許英明 李鑫

【關(guān)鍵詞】“一帶一路”建設(shè);中歐班列;中歐經(jīng)濟(jì)地理;產(chǎn)業(yè)集聚

【DOI】10.19422/j.cnki.ddsj.2020.06.010

中歐班列作為深化中國(guó)與“一帶一路”沿線國(guó)家互聯(lián)互通和貿(mào)易暢通的重要載體，成為“一帶一路”建設(shè)的重要成果之一。中歐班列開行9年來，開行范圍和數(shù)量快速擴(kuò)大，截至2019年底，國(guó)內(nèi)開行城市達(dá)62個(gè)，聯(lián)通亞歐大陸110多個(gè)城市。2019年，中歐班列開行8225列，同比增長(zhǎng)29%，去回程平衡率、綜合重箱率、貨值、重載率、計(jì)劃兌現(xiàn)率等多項(xiàng)發(fā)展指標(biāo)實(shí)現(xiàn)了較大提升。[1]新冠肺炎疫情防控期間，中歐班列全力承接空運(yùn)、海運(yùn)轉(zhuǎn)移貨源，優(yōu)先運(yùn)輸國(guó)際合作防疫物資，實(shí)現(xiàn)逆勢(shì)增長(zhǎng)，2020年1—4月共開行2920列、發(fā)送貨物26.2萬標(biāo)箱，同比分別增長(zhǎng)24%和27%，綜合重載率達(dá)98%。[2]在全球疫情仍較為嚴(yán)峻的今天，中歐班列持續(xù)保障國(guó)際合作防疫物資的運(yùn)輸，成為全球應(yīng)對(duì)疫情、加強(qiáng)國(guó)際合作的戰(zhàn)略通道。當(dāng)前，中歐班列正從追求數(shù)量增長(zhǎng)向高質(zhì)量發(fā)展邁進(jìn)，常態(tài)化規(guī)?；\(yùn)營(yíng)的中歐班列正通過縮短距離、打破分割、融合市場(chǎng)等方式，帶動(dòng)中歐貿(mào)易體系和產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整及優(yōu)化，進(jìn)而對(duì)中歐經(jīng)濟(jì)地理空間格局的重塑產(chǎn)生重要影響。

中歐班列正深刻影響中歐經(jīng)濟(jì)地理

經(jīng)濟(jì)距離的縮短、分割問題的減少和經(jīng)濟(jì)密度的提高對(duì)開放合作和經(jīng)濟(jì)地理重塑具有重要影響。[3]中歐班列的開通和常態(tài)化運(yùn)營(yíng)，不僅通過互聯(lián)互通縮短了中歐貿(mào)易時(shí)空距離，而且通過貿(mào)易便利化、投資自由化等措施，不斷放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入，減少經(jīng)濟(jì)分割，促進(jìn)市場(chǎng)融合。同時(shí)，貿(mào)易暢通的“磁場(chǎng)效應(yīng)”也帶來相關(guān)產(chǎn)業(yè)的集聚，正在深刻改變中歐貿(mào)易格局和產(chǎn)業(yè)布局，促進(jìn)了開行城市、樞紐城市等地區(qū)經(jīng)濟(jì)密度的提高。

