宗祖慈

失蹤疑云

5月，天門山翼裝飛行女大學(xué)生失蹤一事，引發(fā)了全網(wǎng)的密切關(guān)注。

經(jīng)過近一周時(shí)間救援人員的地毯式搜救，5月18日上午，失聯(lián)多日的女大學(xué)生劉某被發(fā)現(xiàn)，不幸的是，劉某已確認(rèn)身亡。

事件最初發(fā)酵于5月15日某旅游博主的一則微博，消息中稱， 5月12日11時(shí)許，北京一名女大學(xué)生劉某在張家界天門山景區(qū)進(jìn)行翼裝飛行時(shí)失聯(lián)，失聯(lián)原因主要在于劉某未攜帶手機(jī)、GPS等定位通訊設(shè)備。

自消息傳播后，近千萬搜索頻次和數(shù)萬計(jì)的留言沖刷進(jìn)網(wǎng)民的視野?！白魉馈薄罢加蒙鐣?huì)資源”等字眼充斥討論區(qū)，堆疊著大眾或偏激或不解的情緒，再度將極限運(yùn)動(dòng)這一原本僅屬于小圈層玩家的概念，推到風(fēng)口。而這一次，作為其代表的，是一個(gè)比高海拔攀登、洞潛更為小眾的運(yùn)動(dòng)，翼裝飛行?；蛟S此前，大多數(shù)人甚至對(duì)此聞所未聞。

于是，反觀整個(gè)事件，更多說辭令人難辨虛實(shí)：失聯(lián)女生“在國(guó)內(nèi)屬于大神級(jí)別水平”？翼裝飛行“死亡率高達(dá)30%”？天門山景區(qū)“地形復(fù)雜，飛行難度極大”？……

欲撥開這重重迷霧，你或許應(yīng)該先試著了解，到底什么是翼裝飛行。

早期關(guān)于翼裝飛行原理的科普文章。

聚焦：翼裝飛行

如今被公認(rèn)的、有文字可考的翼裝飛行鼻祖，是法國(guó)巴黎裁縫師Franz Reichelt。1912年2月4日，他穿上自制的一套斗篷狀的降落裝備，從埃菲爾鐵塔一躍而下，不幸頭部擊中地面，當(dāng)場(chǎng)斃命，“飛行”時(shí)間僅短短2秒。

如果說人類首次在這種自體“無動(dòng)力飛行”上的嘗試，帶著幾分癲狂和異想，那么，后來者在裝備和飛行試驗(yàn)上的開拓嘗試，則體現(xiàn)出非凡的智慧與勇氣。

1930年，一名洛杉磯的19歲少年Rex Finney設(shè)計(jì)出第一套飛行服，才有了所謂“翼裝”——一種模仿鼯鼠等動(dòng)物在空中滑翔的飛行道具。由骨架和翼膜組成的翼裝酷似蝙蝠的翅膀。 這種翼裝不斷地通過試驗(yàn)修改結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、更新材料、降低成本，在上世紀(jì)90 年代迎來革命性突破。

先有90年代中期的法國(guó)跳傘選手Patrick de Gayardon設(shè)計(jì)出看起來更為輕便的現(xiàn)代翼裝，后有保加利亞人SammyPopov設(shè)計(jì)出一套具備更大翅膜的翼裝、更強(qiáng)的飛行提升力，在拉斯維加斯跳傘中心的垂直風(fēng)洞中完成了試飛。同年10月，Popov更穿著他的翼裝首次飛越了內(nèi)華達(dá)州的吉恩。 1999年8月，Sammy Popov和Chuck Raggs二人共同進(jìn)行了翼裝飛行，并在伊利諾伊州昆西舉辦的世界自由落體大會(huì)上展示了他們的設(shè)計(jì)。

