牛 彬 彬

(武漢大學(xué) 法學(xué)院，湖北 武漢 430072)

2017年12月13日，國(guó)家工業(yè)和信息化部發(fā)布了《促進(jìn)新一代人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展三年行動(dòng)計(jì)劃(2018-2020)》(以下簡(jiǎn)稱“《人工智能行動(dòng)計(jì)劃》”)，明確了包括自動(dòng)駕駛技術(shù)在內(nèi)的各項(xiàng)人工智能技術(shù)發(fā)展規(guī)劃。自動(dòng)駕駛技術(shù)極大地提升了汽車(chē)的安全性(Safety)、高效能性(Efficiency)和機(jī)動(dòng)性(Mobility)[1]。有學(xué)者通過(guò)調(diào)查表明，自動(dòng)駕駛汽車(chē)通過(guò)減少汽車(chē)之間的碰撞，從而減少汽車(chē)交通事故的發(fā)生[2]；不僅如此，自動(dòng)駕駛技術(shù)在減少汽車(chē)使用和能源消耗方面也有巨大的作用[3]。另外，還能夠方便殘疾人和老年人的出行，使他們保持積極的生活狀態(tài)。從政府治理的角度看，自動(dòng)駕駛汽車(chē)憑借其自身的優(yōu)勢(shì)，也可以幫助政府節(jié)省在交通管制上的資金投入，并且可以為新興產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造機(jī)會(huì)[4]。所以，自動(dòng)駕駛技術(shù)在未來(lái)有著廣闊的應(yīng)用空間和市場(chǎng)前景[5]。

自動(dòng)駕駛汽車(chē)即依賴自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行駕駛環(huán)境檢測(cè)分析、路線判斷、動(dòng)力推進(jìn)，并在特定情形下需要人類(lèi)駕駛員接管進(jìn)行輔助操作的智能汽車(chē)。按照美國(guó)高速公路安全管理局(National Highway Traffic safety Administration,NHTSA)最新分類(lèi)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)可以分為L(zhǎng)0—L5六個(gè)等級(jí)。其中L0—L2階段是自動(dòng)駕駛輔助階段，汽車(chē)仍然主要依靠人類(lèi)駕駛員操作行進(jìn)，只是在特定情形或者執(zhí)行特定操作時(shí)，可能得到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)輔助的提示或者干預(yù)；L3—L4階段屬于高度自動(dòng)駕駛階段，汽車(chē)主要依靠自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完成駕駛行為，但是人類(lèi)仍然需要在特定情形下履行相應(yīng)的注意義務(wù)，并在必要時(shí)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)進(jìn)行接管；L5階段則屬于完全自動(dòng)駕駛階段，即無(wú)人駕駛階段，這一階段不需要人類(lèi)駕駛?cè)说鸟{駛參與或者監(jiān)管，駕駛?cè)蝿?wù)全部由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完成。在L3等級(jí)以上，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的行進(jìn)便具有了很強(qiáng)的系統(tǒng)依賴性，并且由于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的深度學(xué)習(xí)功能，導(dǎo)致了侵權(quán)因果關(guān)系認(rèn)定上的困境，而正是這種系統(tǒng)依賴性給自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定帶來(lái)了諸多困難。具體而言，傳統(tǒng)侵權(quán)法下各種歸責(zé)原則在適用于自動(dòng)駕駛侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定時(shí)都出現(xiàn)了一定的問(wèn)題。

一、自動(dòng)駕駛汽車(chē)損害賠償認(rèn)定對(duì)現(xiàn)行侵權(quán)法之挑戰(zhàn)