表12013—2019年部分中歐班列班次資料來源：筆者根據(jù)各班列運(yùn)營(yíng)平臺(tái)網(wǎng)站及新聞報(bào)道整理

一是以互聯(lián)互通縮短貿(mào)易時(shí)空距離。歐洲是古“絲綢之路”的終點(diǎn)，與中國(guó)距離較遠(yuǎn)，但中歐之間的經(jīng)貿(mào)往來歷史悠久。傳統(tǒng)上，海運(yùn)一直是中歐貨物貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式，而且需要通過馬六甲海峽和蘇伊士運(yùn)河，有些大型運(yùn)輸船舶甚至需要繞道南非好望角，耗時(shí)較長(zhǎng)。中歐班列通過鐵路與歐洲實(shí)現(xiàn)連接，逐步打通了中歐陸上貿(mào)易通道，極大縮短了與歐洲的貿(mào)易距離（見表1）。尤其對(duì)中歐雙方內(nèi)陸地區(qū)而言，中歐班列不僅豐富了其貿(mào)易通道選擇，而且提供了一種新的運(yùn)輸方式和產(chǎn)業(yè)集聚選擇。[4]相較于海運(yùn)，中歐班列的運(yùn)輸距離不僅縮短了幾千公里，而且運(yùn)輸時(shí)間也大大縮減。大部分中歐班列直達(dá)歐洲所需時(shí)間是傳統(tǒng)鐵海聯(lián)運(yùn)時(shí)間的一半甚至三分之一，而且更不易受氣候條件等的限制。[5]相較于空運(yùn)，中歐班列極大降低了運(yùn)輸成本，如“渝新歐”線路全程約11179公里，運(yùn)行時(shí)間約13天，而運(yùn)行成本僅為空運(yùn)的1/5左右。[6]同時(shí)，隨著中國(guó)和沿線國(guó)家出入境口岸基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，中歐班列運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、海外倉(cāng)搭建以及境外合作區(qū)的開發(fā)建設(shè)日益成熟，運(yùn)輸通達(dá)性將得到更大提升，未來“十日運(yùn)達(dá)歐洲”不再是夢(mèng)想。中歐班列的常態(tài)化、規(guī)?；\(yùn)營(yíng)，不僅成為中國(guó)與沿線國(guó)家貿(mào)易暢通的載體，而且使貿(mào)易的創(chuàng)造效應(yīng)逐步顯現(xiàn)，更成為文化交流的空間紐帶和民心相通的平臺(tái)。

二是以貿(mào)易暢通減少經(jīng)濟(jì)分割。國(guó)家疆界、貿(mào)易壁壘、資本和人口流動(dòng)限制、信息技術(shù)交流限制、領(lǐng)土爭(zhēng)端、地區(qū)戰(zhàn)爭(zhēng)等都有可能對(duì)國(guó)家間或地區(qū)間造成經(jīng)濟(jì)和市場(chǎng)分割。中歐班列通過鐵路連接沿線國(guó)家，既在一定程度上打破了地理分界，又通過貿(mào)易便利化等措施促進(jìn)了商品、資本和信息的流動(dòng)，推動(dòng)國(guó)際市場(chǎng)融合，減少經(jīng)濟(jì)分割。近年來，中國(guó)與沿線國(guó)家不斷加強(qiáng)戰(zhàn)略和政策溝通。目前，大部分中歐班列已實(shí)行“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”快速通關(guān)模式，部分中歐班列運(yùn)營(yíng)平臺(tái)推出各具特色的便利化措施，如“蓉歐快鐵”波蘭保稅倉(cāng)庫(kù)可為歐盟、俄羅斯和獨(dú)聯(lián)體客戶提供運(yùn)抵繳稅及延后160天繳稅的便利。[7]2020年2月24日，中國(guó)海關(guān)總署出臺(tái)了加快推進(jìn)與中歐班列沿線國(guó)家“經(jīng)認(rèn)證的經(jīng)營(yíng)者”（AEO）互認(rèn)和通關(guān)便利措施實(shí)施、“海關(guān)—鐵路運(yùn)營(yíng)商推動(dòng)中歐班列安全和快速通關(guān)伙伴合作計(jì)劃”等十條措施助力中歐班列發(fā)展。這些減少制度分割和空間分割的便利化措施，將進(jìn)一步打通沿線國(guó)家的陸路口岸，提升通關(guān)效率，減少甚至消除貿(mào)易壁壘，推動(dòng)商品和要素資源更加充分地流動(dòng)，進(jìn)而促進(jìn)沿線各國(guó)的經(jīng)濟(jì)合作。自2011年3月首列中歐班列“渝新歐”開行以來，中歐貿(mào)易的便利性不僅大為提高，而且貿(mào)易促進(jìn)效應(yīng)也逐漸顯現(xiàn)。2019年，中國(guó)與中歐班列相關(guān)國(guó)家以鐵路運(yùn)輸?shù)某隹陬~和進(jìn)出口總額分別達(dá)到244.11億和359.17億美元，同比分別增長(zhǎng)22.29%和13.69%（見圖1）。[8]從國(guó)別來看，2019年中國(guó)與俄羅斯、德國(guó)、波蘭、荷蘭、法國(guó)、白俄羅斯以鐵路運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)出口總額分別為139.49億、75.87億、37.49億、35.23億、12.38億和9.64億美元，分別占中國(guó)與中歐班列國(guó)家鐵路運(yùn)輸進(jìn)出口總額的38.84%、21.12%、10.44%、9.81%、3.45%和2.68%。[9]