由此，翼裝飛行開啟了商業(yè)化時(shí)代。 1999年，世界上第一家翼裝制造公司“鳥人”（Bird-Man InternationalLtd）誕生，并設(shè)計(jì)出第一款為普通跳傘運(yùn)動(dòng)員提供的翼裝“Classic”。其創(chuàng)始人之一，來自芬蘭的Jari Kuosma創(chuàng)建出一套安全指導(dǎo)規(guī)范，以一系列的安全翼裝飛行守則，來指導(dǎo)翼裝初學(xué)者通過安全的學(xué)習(xí)程序，來體驗(yàn)翼裝飛行所帶來的高空樂趣。

2003年后，越來越多的定點(diǎn)跳傘運(yùn)動(dòng)員嘗試將翼裝飛行與定點(diǎn)跳傘項(xiàng)目結(jié)合，玩出了“低空翼裝跳傘（WingsuitBASE Jumping）這一新花樣：先拉開“飛翼”進(jìn)行滑翔，降落到一定高度后再打開降落傘著陸。

翼裝飛行和降落傘的原理類似，本質(zhì)上都是利用空氣氣流和氣壓差，產(chǎn)生一定升力，從而帶動(dòng)滑行。不同的是，降落傘是懸浮于頭頂，需要飛行者拉動(dòng)傘繩來操控，而翼裝則將飛行者本身變成了一個(gè)飛行器。 也由于借助氣流飛行，所以翼裝飛行不具有自主動(dòng)力，基本處于一個(gè)在空中階梯式下滑的過程，僅能通過一些操作，如擺動(dòng)身軀或巧妙地利用風(fēng)去改變飛行狀態(tài)，從而轉(zhuǎn)左、轉(zhuǎn)右、俯沖或短暫的高度回拉。

從高空4000多米的直升飛機(jī)上跳下，在高空可以享受到的飛行時(shí)間，多達(dá)三分多鐘。在這個(gè)時(shí)間里，飛行者會(huì)獲取到如飛鳥一般俯瞰大地的視野。這種體驗(yàn)讓你脫離平面視角，來到前所未有的三維世界。當(dāng)然，翼裝飛行者還能在空中玩出更多花樣，如集體伴飛、空中牽手、組隊(duì)，凹出有趣的造型等。

被稱為“亞洲翼裝飛行第一人”的張樹鵬，曾數(shù)次在國(guó)際專業(yè)翼裝飛行大賽上斬獲佳績(jī)，他在去年同歐洲幾位世界頂尖歐洲飛行員做了一次翼裝飛行事故率的統(tǒng)計(jì)，得出的結(jié)論是：近三年來，翼裝飛行圈包括受傷在內(nèi)的事故率為千分之五，遠(yuǎn)小于很多報(bào)道中提到的危險(xiǎn)系數(shù)30%。

他說，后者是這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)剛剛誕生，由于飛行者技術(shù)不成熟、設(shè)備不健全導(dǎo)致的意外多發(fā)。在設(shè)備飛行性能提高、訓(xùn)練準(zhǔn)則完備的當(dāng)代，翼裝飛行的事故率實(shí)際上“比開車交通事故低”。

現(xiàn)如今，隨著前人在飛行上的不斷試驗(yàn)、摸索，這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)在國(guó)際上發(fā)展得相當(dāng)成熟，并被區(qū)分為兩種不同的模式：高空翼裝飛行和低空翼裝飛行，兩者在裝備、飛行方式、飛行場(chǎng)所等方面，有著明確區(qū)隔。

高空翼裝通常是以4200米高度的飛機(jī)上起跳，飛行者身攜主傘和副傘兩個(gè)降落傘系統(tǒng)，最終預(yù)備著陸時(shí)，打開降落傘的高度基本上是在1000米左右。另外，高空翼裝飛行涉及的航線比較簡(jiǎn)單，一般都為由高空跳傘后，滑行降至著陸點(diǎn)，因此是新手學(xué)習(xí)翼裝飛行的入門課程。

低空飛行的起跳點(diǎn)則不固定，可以是懸崖、大橋、超高建筑，也可以是直升機(jī)，不過低空翼裝飛行者需攜低空飛行裝備，只使用一個(gè)降落傘，并且開傘高度也很低，低至離地150米高度。同時(shí)，由于場(chǎng)景的多樣與復(fù)雜，飛行航線中最有可能遇到的風(fēng)險(xiǎn)是航線偏離和突遇障礙物，因此難度和門檻要遠(yuǎn)高于高空翼裝飛行。

