李慧玲

(首都經濟貿易大學，北京 100071)

0 引言

安全是任何行業(yè)、任何場景都無法忽略的永恒話題，對旅客而言更是如此。旅客是維護飛機客艙安全所不可或缺的環(huán)節(jié)，同時也是客艙安全的最大受益人之一[1]。旅客的不安全行為可以定義為：旅客在飛機上，尤其是客艙環(huán)境中，違反了航司的有關安全條例或規(guī)則的行為，該行為導致的直接結果將會危及或可能危及人員的安全，或導致航空器出現(xiàn)不安全的后果，其需要乘務人員立即予以制止[2]。雖然飛機起飛前會播放安全教育視頻，但近年來，由于旅客安全意識淡薄導致的航空安全事故頻發(fā)，如旅客誤開應急艙門的事件和因未系好安全帶而在飛機顛簸中受傷的事故等。因而，對客艙旅客的不安全行為研究有著一定的現(xiàn)實需求。而計劃行為理論可以結合外部和個人因素，對不完全受意志控制的行為有著良好的解釋性，在很多領域得到了廣泛的應用。

當前，針對旅客的不安全行為意向，國內外主流的研究著眼于安全認知和安全教育。李再長[3]等人認為，乘客對于客艙安全以及民航事故的認知水平較低，且易忽視相關科普，因而航司須增強相關科普知識的可讀性；陳曉燕[4]則首次較為全面的提出了客艙安全中旅客環(huán)節(jié)存在的隱患；Tehrani[5]等人對照了通過不同方式獲取客艙安全知識對旅客的影響；此外還有Chang和Yang[6]等人通過問卷的形式調研以及考察了各種因素對于旅客安全認知的影響。但相關研究并未將旅客作為獨立變量，即并未考慮旅客決策行為所受的多重因素影響。

本文將每位旅客看作一個個獨立的個體，并引入計劃行為理論進行建模(The Theory of Planned Behavior，TPB)，重點研究旅客客艙不安全行為意向的各類影響因素，分析其間的關系路徑，構建結構方程模型，為客艙安全的提升提供一定的理論依據(jù)。

1 基于拓展TPB的客艙不安全行為分析

1.1 TPB基本模型概述

TPB理論于1985年由Ajzen首先闡明，其針對不完全受意志控制類的行為，它認為意向決定了行為[7]。TPB包含5個基本概念，即行為態(tài)度、主觀規(guī)范、知覺行為控制、行為意向、行為。行為態(tài)度是個體對于待執(zhí)行行為的直接感官；主觀規(guī)范則反映了在執(zhí)行行為時，對個體有重要影響的人對于其行為決策的影響；知覺行為控制代表了個體對完成某一任務的自我評估；行為意向是個體對于某一項行動或任務的行動傾向；行為則是最終產生的結果。

1.2 拓展的TPB模型

計劃行為理論模型是一個開放式的模型[8]，可以引入基本要素以外的其他變量，以期能更準確的預測行為變異。在TPB中，行為態(tài)度由行為信念決定，其包含兩個要素，即行為信念強度和行為結果評估，此二者綜合作用影響行為態(tài)度；而主觀規(guī)范則可分解為指令性和示范性規(guī)范，此二者對主觀規(guī)范的影響側重不同，需分開討論；知覺行為控制則受控制信念和知覺強度的共同作用。在此基礎上，引入過去行為、風險感知和情緒管理3個變量，構建一組七維變量的拓展TPB模型，其基本框架，如圖1。

圖1 拓展TPB模型基本框架

(1)行為態(tài)度。旅客對于在客艙中需遵守的安全規(guī)定基本都會有相應的態(tài)度，表現(xiàn)為喜歡或不喜歡。其是在接觸與了解的過程中形成的，且形成后具有一定的穩(wěn)定性。旅客對客艙不安全行為的基本態(tài)度可以衡量旅客作出不安全行為意向的傾向度，通常認為行為態(tài)度與行為呈正相關關系。

(2)指令性規(guī)范。旅客群體認為在客艙中應該如何做稱之為指令性規(guī)范，如某位旅客的親友認為某項安全措施過于麻煩而妨礙了自身的乘坐舒適性，就會疏于執(zhí)行，因而會產生不安全行為傾向。故，指令性規(guī)范可能會影響旅客是否做出不安全行為。

(3)示范性規(guī)范。示范性規(guī)范的內涵為，對旅客而言的重要人物或旅客群體內其他成員的普遍行為，其會影響旅客個體的行為。因此旅客群體中他人或對某位旅客而言較為重要的人是否做出不安全行為會對旅客個體不安全行為意向產生影響。

(4)知覺行為控制。知覺行為控制是指旅客在進行某一安全行為操作時所感覺到的，可以掌控該事件的難易程度，此種知覺會直接對旅客進行某一行為時的行為意向產生重大影響。

(5)過去行為。過去行為可以理解為客艙旅客在過去的時間中所采取的行為。旅客的行為較容易受到過去行為的影響，若某位旅客在過去經常做出某不安全行為，受其重復性的影響，在后續(xù)時間內該旅客做出該行為的概率也更大。