圖1 2012—2019年中國(guó)與中歐班列國(guó)家以鐵路運(yùn)輸?shù)馁Q(mào)易額及增長(zhǎng)率資料來源：筆者根據(jù)中國(guó)海關(guān)數(shù)據(jù)制作

三是以產(chǎn)業(yè)聚集提高經(jīng)濟(jì)密度。中歐班列“磁場(chǎng)效應(yīng)”逐步顯現(xiàn)，提高了部分開行城市和境外到達(dá)城市的經(jīng)濟(jì)集中度。貿(mào)易時(shí)空距離的縮短，釋放了沿線國(guó)家的貿(mào)易潛力，使部分中歐班列沿線城市成為重要的貿(mào)易集散樞紐，并帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)集聚。從國(guó)內(nèi)看，開行城市持續(xù)以“班列站點(diǎn)→物流樞紐→港口（尤其是陸港）→產(chǎn)業(yè)體系”的路徑不斷升級(jí)，在提高中歐班列的帶動(dòng)能力的同時(shí)，助推自身在更廣范圍、更大空間、更高起點(diǎn)上集聚資源，促進(jìn)當(dāng)?shù)刭Q(mào)易轉(zhuǎn)型升級(jí)和城市轉(zhuǎn)型發(fā)展。特別是中西部地區(qū)的開行城市，地理距離上比東部沿海地區(qū)離歐洲國(guó)家市場(chǎng)更近，如惠普、宏碁等一系列筆記本企業(yè)巨頭因“渝新歐”落戶重慶，使重慶成為全球最大的筆記本電腦生產(chǎn)基地;“蓉歐快鐵”的開通和常態(tài)化運(yùn)營(yíng)促進(jìn)了已在成都落戶的戴爾、TCL、聯(lián)想等企業(yè)擴(kuò)大其在成都的生產(chǎn)基地。[10]同時(shí)，班列開行城市陸續(xù)進(jìn)行的陸港建設(shè)、國(guó)家積極支持的中歐班列樞紐站點(diǎn)或集結(jié)中心建設(shè)、海關(guān)監(jiān)管作業(yè)場(chǎng)所（場(chǎng)地）開展的組貨業(yè)務(wù)及內(nèi)外貿(mào)貨物混編運(yùn)輸業(yè)務(wù)等，都將進(jìn)一步釋放中歐班列運(yùn)能，帶動(dòng)更多適歐適鐵貨源和產(chǎn)業(yè)的集聚，帶來更大的物流、資金流和信息流，陸港“空間溢出效應(yīng)”也將得到進(jìn)一步增強(qiáng)。從境外到達(dá)城市看，中歐班列帶來的“脈動(dòng)效應(yīng)”也在不斷增強(qiáng)。中歐班列境外到達(dá)城市已由中歐和西歐地區(qū)逐漸擴(kuò)展至東歐、南歐和東南亞等地區(qū)。中歐班列不斷促進(jìn)鐵路相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善物流系統(tǒng)和海外倉(cāng)建設(shè)，沿線重要城市特別是德國(guó)的漢堡、杜伊斯堡，波蘭的華沙、羅茲、馬拉舍維奇以及俄羅斯莫斯科等地，逐步發(fā)展成為歐洲重要的貿(mào)易集散樞紐，帶動(dòng)了相關(guān)物流、貿(mào)易、服務(wù)等產(chǎn)業(yè)的聚集，也推動(dòng)了區(qū)域貿(mào)易的形成。規(guī)?？焖僭鲩L(zhǎng)的中歐班列，初步形成了物流、人流、信息流、資金流、技術(shù)流的國(guó)際大通道，不斷促進(jìn)鐵路運(yùn)輸國(guó)際貿(mào)易的增長(zhǎng)，助推開行城市和到達(dá)城市經(jīng)濟(jì)密度的提高。