一位低空翼裝飛行者在天際俯視地面。來源/Red Bull Content Pool

國(guó)內(nèi)先行者

有800次跳傘經(jīng)驗(yàn)、400次高空翼裝經(jīng)驗(yàn)的資深玩家William說，這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)在國(guó)外的認(rèn)知度遠(yuǎn)大于國(guó)內(nèi)，國(guó)外有眾多設(shè)施完備的跳傘點(diǎn)，基本分布在城市社區(qū)不遠(yuǎn)的地方，很多玩家周末就能去“家門口”玩一次。

但翼裝飛行仍屬小眾運(yùn)動(dòng)，結(jié)合圈內(nèi)人提供的數(shù)據(jù)，就不完全統(tǒng)計(jì)，國(guó)際上進(jìn)行過高空翼裝飛行的人數(shù)已過萬，而國(guó)內(nèi)進(jìn)行過高空翼裝飛行的應(yīng)該有約百人，能進(jìn)行低空翼裝的在20人以內(nèi)，其中有10人也僅處于低空飛行的入門級(jí)階段。

近些年，國(guó)內(nèi)一些玩家也在花樣探索著翼裝飛行的玩法。如中國(guó)姑娘于音，曾在2017年，穿著翼裝，從喜馬拉雅的高空跳下，并最終成功著陸，成為首個(gè)在喜馬拉雅進(jìn)行翼裝飛行的中國(guó)人。

張樹鵬是目前國(guó)內(nèi)翼裝飛行運(yùn)動(dòng)員中的代表性人物。他擁有專業(yè)級(jí)系統(tǒng)理論，和極其豐富的翼裝飛行履歷。

作為中國(guó)滑翔傘隊(duì)隊(duì)員，他曾獲得過2009年世界滑翔傘定點(diǎn)錦標(biāo)賽冠軍。2013年，他在美國(guó)接觸并學(xué)習(xí)了翼裝飛行，之后在多個(gè)世界級(jí)翼裝飛行競(jìng)技場(chǎng)上屢獲榮譽(yù)。截至目前，他有共計(jì)3000多次的翼裝飛行經(jīng)歷，其中高空翼裝飛行2000多次。在天門山累計(jì)飛行經(jīng)歷為1060次。

為何這位大咖如此頻繁在天門山進(jìn)行翼裝飛行？如果要提到翼裝飛行在國(guó)內(nèi)的發(fā)展，你會(huì)發(fā)現(xiàn)天門山始終是個(gè)繞不開的名字。

天門山的峽谷條件十分適合進(jìn)行翼裝飛行運(yùn)動(dòng)。攝影/ 玄天

天門傳奇

2011年9月24日，一位來自美國(guó)的世界頂尖翼裝飛行高手杰布·克里斯（Jeb Corliss）從距天門山景區(qū)天門洞上方數(shù)百米高的直升機(jī)躍下，以220公里/ 時(shí)的飛行速度穿越了天門洞，在繼續(xù)飛行了約40秒后成功著陸，成為世界首位穿越這一世界最高穿山溶洞的翼裝飛行者。

伴隨這一奇觀的，還有其它7 位來自6國(guó)的翼裝飛行者，共同完成了分別從天門山索道、絕壁飛行臺(tái)、直升機(jī)進(jìn)行高空翼裝跳飛的挑戰(zhàn)。

這一極限大事件在2011年躍入國(guó)人視野，整場(chǎng)表演成為中國(guó)極限運(yùn)動(dòng)圈轟動(dòng)一時(shí)的畫面。穿越天門洞，不僅開創(chuàng)了世界翼裝飛行界的一項(xiàng)創(chuàng)舉，同時(shí)杰布·克里斯也成為第一位將翼裝飛行運(yùn)動(dòng)帶入中國(guó)的人。也是在此后，國(guó)內(nèi)開始有玩家注意到這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)，并展開在翼裝飛行領(lǐng)域的探索。