(6)風險感知。風險感知對于身處客艙的旅客而言，是指其對于預執(zhí)行的不安全行為進行的風險評估。當旅客對某一不安全行為的認知越不足，其對該行為的風險感知也就越低，則其認為此行為更符合其需求，因而會對該不安全行為產生積極態(tài)度，將直接導致旅客做出該行為。因而，本文根據(jù)研究需求，在基礎要素中引入風險感知元素。

(7)情緒管理。旅客在客艙中的情緒會對旅客的行為產生不同程度的影響，喜怒哀樂的不同情境下會對是否聽從乘務員的引導產生不同的反應，如乘客帶著較大的負面情緒則其可能會產生逆反情緒，抵觸機組成員的安全引導從而引發(fā)潛在的不安全行為；而正面情緒過度激烈，則會由于過于興奮等情緒而忽略安全行為的執(zhí)行。因此，消極情緒、過度的積極情緒或是較大的情緒波動都會產生不安全行為意向。

基于對以上7個元素的分析，依照拓展的TPB模型提出如下假設，如圖2。

H1：行為態(tài)度對旅客客艙不安全行為意向有顯著影響，為正向。

H2：指令性規(guī)范對旅客客艙不安全行為意向具有顯著影響，為正向。

H3：示范性規(guī)范對旅客客艙不安全行為意向具有顯著影響，為正向。

H4：知覺行為控制對旅客客艙不安全行為意向具有顯著影響，為正向。

H5：過去行為對旅客客艙不安全行為意向具有顯著影響，為正向。

H6：風險感知對旅客客艙不安全行為意向具有顯著影響，為負向。

圖2 旅客客艙不安全行為意向影響因素模型Fig.2 The influencing factor model of passengers' cabin unsafe behavior intention

H7：情緒管理對旅客客艙不安全行為意向具有顯著影響，為正向。

基于情緒的變化與自身經歷、周圍人群以及對旅客而言的重要人物等因素有關，因此作出如下假設：

H27：指令性規(guī)范對客艙旅客的情緒管理有顯著影響，為正向。

H37：示范性規(guī)范對客艙旅客的情緒管理有顯著影響，為正向。

過去行為與行為態(tài)度有著強相關關系，作出如下假設：

H51：客艙旅客的過去行為對其行為態(tài)度有顯著影響，為正向。

H54：客艙旅客的過去行為對其知覺行為控制有顯著制影響，為正向。

基于旅客的風險感知和行為態(tài)度之間的強相關關系，作出如下假設：

H61：客艙旅客的風險感知對其行為態(tài)度有顯著影響，為負向。

2 量表及數(shù)據(jù)

2.1 量表設計

本文以問卷調查形式，采用自編量表進行數(shù)據(jù)的采集。初始設計量表時，采用業(yè)內人員訪談形式，對維護、管理客艙安全的相關業(yè)內人員進行訪談，整理出較為常規(guī)的旅客不安全行為；其次根據(jù)初步整理的不安全行為選項，訪談有過不安全行為的乘客20名。根據(jù)以上兩步多次的訪談結果，可將其原因歸納為以下3點：不知道該行為是不安全行為或知道但覺得沒有危險而不遵守；有其他人實施該行為而從眾；執(zhí)行某不安全行為但未受到處罰，也未導致后果，而繼續(xù)執(zhí)行。

根據(jù)上述初步訪談結果，本文最終設計的量表包括3個部分：旅客基本信息；不安全行為意向測量量表，包含8個測試項；客艙旅客不安全行為意向影響因素測量表，包括7個維度在內，40個測試項。兩部分測試項共48項，由于量表篇幅過長，此處僅節(jié)選部分，見表1。量表采用李克特量表形式，采用正反向計分結合的方式，不提及典型行為，且提供選項供被訪問對象選擇。

表1 問卷量表(部分)Tab.1 Questionnaire (part of them)

2.2 數(shù)據(jù)收集

在航站樓等地進行紙質的問卷發(fā)放，現(xiàn)場回收問卷，同時在微信、QQ等即時通訊軟件上采用“問卷星”進行在線問卷發(fā)放與收集，待全部問卷收集完成后，按以下標準篩選回收問卷中有效的問卷：5題以上未回答，標記為無效問卷；同一測試項出現(xiàn)兩個以上答案，問卷有效，標記該測試項缺失。此次線上線下結合，問卷共發(fā)放325份，回收有效問卷293份，有效率為90.15%。其中男性171份，女性122份。

3 量表數(shù)據(jù)質量分析

3.1 信效度檢驗和因子分析

本文采用Cronbach'sα信度系數(shù)法，對問卷量表的測試項進行一致性和平穩(wěn)性校驗。運用SPSS軟件進行分析，其結果，見表2。當量表α系數(shù)大于0.8時，認為該項滿足要求。效度分析則采用KMO和巴特利球形度檢驗，并進行主成分提取。