中歐班列在重塑中歐經(jīng)濟(jì)地理進(jìn)程中面臨的挑戰(zhàn)

常態(tài)化規(guī)模化運(yùn)營(yíng)的中歐班列，通過縮短貿(mào)易距離、減少經(jīng)濟(jì)分割、提高經(jīng)濟(jì)密度等優(yōu)勢(shì)重塑著中歐經(jīng)濟(jì)地理，但也面臨著諸如通道“通而不暢”、班列“線路重復(fù)”、信息化滯后等挑戰(zhàn)。

第一，通道“通而不暢”，運(yùn)輸效率有待提升。目前，看似暢通的中歐班列貿(mào)易通道，實(shí)則“擁堵”成為常態(tài)。一是由于軌距的差異，中歐班列需要2—3次換軌才能到達(dá)目的地，加之過境口岸設(shè)施設(shè)備陳舊、通關(guān)能力落后、配套服務(wù)不足等制約，特別是在貨物貿(mào)易旺季，中歐班列滯留口岸時(shí)間較長(zhǎng)，一定程度上影響了運(yùn)輸效率。二是中歐班列所經(jīng)過的中亞、東歐等地區(qū)國(guó)家的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施及配套設(shè)施存在一定短板，致使列車在這些地區(qū)和國(guó)家運(yùn)行速度較慢。三是在阿拉山口、二連浩特等邊境口岸，因?qū)Ψ綋Q裝能力不能及時(shí)滿足中歐班列數(shù)量的急劇增長(zhǎng)，往往造成一些班列滯留口岸，需要排隊(duì)等待出境，也在一定程度上影響了通行效率。四是國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則不統(tǒng)一。歐亞大陸的國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則大體上分屬《國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸公約》和《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》兩個(gè)體系，中歐班列要遵循途經(jīng)各國(guó)的不同鐵路運(yùn)輸規(guī)定，導(dǎo)致文件增加、程序繁復(fù)、效率降低，有時(shí)甚至因單據(jù)使用不正確而被扣留貨物、機(jī)車。[11]當(dāng)前，盡管部分班列線路統(tǒng)一了單據(jù)格式和內(nèi)容，但尚未形成健全統(tǒng)一的通關(guān)流程和單據(jù)系統(tǒng)，[12]導(dǎo)致運(yùn)輸成本增加，時(shí)間延長(zhǎng)。

新冠肺炎疫情防控期間，中歐班列全力承接空運(yùn)、海運(yùn)轉(zhuǎn)移貨源，優(yōu)先運(yùn)輸國(guó)際合作防疫物資，實(shí)現(xiàn)逆勢(shì)增長(zhǎng)。圖為2020年4月26日，載有2100萬只防護(hù)手套的中歐班列即將發(fā)往匈牙利首都布達(dá)佩斯。

