●杜劍韜

一、引言

黨的十九大報告提出，要貫徹新發(fā)展理念，加強建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟體系，加強鐵路、公路、等基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。截至2019年底，中國高鐵營業(yè)里程已3.5萬公里，居世界第一。高速鐵路已成為我國公共交通領(lǐng)域最重要的一員，也在經(jīng)濟領(lǐng)域產(chǎn)生了舉足輕重的影響。2014年投入使用的“成綿樂城際鐵路”是中國西部第一條高速鐵路，以其為脈絡(luò)形成了以成都為中心的一小時經(jīng)濟圈，將樂山、德陽、綿陽等城市與成都平原的中心區(qū)域串聯(lián)在一起，為四川省的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來了新的動力。有效評價不同區(qū)域高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟效益，準確分析我國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展現(xiàn)狀、預(yù)測發(fā)展趨勢對于提升高鐵競爭力、促進整個行業(yè)發(fā)展有重要意義，更是符合近年來規(guī)劃的發(fā)展內(nèi)涵，這對于推進基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，貫徹新發(fā)展理念具有重要的理論與實踐意義。

二、研究方法

本文采用灰色預(yù)測模型和回歸分析對高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟效益進行了定性與定量研究。針對高速鐵路與地區(qū)生產(chǎn)總值之間的關(guān)聯(lián)性，進行相關(guān)分析，論證了兩者之間存在著較強的正相關(guān)關(guān)系，并依據(jù)這種關(guān)系建立了回歸模型。隨后利用灰色預(yù)測模型，以成綿樂城際鐵路為例，模擬了在其缺失情況下的區(qū)域客運量和理論生產(chǎn)總值，將理論值與地區(qū)實際生產(chǎn)總值進行比較，定量地描述了城際鐵路帶來的經(jīng)濟效益。隨后分析高速鐵路經(jīng)濟效益的作用機制，并提出了相應(yīng)的建議，這在我國追趕發(fā)達國家的技術(shù)水平與創(chuàng)新能力的現(xiàn)代管理中尤為必要。

三、相關(guān)性及回歸分析

（一）相關(guān)性分析

相關(guān)分析，即檢驗各變量之間是否存在關(guān)聯(lián)性，判斷關(guān)聯(lián)的密切程度。為進一步量化研究高速鐵路的經(jīng)濟效益，探究客運量與生產(chǎn)總值間的相關(guān)關(guān)系，本文搜尋了2014年至2017年以來成都市、眉山市、樂山市、德陽市、綿陽市五個地區(qū)的生產(chǎn)總值和鐵路客運量數(shù)據(jù)。鐵路客運量主要是指一段時間范圍內(nèi)，鐵路交通工具運送的旅客數(shù)量。本節(jié)所指的鐵路客運量是指成綿樂區(qū)域五市的《城市統(tǒng)計年鑒》中所統(tǒng)計的2010—2016年歷年的鐵路客運量。之后以成綿樂區(qū)域內(nèi)鐵路客運量為橫軸，各地區(qū)的生產(chǎn)總值為縱軸繪制了相關(guān)圖（圖1），以直觀地判斷兩者之間是否存在相關(guān)性。

從圖中可以看出，五個地區(qū)客運量與生產(chǎn)總值的數(shù)據(jù)走勢相近，除了2011年因鐵路客運量異常變動稍顯異常外，生產(chǎn)總值與客運量之間存在著較為顯著的正相關(guān)關(guān)系。隨著客運量的增長，樂山市等五個地區(qū)的生產(chǎn)總值也隨之增長，即高速鐵路的建設(shè)對經(jīng)濟有促進效用，帶來了經(jīng)濟效益。下文通過相關(guān)系數(shù)的計算進行進一步的驗證。

（二）數(shù)據(jù)相關(guān)性檢驗

判別數(shù)據(jù)是否通過相關(guān)性檢驗的方法是運用Pearson分析法驗證各變量之間是否達到了P＜0.05的顯著性水平。數(shù)據(jù)之間的相關(guān)性強弱則由相關(guān)系數(shù)說明，相關(guān)系數(shù)的絕對值越接近1，數(shù)據(jù)之間的相關(guān)性便越強。對本研究的因變量和自變量，即地區(qū)生產(chǎn)總值和鐵路客運量，進行Pearson相關(guān)性檢驗，檢驗結(jié)果如下表所示：