于是次年，天門山景區(qū)舉辦了翼裝飛行領(lǐng)域首個(gè)全球性頂級(jí)賽事，首屆紅牛翼裝飛行世錦賽。比賽由世界翼裝飛行聯(lián)盟（WWL）主辦，湖南省體育局和張家界市人民政府聯(lián)合承辦。這一賽事代表了該運(yùn)動(dòng)的最高水準(zhǔn)，也將誕生有史以來第一個(gè)被權(quán)威組織認(rèn)證的人類無動(dòng)力飛行速度世界紀(jì)錄。

當(dāng)時(shí)吸引了10個(gè)國(guó)家16名頂尖翼裝飛行選手參賽，選手從距地面700米高的懸崖起跳，在山谷中沿一條從長(zhǎng)約1.2公里的規(guī)定飛行線路，最終以天門山底部的公路為著陸點(diǎn)。首屆比賽中，南非選手朱利安·布勒以23秒41的成績(jī)奪得冠軍。

2016年，也即第五屆比賽，張樹鵬作為唯一一名中國(guó)參賽選手，和同場(chǎng)16位國(guó)際級(jí)翼裝飛行大師競(jìng)技。他曾現(xiàn)場(chǎng)觀摩了2012年的賽事，從此與翼裝飛行運(yùn)動(dòng)結(jié)緣，經(jīng)4年磨礪，最終經(jīng)過選拔走到了決賽現(xiàn)場(chǎng)。

相較于首屆的賽制，這次比賽難度和風(fēng)險(xiǎn)有了升級(jí)：選手要從海拔約1400多米的懸崖起跳，以超過190公里/ 時(shí)的速度在天門山森林峽谷中進(jìn)行一個(gè)大坡度轉(zhuǎn)彎飛行。

當(dāng)天峽谷中一直氤氳著一層云霧，能見度并不算高。而首次參加這一大賽的張樹鵬則創(chuàng)造了歷史，他在層巒疊嶂中翱翔了35 秒后穩(wěn)穩(wěn)降落，雖落后于冠軍、法國(guó)選手文森特·戴斯克的32.848秒，但也憑第八名的成績(jī)，成為躋身這一運(yùn)動(dòng)國(guó)際殿堂的中國(guó)第一人。此后在2017、2018年兩屆首屆紅牛翼裝飛行世錦賽，張樹鵬都取得了穿靶賽前三的成績(jī)。

可以說，天門山景區(qū)這十年里，見證了世界翼裝飛行運(yùn)動(dòng)最高水平的一次次誕生。它是世界頂尖極限運(yùn)動(dòng)項(xiàng)目在中國(guó)為數(shù)不多的主競(jìng)技場(chǎng)。給國(guó)人帶來的，不光是眼球上的震撼，還有人類在極限探索中最前沿的一份認(rèn)知。

張樹鵬在天門山翼裝飛行世錦賽沿著比賽路線滑行。攝影/ 玄天

飛越天門山

盡管具體賽制在起跳點(diǎn)、航線等方面有過調(diào)整，但迄今為止的翼裝飛行世錦賽都屬于低空翼裝飛行的挑戰(zhàn)，也就是說競(jìng)技者在飛行過程中較接近地面，觀賞性大大提升的同時(shí)，難度系數(shù)也是高等級(jí)的。

天門山景區(qū)的綜合條件是很適合這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)的。

世界上有幾處令翼裝飛行者趨之若鶩的勝地，如瑞士的茵特拉肯峽谷，峽谷兩側(cè)皆是600米高懸崖，起跳點(diǎn)多，小火車、纜車等交通設(shè)施完備，飛行愛好者可以一天飛個(gè)十幾次。

在張樹鵬眼里，天門山同樣符合這些優(yōu)勢(shì)。從地勢(shì)來看，峽谷兩側(cè)的懸崖皆垂直地面90度，且高度600米以上，滿足這個(gè)條件，就能進(jìn)行翼裝飛行了。