第二，班列“線路重復(fù)”，運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)有待優(yōu)化。中歐班列主線過境地單一，徑路重復(fù)，相互間缺少總體布局和系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)。一是目的地高度集中，境外運(yùn)行線路相近甚至完全重合。主線過境地超過90%的班列都經(jīng)由白俄羅斯的布列斯特與波蘭的馬拉舍維奇進(jìn)出歐洲，大部分線路集中到德國(guó)、波蘭，再通過公路運(yùn)輸分流到西歐、中南歐和北歐。二是國(guó)內(nèi)線路同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重，而且部分中西部城市“舍近求遠(yuǎn)”開行北線經(jīng)滿洲里出境，支線輻射能力弱，影響中歐班列運(yùn)輸效率。三是中歐班列開行數(shù)量激增，歐洲目的站容量趨于飽和。沿線鐵路資源已基本飽和，中歐班列的主要目的地杜伊斯堡、漢堡等作為歐洲主要的貿(mào)易中心和物流樞紐，其貨運(yùn)場(chǎng)站已接近容量上限。這在一定程度上導(dǎo)致路線運(yùn)輸效率下滑，客戶體驗(yàn)下降，進(jìn)而影響中歐班列品牌的影響力和美譽(yù)度。

第三，系統(tǒng)信息化滯后，班列操作效率有待提高。近幾年，隨著中國(guó)鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)的完善，中歐班列數(shù)字化的程度也在不斷提升，但在一些領(lǐng)域信息化仍顯滯后。一是目前中歐班列的開行和運(yùn)行尚缺乏統(tǒng)一的信息傳遞交換機(jī)制，部分沿途國(guó)家海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等信息交互還需要紙質(zhì)單據(jù)的交接，未實(shí)現(xiàn)無紙化信息交互，大大影響了中歐班列的服務(wù)效率。二是中歐班列信息化建設(shè)亟需突破性進(jìn)展。雖然2018年4月，中國(guó)鐵路總公司啟動(dòng)了貨運(yùn)票據(jù)電子化工程且已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了中俄國(guó)聯(lián)運(yùn)單信息的交換，但中國(guó)至俄羅斯關(guān)境的單證和文件還是采取人工核對(duì)方式，耗時(shí)費(fèi)力，效率較低。為此，要抓緊推進(jìn)單證和運(yùn)輸系統(tǒng)的信息化建設(shè)，改變中歐班列單證和文件處理手工操作的現(xiàn)狀，提高單證的準(zhǔn)確性，促進(jìn)沿線鐵路間單證流轉(zhuǎn)效率，減少甚至消除過境文件的手工錄入和核查工作，實(shí)現(xiàn)中歐班列沿線國(guó)間單證電子數(shù)據(jù)交換，為相關(guān)國(guó)家海關(guān)文件監(jiān)管互認(rèn)提供有力支撐。

中歐班列進(jìn)一步重塑中歐經(jīng)濟(jì)地理的實(shí)踐路徑

進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段的中歐班列，需繼續(xù)從戰(zhàn)略對(duì)接、規(guī)則融合、貿(mào)易投資便利化以及信息化建設(shè)等方面著力，進(jìn)一步縮短經(jīng)濟(jì)距離、減少分割、提高經(jīng)濟(jì)密度，更好地推動(dòng)中國(guó)與中歐班列沿線國(guó)家的融合發(fā)展。

第一，加強(qiáng)戰(zhàn)略對(duì)接，進(jìn)一步完善互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)，縮短經(jīng)濟(jì)距離。一是加強(qiáng)與沿線國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略的對(duì)接，充分挖掘中歐班列的潛力，如推動(dòng)中歐班列未來發(fā)展與歐洲提出的旨在連接易北河、多瑙河和奧得河，進(jìn)而貫通黑海、波羅的海和北海的“三河通三海”計(jì)劃進(jìn)行有機(jī)對(duì)接，有助于真正實(shí)現(xiàn)陸海聯(lián)通、東西互濟(jì)。二是加強(qiáng)與中東歐國(guó)家共商共建共享，拓展過境斯洛伐克、匈牙利、羅馬尼亞等國(guó)家的中南部通道，并與中歐陸?？炀€銜接，提高中東歐國(guó)家在中歐班列運(yùn)行中的樞紐作用。三是進(jìn)一步推動(dòng)中歐班列貿(mào)易通道與國(guó)際陸海貿(mào)易新通道銜接，拓展延伸中國(guó)西部和南部的國(guó)際鐵路通道，特別是利用產(chǎn)業(yè)向東南亞國(guó)家轉(zhuǎn)移的機(jī)遇，[13]延伸中歐班列運(yùn)輸線路，通過中歐班列將東南亞—中國(guó)—?dú)W亞—?dú)W洲連接起來，縮短彼此間的貿(mào)易時(shí)空距離。