表1 各變量之間Pearson相關(guān)性檢驗

從相關(guān)性的檢驗結(jié)果來看，五個地區(qū)各地區(qū)生產(chǎn)總值和客運量的相關(guān)系數(shù)的絕對值都在0.85附近波動。且都能通過0.05的顯著性檢驗，這說明客流量與地區(qū)生產(chǎn)總值之間高度正相關(guān)，并且這種相關(guān)性非常的顯著。這一相關(guān)性的現(xiàn)實意義是隨著鐵路客運量的增長與區(qū)域間人才流動的增加，會推動整個社會經(jīng)濟效益的增長。因而本節(jié)的相關(guān)性檢驗符合實際與實證研究要求，可以進行下一步研究。

（三）回歸分析

基于上述章節(jié)對于數(shù)據(jù)的檢驗表明，本文所采用的數(shù)據(jù)適合進行回歸分析。本節(jié)分別構(gòu)建自變量為鐵路客運量（X），因變量為地區(qū)生產(chǎn)總值（Yi）的線性回歸方程。借助SPSS統(tǒng)計分析軟件，根據(jù)假設(shè)模型Yi=ax+b探討變量之間的相關(guān)性，并得到如下結(jié)果：

回歸模型中，T檢驗的顯著性水平基本均小于0.05，這說明本次各個回歸方程的系數(shù)是顯著的，具有統(tǒng)計學(xué)意義。這使我們得到了形如Y1=0.037x+719.639的有關(guān)客運量與地區(qū)生產(chǎn)總值的回歸方程。

表2 客運量對地區(qū)生產(chǎn)總值影響的回歸分析

回歸分析的結(jié)論證明鐵路客運量與地區(qū)生產(chǎn)總值之間存在顯著的正相關(guān)關(guān)系，實證結(jié)論與預(yù)期假設(shè)一致，結(jié)論表明：高鐵網(wǎng)絡(luò)的形成帶來的交通狀況的改善，將促進區(qū)域間人口流動，從而刺激區(qū)域經(jīng)濟增長帶來經(jīng)濟效益。假設(shè)模型具有實際社會經(jīng)濟意義。

四、成綿樂城際鐵路對沿線區(qū)域經(jīng)濟增長的預(yù)測分析

（一）灰色預(yù)測模型的預(yù)測分析

本文采用灰色預(yù)測模型作為探究手段?；疑A(yù)測模型廣泛用于對既包含已知信息又包含未知信息或不確定信息的系統(tǒng)進行預(yù)測。在一定方位模糊變化的，與時間有關(guān)的過程即為灰色過程，盡管這一過程中的現(xiàn)象是隨機而難以探究的，但其仍具有潛在的規(guī)律，可以用一定方法加以預(yù)測。成綿樂城際鐵路符合灰色系統(tǒng)研究對象部分已知部分未知的特征，利用此模型來分析具有可行性。運用模型分析時，假設(shè)成綿樂城際鐵路開通運行之后，沿線社會經(jīng)濟的發(fā)展都由高速鐵路線路帶來。

本文以德陽市為例，以2005—2014年成綿樂城際鐵路尚未開通時的鐵路客運量為原始數(shù)據(jù)，通過灰色預(yù)測模型預(yù)測2014年后假設(shè)成綿樂城際鐵路仍未開通情況下的客運量時間序列，再利用前文分析得出的回歸方程Y1=0.037X+719.639，得到2014年后若成綿樂鐵路不存在情況下的德陽市理論生產(chǎn)總值。將理論生產(chǎn)總值和通過統(tǒng)計年鑒獲得的德陽市實際地區(qū)生產(chǎn)總值進行比較，就可以量化獲知若成綿樂城際鐵路缺席會對經(jīng)濟造成何種影響。眉山市等其余四市也可以類比德陽市，通過這種方法探究成綿樂城際鐵路為城市帶來的經(jīng)濟效益?；疑Ｐ皖A(yù)測的具體過程如下：

2.一階累加生成，生成χ（0）的一階累加生成序列；式中

3.構(gòu)造數(shù)據(jù)矩陣 B及數(shù)據(jù)向量 Y，即

6.對灰色預(yù)測模型進行進一步檢驗，后驗差比值C=0.4120，小誤差概率p=0.9，其中C越小越好，p越大越好。由于C＜0.5，且p＞0.8，模型合格，可進一步用于地區(qū)生產(chǎn)總值的預(yù)測。

