng)濟(jì)凈流對(duì)大學(xué)生出行影響顯著，增加1 個(gè)單位(由祖父母輩流向父母輩轉(zhuǎn)變?yōu)橛筛改篙吜飨蜃娓改篙?，選擇鐵路和公路出行的概率分別上升0.325 個(gè)單位和1.532個(gè)單位.

家庭親近程度、隔代照料雖對(duì)大學(xué)生出行行為有影響，但達(dá)不到顯著效果.原因是經(jīng)濟(jì)凈流不但可以反映家庭經(jīng)濟(jì)狀況，還可以表征家庭關(guān)系，部分大學(xué)生從經(jīng)濟(jì)凈流的角度對(duì)家庭關(guān)系的親近、隔代是否照料等指標(biāo)進(jìn)行佐證.

4 結(jié) 論

本文從家庭結(jié)構(gòu)、家庭關(guān)系兩個(gè)層面出發(fā)，基于多元Logit 模型，分析家庭屬性差異對(duì)大學(xué)生出行方式選擇的影響.得到以下結(jié)論：家庭平均年收入、經(jīng)濟(jì)凈流對(duì)大學(xué)生出行方式選擇的影響程度遠(yuǎn)高于家庭代際、家庭人數(shù)、兄妹人數(shù)、家庭親近程度、隔代照料；家庭平均年收入、經(jīng)濟(jì)凈流提升1個(gè)單位，使乘坐鐵路的概率分別降低1.226個(gè)單位和提升0.325個(gè)單位，乘坐公路運(yùn)輸方式的概率分別降低2.883 個(gè)單位和提升1.532 個(gè)單位；航空公司可針對(duì)家庭經(jīng)濟(jì)經(jīng)流向?yàn)樽孑呄蚋改傅拇髮W(xué)生群體，提供祖輩為孫輩購(gòu)買機(jī)票可加大折扣的優(yōu)惠形式，提高大學(xué)生選擇航空出行的概率.大學(xué)生作為群居性群體易受在校交際圈的影響，下一步將結(jié)合家庭屬性與在校交際圈的消費(fèi)觀念，剖析家庭屬性差異下在校交際圈內(nèi)的消費(fèi)觀念對(duì)大學(xué)生出行方式選擇的影響.