第二，推進(jìn)運(yùn)輸規(guī)則統(tǒng)一化、貿(mào)易便利化，減少經(jīng)濟(jì)分割。一是合作推動(dòng)國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則的融合和制定。聯(lián)合沿線國(guó)家與國(guó)際組織進(jìn)一步完善并制定《多式聯(lián)運(yùn)單證規(guī)則》方案，并納入鐵路國(guó)際運(yùn)輸內(nèi)容，提出解決方案，共同推進(jìn)鐵路運(yùn)單的法治化、標(biāo)準(zhǔn)化和國(guó)際化，減少經(jīng)濟(jì)分割、貿(mào)易成本和市場(chǎng)銜接時(shí)間，并以此促進(jìn)中歐班列資金支持和貿(mào)易融資，降低貿(mào)易和要素流動(dòng)成本，促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展。二是積極開展企業(yè)信用培育和認(rèn)證工作，使更多與中歐班列沿線國(guó)家有貿(mào)易往來的企業(yè)成為海關(guān)“經(jīng)認(rèn)證的經(jīng)營(yíng)者”企業(yè)。[14]充分利用中國(guó)在中歐班列沿線國(guó)家的境外合作園、工業(yè)園區(qū)、海外倉(cāng)和境外加工基地等，促進(jìn)市場(chǎng)融合，減少經(jīng)濟(jì)分割，吸引更多的穩(wěn)定貨源。三是支持相關(guān)企業(yè)在俄羅斯、波蘭、西班牙、德國(guó)、匈牙利等沿線國(guó)家通過合作共建或自建海外倉(cāng)，建成互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，發(fā)揮其物流配送、集貨、吸引和集聚回程貨源功能的同時(shí)，拓展清關(guān)、退換貨、數(shù)據(jù)分析等功能，提升其樞紐作用和腹地輻射能力。

第三，加快信息化建設(shè)，圍繞班列打造產(chǎn)業(yè)集聚平臺(tái)，提高經(jīng)濟(jì)密度。一是以中鐵集裝箱公司“中歐班列客戶服務(wù)中心”為基礎(chǔ)，進(jìn)一步促進(jìn)與沿線國(guó)家在鐵路、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、單證等信息系統(tǒng)方面進(jìn)行電子數(shù)據(jù)交換與共享，實(shí)現(xiàn)無紙化信息交互，推動(dòng)數(shù)字中歐班列建設(shè)。二是進(jìn)一步完善中國(guó)鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)，逐步構(gòu)建國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)一體化信息平臺(tái)，繼續(xù)推進(jìn)中國(guó)與歐亞地區(qū)國(guó)家圍繞國(guó)際聯(lián)運(yùn)單、信息追蹤等進(jìn)行電子數(shù)據(jù)信息交換，并促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)體系建設(shè)，促進(jìn)鐵路、公路、海運(yùn)等多種運(yùn)輸方式信息共享，探索推行公鐵水“一票到底”運(yùn)輸單證，降低成本，提高運(yùn)營(yíng)效率，推動(dòng)中歐班列貿(mào)易通道高質(zhì)量發(fā)展。三是以內(nèi)陸口岸為基礎(chǔ)，完善設(shè)施建設(shè)，搭建數(shù)字一體化綜合服務(wù)平臺(tái)，提升多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)，暢通陸海雙向物貿(mào)銜接，進(jìn)一步吸引適歐適鐵產(chǎn)業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)集聚，促進(jìn)商品、資金、信息、人才等要素高效便捷流動(dòng)，提高經(jīng)濟(jì)密度。