其次，當(dāng)?shù)貧饬鬏^穩(wěn)定，除了降雨或下雪，很少有大風(fēng)等突變天氣;景區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施給予飛行者許多便利，如峽谷配有直升電梯，能快速從谷底重新回到崖上，纜車、環(huán)保車一應(yīng)俱全，這大大增加了飛行練習(xí)的效率。

事故應(yīng)急方面，在每年舉辦錦標(biāo)賽時(shí)，都有直升機(jī)救援保障。能在意外發(fā)生的第一時(shí)間進(jìn)行搜救。張樹鵬在景區(qū)上千次的翼裝飛行中，也有過迫降落在樹上的情況，景區(qū)的安保人員會(huì)在第一時(shí)間找過來并給予協(xié)助。他目前在這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)上的受傷幾率幾乎為零。

實(shí)際上，景區(qū)對(duì)這類飛行活動(dòng)的控制也十分嚴(yán)格。一般非每年特定活動(dòng)、比賽，景區(qū)的空域并不對(duì)外開放。也就是說，如果一位翼裝飛行愛好者背著裝備要在天門山進(jìn)行飛行，那么安檢時(shí)就會(huì)被制止。景區(qū)也有各種指示牌，明確禁止這類屬于“野飛”的違規(guī)行為。所以，申請(qǐng)到該區(qū)域飛行許可是翼裝飛行的前提。

而前提中的前提，則是正規(guī)完備的前期訓(xùn)練以及N+1種風(fēng)險(xiǎn)防控措施。

低空翼裝飛行的起跳點(diǎn)更為多樣，比如懸崖。來源/Red Bull Content Pool

規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)

在進(jìn)行一次翼裝飛行前，飛行者要確保的是所攜裝備齊全、功能正常。 低空翼裝飛行裝備主要包括合適的翼裝飛行服、降落傘、預(yù)裝飛行服務(wù)、頭盔、輔助設(shè)備如高度表、 GPS對(duì)講機(jī)等。

高空翼裝飛行的話，在此基礎(chǔ)上，除增加了額外的備用傘，還配備一個(gè)高度警報(bào)器。飛行者一般將設(shè)定好的警報(bào)器放在頭盔里，一旦到了需要注意的不可控高度，警報(bào)器會(huì)鳴響，以起到提醒作用。這也是一個(gè)防止飛行者錯(cuò)過最佳開傘高度的方法。

因此，飛行前的檢查裝備流程必不可少，一般可為三遍，拿到裝備時(shí)、登機(jī)前和起跳前。除教練幫忙查看外，飛行者也要抱著自我負(fù)責(zé)的態(tài)度，謹(jǐn)慎查看所攜的這些儀器、設(shè)備，是否安全可靠。

其次的重中之重，是遵循一套科學(xué)、嚴(yán)格的訓(xùn)練體系。 國(guó)際通行的翼裝飛行訓(xùn)練，從高空到低空，是一個(gè)循序漸進(jìn)的進(jìn)階式過程。規(guī)范的教學(xué)體系分為4個(gè)階段：第一階段是學(xué)會(huì)跳傘，取得跳傘執(zhí)照;第二階段是進(jìn)行至少200次的高空跳傘，才能獲得學(xué)習(xí)高空翼裝飛行的資格。第三階段是具備足夠的高空翼裝飛行經(jīng)驗(yàn)，一般要求為100次～500次高空翼裝飛行，各教學(xué)機(jī)構(gòu)規(guī)定次數(shù)有所不同;第四階段是低空跳傘100次，并且需要在橋上或熱氣球上練習(xí)翼裝飛行起跳動(dòng)作，直到熟練掌握起跳動(dòng)作時(shí)，才具有低空翼裝飛行的練習(xí)資格。

對(duì)于一位業(yè)余愛好者而言，這整個(gè)學(xué)習(xí)流程需要大概三年左右，倘若是花費(fèi)所有精力投入到訓(xùn)練中，如“全日制”的學(xué)習(xí)時(shí)間去安排，則要10個(gè)月到一年方能完成這四個(gè)階段。 由于受眾有限，翼裝飛行并未俱樂部化，教學(xué)的權(quán)威性，主要在“認(rèn)教練”上。