表2 信效度檢驗結果Tab.2 The test results of reliabilities and validities

從表2可知，本文量表的8個分量的α系數(shù)值均大于0.75，表明設計量表信度檢驗合格，是可用于本文研究的量表，可以根據(jù)所得數(shù)據(jù)反映相關問題。而在效度分析中，從行為態(tài)度至情緒管理7個變量測試項的KMO值都在0.7以上，且整體水平為0.875，根據(jù)KMO的評判標準，其在“適合”的等級，說明各分量內的問題具有顯著的偏相關性，即所取樣本取樣適合度較高。此外球形度檢驗結果表明，各分量選項顯著性水平為0，小于0.05，說明問卷的結構效度表現(xiàn)良好。

3.2 結構方程模型檢驗

在信度、效度檢驗符合要求后，運用AMOS對本文提出的模型進行驗證，根據(jù)驗證結果，持續(xù)修正初始模型。經過4次修正，得到最終模型驗證數(shù)據(jù)，見表3。

經檢驗，在4次模型修正過程中，本文初始提出的12個假設中，有3條路徑由于路徑系數(shù)不顯著，被刪除，而最終其余9個假設均滿足臨界比CR的絕對值高于1.96且p值小于0.05的限定，即在修正原始模型后，各路徑已達顯著性較高水平，模型具有良好的收斂性，即構建出最終的結構方程模型。

3.3 效應分析

由3.2中路徑回歸系數(shù)及路徑分析表3可知，該基于拓展TPB理論的結構方程模型較為理想，且結合實際客艙旅客行為，認為模型準確度較高。根據(jù)模型驗證初始假設和表3的最終修正結果，由于中間過程中路徑系數(shù)結果不顯著，刪除了3條路徑，分別為“不安全行為意向←指令性規(guī)范”“不安全行為意向←過去行為”及“不安全行為意向←風險感知”，此3條路徑即為假設H2、H5、H6，故而除此3個假設不成立以外，其余假設均成立。依據(jù)模型檢驗的結果，可以得出各不安全行為意向影響因素對客艙旅客不安全行為意向的直接影響、間接影響以及總影響，見表4。

由表4可知，行為態(tài)度在直接影響和總影響中都為最大值，由此可知行為態(tài)度對客艙旅客產生不安全行為意向的影響十分顯著。同時，過去行為和風險感知可以通過間接影響產生不安全行為意向，但風險感知的影響程度更甚，即“風險感知—行為態(tài)度—不安全行為意向”是旅客形成不安全意向的關鍵路徑，風險感知間接影響旅客客艙不安全行為意向，而行為態(tài)度對其則產生直接影響。從表4的總影響來看，僅風險感知為負值，說明該因素的增大會使不安全行為意向降低，因此對于旅客而言，提高其對事故風險的認知，尤其重要。

此外，指令性規(guī)范對于不安全行為意向的影響路徑是通過正向情緒管理間接影響不安全行為意向，說明在對旅客進行管理或發(fā)出指令時要有正確的方式方法，否則使旅客情緒波動會對不安全行為產生較大影響。同時，示范性規(guī)范與之相似。

4 結論

本文通過應用拓展計劃行為理論，對客艙旅客不安全行為意向的影響因素做了較為系統(tǒng)的研究，得出如下結論：

(1)對旅客不安全行為意向的最大直接影響因素為行為態(tài)度，相較于知覺行為控制、情緒管理及示范性規(guī)范，其高達0.337的顯著影響水平更能對不安全行為意向起決定性作用。因而相關管理人員需對旅客的行為態(tài)度抱有充分的重視與認識，通過全面的安全宣傳與教育，讓旅客有對自己行為態(tài)度負責的意識。

(2)對旅客不安全行為意向的次重要直接影響因素為知覺行為控制。此結果表明，旅客過去所積累的經驗會對其將來是否產生不安全行為產生較大影響，因而管理人員需對旅客的不安全行為作出及時的制止，情節(jié)較為嚴重的，可予以處罰，即嚴格管理旅客，嚴格執(zhí)行安全規(guī)定，提高犯錯成本，將旅客對安全的知覺行為態(tài)度提高到一定的水平。

(3)對行為態(tài)度產生最大直接影響的是風險感知和過去行為，此二者相較于示范性規(guī)范和指令性規(guī)范對不安全行為意向的間接影響程度高出一定水平，說明可以從加強旅客對航空事故的后果嚴重程度及對違規(guī)行為的處罰力度的認識角度入手，通過調整旅客對不安全行為的態(tài)度，而控制其不安全行為意向的產生。

(4)其余因素對旅客不安全意向的產生有一定的影響，也是不可忽視的內容。

目前，對旅客的安全教育還停留在較為刻板的階段，將理論融入實際還有較長的路要走，這也是本文今后所欲研究的內容，即如何在理論基礎上，提高安全教育的有效程度。