杜敏濤

摘 要：曲線是地鐵線路的薄弱環(huán)節(jié)之一，列車通過曲線鋼軌來實現(xiàn)轉彎，曲線的圓順程度和列車通過時所帶來的橫向力成正比，因此保證曲線的圓順性尤為重要。

關鍵詞：曲線;橫向沖擊力;離心力;正矢偏差

曲線是地鐵線路的薄弱環(huán)節(jié)之一，在列車高速行駛的情況下，列車轉向帶給軌道框架的橫向沖擊力和離心力，會破壞曲線圓順程度，因此要做好曲線的日常養(yǎng)護，保證列車能夠安全平順的通過，這就需要定期的對曲線進行養(yǎng)護，保證曲線正矢值在一定的安全范圍內(nèi)，保證列車的安全和旅客的舒適度。

一、曲線正矢偏差過大產(chǎn)生的原因

（一）、曲線鋪設起始點位置不對，曲線長度不準確。鋪設時，未按要求施工，采用經(jīng)緯儀放線后，未對現(xiàn)場工人進行技術交底，僅評現(xiàn)場經(jīng)驗或目測進行鋪設，未進行精確測量。如某地鐵車輛段L14道曲線，曲線長度往前延長了兩個測量點（10米）。曲線正矢測量數(shù)據(jù)如下表：

（二）、鋪設曲線時未進行現(xiàn)場精調(diào)。施工時水泥枕擺放位置和預留軌縫不精確，導致曲線現(xiàn)場正矢和設計正矢偏差值大，曲線不圓順。現(xiàn)場測量曲線正矢，存在曲線“一頭大一頭小”的現(xiàn)象，導致后期撥道量比較大，撥道后影響線路高低、水平，并影響接觸網(wǎng)各點的拉伸值，調(diào)整工作量大，甚至影響行車。如某地鐵車輛段L17道曲線，曲線正矢測量數(shù)據(jù)如下表：

（三）、曲線養(yǎng)護不當，導致曲線正矢偏差過大。曲線兩端的直線不直，曲線起始位置不正確，按照現(xiàn)有曲線樁點位置進行曲線正矢測量計算撥道。導致現(xiàn)場曲線正矢測量數(shù)據(jù)未采集完，也就使曲線長度產(chǎn)生了變化，如按現(xiàn)有直圓點位置測量數(shù)據(jù)計算撥道后，當兩頭起始位置和長度恢復到設計時，曲線正矢數(shù)據(jù)就會產(chǎn)生很大的變化。

二、曲線正矢偏差過大的整治方法

（一）、曲線現(xiàn)場正矢累計值大于設計正矢累計值時。撥道時可將曲線范圍內(nèi)夾板接頭螺栓松開，扣件扣壓力降低，保證曲線撥道時鋼軌能夠伸縮，撥道后，曲線長度少量變短。對因壓縮而導致軌縫變小的線路，如軌縫未擠死，可對前后線路軌縫進行調(diào)整。如軌縫擠死，曲線還未撥到位，可計算其縮短量，先行配軌更換，再進行撥道，待曲線撥正后對前后軌縫調(diào)查調(diào)整均勻。

（二）、曲線現(xiàn)場正矢累計值小于設計正矢累計值時。撥道時可將曲線范圍內(nèi)夾板接頭螺栓松開，扣件扣壓力降低，保證曲線撥道時鋼軌能夠伸縮，撥道后，曲線長度少量變長。對因拉長鋼軌而導致軌縫變大的線路進行調(diào)整軌縫，如現(xiàn)有鋼軌調(diào)整已不能保證軌縫要求，可進行換軌。原本

（三）、曲線現(xiàn)場正矢累計值等于計劃正矢累計值時。撥道時可采用簡易撥道法或計算曲線正矢撥道量進行撥正曲線。對撥道量過大的曲線，對撥道方向枕木頭前方的道碴扒深至枕木底，一是減少阻力;二是防止線路抬高。

因此針對鋪設位置和長度不準確的曲線，可以通過加長和縮短曲線長度的方法，來恢復曲線幾何形態(tài)，減少撥道量。對于鋪設時曲線長度和位置準確的曲線，先采集完整的曲線數(shù)據(jù)，然后計算撥道量進行撥道。

三、曲線正矢撥道量的分類

在地鐵線路曲線日常養(yǎng)護中發(fā)現(xiàn)，場段個別線路現(xiàn)有曲線正矢和原設計曲線正矢相差較大，為保證行車安全，首先需要反復對曲線半徑、曲線正矢、曲線中心位置、ZY（YZ）點位置等進行測量檢算，力求數(shù)據(jù)準確并接近現(xiàn)場實際，在確定了現(xiàn)場樁點位置后，對現(xiàn)場計劃正矢進行了重新布設，根據(jù)新的樁點對曲線進行了重新測量，重新計算撥道量，考慮到為既有線路，所以撥道量要考慮現(xiàn)場實際和接觸網(wǎng)位置。將曲線分成以下四類：

第一類為撥道量小于30MM的，不需供電專業(yè)配合可以進行線路撥道的曲線;

第二類為撥道量大于30MM且經(jīng)接觸網(wǎng)檢測可以進行撥道不需調(diào)整接觸網(wǎng)位置的，聯(lián)系供電專業(yè)進行作業(yè)配合，相應供電分區(qū)不需停電，由供電專業(yè)作業(yè)前檢查測量，作業(yè)后進行復測，確認接觸網(wǎng)拉伸值滿足要求后消點開通線路。

第三類為撥道量大于30MM小于100MM，且撥道后經(jīng)供電專業(yè)調(diào)整接觸網(wǎng)位置可以達到接觸網(wǎng)拉伸值規(guī)范要求的，聯(lián)系供電專業(yè)配合相應供電分區(qū)停電，由軌道專業(yè)先進行撥道處理，預留足夠的作業(yè)時間，由供電專業(yè)對接觸網(wǎng)進行調(diào)整，經(jīng)調(diào)整后接觸網(wǎng)滿足要求后消點開通線路。

第四類為撥道量大于30MM，撥道后經(jīng)供電專業(yè)調(diào)整接觸網(wǎng)位置無法達到接觸網(wǎng)規(guī)范要求的，上報技術部確定方案后進行處理。

四、曲線正矢撥道實例分析

下面以某地鐵車輛段曲線撥道為例，結合現(xiàn)場作業(yè)遇到的實際問題，對曲線撥道過程中存在的問題進行分析，不斷優(yōu)化。

（一）曲線撥道量小于30MM時，首先按照計算表中的撥量及方向進行逐點標注，并要求作業(yè)人員對撥道方向枕木頭前方的石碴進行挖松，待一切準備工作做好后，開始進行撥道。撥道后上下股鋼軌會有不同程度的抬高，但對線路的水平影響不大，待列車碾壓后線路高低會恢復。

（二）曲線撥道量大于30MM時，需要將枕木空及軌端的石碴全部清空至軌底，這樣雖然工作量大，但不會對線路高低和水平造成大的影響，也不會導致出現(xiàn)反超高。因為上挑或下壓量大，可以松開接頭夾板和扣件扣壓力，使鋼軌能夠自由串動，使撥道更加省力，撥道完后，對軌縫進行調(diào)整。

結束語：

造成曲線不圓順的原因很多，通過以上方法，解決了地鐵車輛段長期以來曲線正矢偏差較大的問題，使一些長期遺留的頑疾的到了解決，我們在后期的曲線養(yǎng)護中，結合軌距調(diào)整等方法使曲線更加圓順。