7.將灰色預(yù)測模型得出的2015年至2017年客流量代入回歸方程，計算得到德陽市在成綿樂城際鐵路缺席情況的理論生產(chǎn)總值，同實際生產(chǎn)總值對比如下：

表3 德陽市在2015—2017年無城際鐵路情況下生產(chǎn)總值的比較

從對比情況中可以看出，2015至2017年在有城際鐵路的情況下德陽市的地區(qū)生產(chǎn)總值出現(xiàn)了快速的增長，城際鐵路三年間引起的生產(chǎn)總值的總增量為939.96億元。隨著城際鐵路建成時間的增加，鐵路對經(jīng)濟的刺激作用也逐漸增強，成綿樂城際鐵路的經(jīng)濟效益逐步釋放出來。

五、結(jié)論

區(qū)域的經(jīng)濟增長受多種因素綜合作用，例如技術(shù)水平、扶持政策、投資環(huán)境等，但交通網(wǎng)絡(luò)尤其是高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的修建是促進經(jīng)濟增長的重要因素。

交通網(wǎng)絡(luò)的宏觀經(jīng)濟效益研究是一項較為復(fù)雜的系統(tǒng)工程。鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)項目的經(jīng)濟效益一般是指由于鐵路干線的建立而給國民經(jīng)濟帶來的實際成果貢獻。因為高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的社會經(jīng)濟效益無實體性，即它并不會產(chǎn)生具體的物質(zhì)產(chǎn)品，而是提供無形的服務(wù)，這一服務(wù)所帶來的效益相當廣泛。

經(jīng)濟學(xué)中往往用柯布道格拉斯函數(shù)來對宏觀經(jīng)濟系統(tǒng)的經(jīng)濟效益進行描述，其一般形式為Y=ALαKβ。這一關(guān)系式往往被用來定性分析影響經(jīng)濟效益的因素，即其指出了社會綜合技術(shù)水平，系統(tǒng)中投入的勞動力、資本對其產(chǎn)生的經(jīng)濟效益有著促進作用。這也解釋了高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟促進影響的作用機理。

高速鐵路的經(jīng)濟效益涉及廣泛，它所帶來的直接的經(jīng)濟效益是鐵路運價收入，除此之外還有潛在的間接效益。我國東部高速鐵路線路有著豐厚的運價收入，但西部的線路運價收入并不充裕甚至?xí)刑潛p產(chǎn)生。但在高速鐵路建成通車后，由于地區(qū)道路交通條件的改善，在優(yōu)越的宏觀經(jīng)濟形勢下，道路沿線成為投資發(fā)展的熱點，吸引的客運量及交通量使得區(qū)域內(nèi)的自然資源的開發(fā)利用、土地增值、服務(wù)業(yè)發(fā)展、資本聚集及人力資源的流動與引進等所增加的生產(chǎn)總值，這一間接帶來的經(jīng)濟效益極為龐大。這種潛在的效益來源于鐵路網(wǎng)絡(luò)所具有的公共產(chǎn)品的性質(zhì)，是公共產(chǎn)品外溢的正外部性的一種表現(xiàn)。

高速鐵路必須不斷提高自身的經(jīng)濟效益，才能貫徹新發(fā)展理念，持續(xù)為社會服務(wù)，不斷滿足人民大眾的需求。對于提高高速鐵路效益，筆者認為可以從這樣幾個角度入手：首先，要盡早完善高速鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，從前文的分析可以看出高速鐵路的經(jīng)濟效益是逐年遞增的，早日建成相關(guān)線路，可以更早地享受到高速鐵路帶來的經(jīng)濟紅利，也符合國家提出的戰(zhàn)略規(guī)劃；其次，要嚴把高速鐵路建設(shè)質(zhì)量關(guān)，本文建立的灰色預(yù)測模型在長中期擬合效果更為良好，這表明了高鐵經(jīng)濟效益的持久性，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)本就是功在一時利在千秋的建設(shè)項目，嚴格的建設(shè)標準可以有效地減少日后維護費用并保證高鐵長久穩(wěn)定地發(fā)展；最后，還應(yīng)建立符合市場原則，理順高速鐵路運價體系，降低鐵路運輸?shù)慕灰壮杀?，減少鐵路經(jīng)濟效益釋放的正外部性損耗。