國(guó)際上一些專業(yè)的翼裝飛行員通過被當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)協(xié)會(huì)認(rèn)證的形式，取得教學(xué)資格。還有一種，是被主流翼裝品牌認(rèn)證的翼裝飛行員，如Squirrel（松鼠牌）和Phoenix（鳳凰牌）旗下的飛行教練，他們同時(shí)也作為品牌中間商。

William認(rèn)為，新人，即使是有低空翼裝飛行資質(zhì)的人，也應(yīng)盡量避免去陌生場(chǎng)地飛行。一條成熟的飛行航線，實(shí)際需要嚴(yán)格的勘測(cè)以及周密的制定，前期甚至需熟悉當(dāng)?shù)丨h(huán)境的低空翼裝飛行向?qū)нM(jìn)行環(huán)境簡(jiǎn)報(bào)和指導(dǎo)。加上野外環(huán)境瞬息萬變，加大了飛行中的不可控因素。

當(dāng)然，這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)也有些相應(yīng)的應(yīng)急方案。如高空翼裝飛行的裝置里，還有一個(gè)叫開傘器的安全保障系統(tǒng)。它里面的傳感器會(huì)不斷收集在飛行過程中的高度數(shù)據(jù)，一旦速度和高度達(dá)到它設(shè)定的安全紅線，它便會(huì)瞬間將備用傘的封裝線切掉，強(qiáng)迫降落傘彈出。這在特殊情況下，飛行者無法自主開傘時(shí)給予了生命保障。

另外如William在某次飛行過程中，開傘后，傘意外纏繞，隨即在空中自旋起來。此時(shí)他果斷切斷了主傘與傘包的鏈接，并在主傘飛走后用備份傘手柄展開了備用傘。這也是一種常見的應(yīng)對(duì)措施。

還有，放一部手機(jī)在翼裝的夾層口袋里十分必要，即使是在沒有信號(hào)的地方，用手機(jī)地圖也能顯示GPS位置。以防偏離航線后的失聯(lián)風(fēng)險(xiǎn)。

最后必不可少的一點(diǎn)，是飛行者需調(diào)整好身體與心態(tài)。除飛行前不喝酒，不可過分緊張或受嚴(yán)重刺激這些基礎(chǔ)管理外，還要對(duì)自身技能有清晰認(rèn)知，不可過于自信或魯莽，也不要過分執(zhí)著于一個(gè)目的，很多風(fēng)險(xiǎn)都是由于過于濃烈的企圖和欲望，追求在一定距離內(nèi)穿過一個(gè)石洞或石縫，這就率先設(shè)置了一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)門檻。

極限的真義

極限的真義，從來都不是以身試險(xiǎn)，反而是在對(duì)極致的探索中，以更精密周詳?shù)姆绞絹肀ＷC自身安全。對(duì)自然環(huán)境心存敬畏，并與人類自身的某種局限性展開博弈，才是極限運(yùn)動(dòng)賦予人類的價(jià)值。

正如影片《Free Solo》中所言——

每個(gè)人的一生中，都會(huì)遇到一些誘惑，一些挫敗，但最后戰(zhàn)勝那一刻的興奮，也許并不是成功的自豪感，而是向自己證明：“我沒有向任何一樣?xùn)|西妥協(xié)，即使它們對(duì)我來說都無比重要?！?/p>

或許不久后，那些有關(guān)翼裝飛行、極限運(yùn)動(dòng)的熱議終將褪卻，或又借某個(gè)新的話題卷土重來，但探索極限的真諦不變，因?yàn)槟浅鲎匀祟惞亲永锏谋灸堋?/p>

就像我們中第一個(gè)人，仰望著天空，幻想飛行。就像第一個(gè)人，他撿拾起經(jīng)驗(yàn)所賦予的智慧和科學(xué)所帶來的勇氣，利用翼裝的翅膀，飛上了天際。