伴隨“一帶一路”建設(shè)從謀篇布局的“大寫意”階段邁向精耕細(xì)作的“工筆畫”階段，中歐班列作為“一帶一路”建設(shè)的重要載體，也在從沖數(shù)量向提質(zhì)量轉(zhuǎn)變。在由追求數(shù)量增長(zhǎng)向高質(zhì)量發(fā)展邁進(jìn)的過程中，應(yīng)更加重視中歐班列對(duì)縮短中歐貿(mào)易時(shí)空距離、提高經(jīng)濟(jì)密度以及通過貿(mào)易便利化、投資自由化減少甚至消除市場(chǎng)分割等方面的深刻影響，并加以引導(dǎo)和促進(jìn)，進(jìn)一步將中歐班列建成經(jīng)濟(jì)合作之路和共同發(fā)展之路。

（第一作者系商務(wù)部國(guó)際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院副研究員;第二作者系天津師范大學(xué)馬克思主義學(xué)院教授）

（責(zé)任編輯：魏丹丹）

[1]林備戰(zhàn)：《中歐班列：2019年提質(zhì)增效明顯》，載《中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)》，2020年第3期，第54頁(yè)。

[2]甄有理：《中歐班列國(guó)際抗疫立新功》，http：//world.people.com.cn/n1/2020/0509/c1002-31703112.html。

[3] 世界銀行：《2009年世界發(fā)展報(bào)告： 重塑世界經(jīng)濟(jì)地理》，北京：清華大學(xué)出版社，2009年版，第5頁(yè)。

[4] 許英明、邢李志、董現(xiàn)壘：《“一帶一路”倡議下中歐班列貿(mào)易通道研究》，載《國(guó)際貿(mào)易》，2019年第2期，第81頁(yè)。

[5]張奕輝：《“一帶一路”將重塑中歐經(jīng)濟(jì)地理》，載《中國(guó)經(jīng)濟(jì)報(bào)告》，2016年第7期，第54頁(yè)。

[6]李耀華：《中歐班列的運(yùn)行現(xiàn)狀與發(fā)展對(duì)策》，載《對(duì)外經(jīng)貿(mào)實(shí)務(wù)》，2015年第2期，第91頁(yè)。

[7]陸艷、許平均：《“蓉歐快鐵”助力亞歐經(jīng)貿(mào)》，載《國(guó)際商報(bào)》，2013年4月18日。

[8] 本文中歐班列相關(guān)國(guó)家是指2019年中歐班列所能直達(dá)的德國(guó)、波蘭、俄羅斯、捷克、斯洛伐克、白俄羅斯、法國(guó)、荷蘭、西班牙、英國(guó)、意大利、比利時(shí)、拉脫維亞、奧地利、匈牙利和瑞典等16個(gè)國(guó)家。

[9]作者根據(jù)中國(guó)海關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算。

[10]李穎慧、李敬：《中國(guó)內(nèi)陸開放實(shí)踐：機(jī)制分析與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)》，載《重慶工商大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》，2019年第12期，第5頁(yè)。

[11]趙青松：《打造中歐國(guó)際貨運(yùn)班列新疆集結(jié)中心的條件與對(duì)策》，載《對(duì)外經(jīng)貿(mào)實(shí)務(wù)》，2017年第2期，第87頁(yè)。

[12] 張寧： 《“一帶一路”倡議下的中歐班列：?jiǎn)栴}與前景》，載《俄羅斯學(xué)刊》，2018年第2期，第99頁(yè)。

[13] 劉紅霞：《海關(guān)推出十條舉措助力中歐班列發(fā)展》，http：//www.xinhuanet.com/fortune/2020-02/24/c_1125620630.htm。

[14] 馬斌：《推動(dòng)中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的四條路徑》，http：//www.rmhb.com.cn/zt/ydyl/202002/t20200218_800193367.html。