用傳統(tǒng)民法理論對(duì)侵權(quán)行為進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定時(shí)，采用的是“要件—效果”式的責(zé)任認(rèn)定路徑，待侵權(quán)責(zé)任之各項(xiàng)構(gòu)成要件具備后，侵權(quán)責(zé)任即告成立。在傳統(tǒng)民法中，一個(gè)典型的侵權(quán)行為包括了“加害行為”“損害結(jié)果”“因果關(guān)系”“過(guò)錯(cuò)”4項(xiàng)要件。但是自動(dòng)駕駛汽車(chē)(尤其是處于L2—L4的人機(jī)協(xié)同駕駛階段的自動(dòng)駕駛汽車(chē))因果關(guān)系的判斷對(duì)侵權(quán)行為的認(rèn)定構(gòu)成巨大的難題：自動(dòng)駕駛汽車(chē)某一行為的做出可能不僅僅是算法的設(shè)計(jì)問(wèn)題，也可能是根據(jù)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)所采集之?dāng)?shù)據(jù)進(jìn)行深度學(xué)習(xí)的結(jié)果，因?yàn)楫?dāng)前主流的深度學(xué)習(xí)算法并不是一步一步對(duì)計(jì)算機(jī)程序進(jìn)行編程，而是允許計(jì)算機(jī)從大量數(shù)據(jù)中學(xué)習(xí)，不需要程序員做出分布指令。所以，是學(xué)習(xí)算法創(chuàng)建了最終的規(guī)則，然后學(xué)習(xí)算法從數(shù)據(jù)庫(kù)中得到的推論形成新的規(guī)則，而這種新生成的規(guī)則甚至無(wú)法被專(zhuān)業(yè)人員所理解，因此又被稱為“算法黑箱”。也因此，自動(dòng)駕駛汽車(chē)“人機(jī)互動(dòng)”的特殊構(gòu)造與系統(tǒng)的“深度學(xué)習(xí)”功能型構(gòu)了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的“新規(guī)則”。自動(dòng)駕駛汽車(chē)的工作表現(xiàn)可能在一定程度上超出生產(chǎn)商的預(yù)期而具有不可預(yù)測(cè)性，“算法黑箱”的存在也導(dǎo)致了自動(dòng)駕駛汽車(chē)之行為的不可解釋性，即自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的深度學(xué)習(xí)算法產(chǎn)生的模型和決策邏輯，即使是專(zhuān)業(yè)的程序員也不能夠理解并進(jìn)行解釋[6]。所以，自動(dòng)駕駛汽車(chē)行為的“不可預(yù)見(jiàn)”與“不可解釋”也導(dǎo)致了適用傳統(tǒng)侵權(quán)認(rèn)定模式進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定的困境。

1.適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則的困境

適用過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則的第一個(gè)問(wèn)題在于“過(guò)錯(cuò)”的判斷。根據(jù)傳統(tǒng)的民法理論，過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則的歸責(zé)依據(jù)在于行為人自身的過(guò)錯(cuò)，過(guò)錯(cuò)在傳統(tǒng)民法理論中又可以被分為“主觀過(guò)錯(cuò)說(shuō)”和“客觀過(guò)錯(cuò)說(shuō)”。如若采用“客觀過(guò)錯(cuò)說(shuō)”，在對(duì)駕駛?cè)酥^(guò)錯(cuò)進(jìn)行認(rèn)定時(shí)存在一定的困難，“過(guò)錯(cuò)客觀說(shuō)”強(qiáng)調(diào)過(guò)錯(cuò)是對(duì)義務(wù)的違反，這種義務(wù)的確定范圍涉及社會(huì)準(zhǔn)則和法定義務(wù)、先行義務(wù)甚至道德規(guī)范等諸多內(nèi)容。根據(jù)一定的標(biāo)準(zhǔn)，如“合理人標(biāo)準(zhǔn)”，只有當(dāng)行為人沒(méi)有履行注意義務(wù)時(shí)，過(guò)錯(cuò)對(duì)侵權(quán)行為的歸責(zé)才得以成立。具體在自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)行為中，目前并沒(méi)有抽象出一個(gè)相對(duì)客觀的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于駕駛?cè)硕钥趶捷^為一致的是駕駛?cè)说摹敖庸芰x務(wù)”，但是在高度自動(dòng)駕駛狀態(tài)下駕駛?cè)藘H僅負(fù)有接管義務(wù)根本不足以保障自動(dòng)駕駛汽車(chē)的安全行進(jìn)，駕駛?cè)说鸟{駛義務(wù)類(lèi)型仍然有待豐富和發(fā)展。所以，這也導(dǎo)致我們?cè)诓捎谩翱陀^說(shuō)”對(duì)駕駛?cè)酥^(guò)錯(cuò)進(jìn)行判斷時(shí)面臨掣肘。

而對(duì)于過(guò)錯(cuò)類(lèi)型缺乏客觀化研究，也可能導(dǎo)致我們?cè)趯?duì)駕駛?cè)酥饔^心理狀態(tài)進(jìn)行判斷時(shí)面臨一定的局限?！爸饔^過(guò)錯(cuò)說(shuō)”的核心要素即以行為人主觀的心理狀態(tài)為歸責(zé)的決定性標(biāo)準(zhǔn)，其中所蘊(yùn)含的是行為人主觀上對(duì)損害事實(shí)具有希望、放任、疏忽等心理上的狀態(tài)，從而實(shí)施或促使了侵害行為的發(fā)生，行為人的主觀心理狀態(tài)的欠缺在先，其具有道德上的可非難性。對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)中駕駛?cè)酥^(guò)錯(cuò)行為研究的欠缺導(dǎo)致駕駛?cè)耸虑安恢缿?yīng)當(dāng)盡到何種“注意義務(wù)”，自動(dòng)駕駛汽車(chē)行為之“不可解釋”和“不可預(yù)測(cè)”也導(dǎo)致在事后很難查明駕駛?cè)酥袨閷?duì)于事故之發(fā)生究竟起到何種作用。例如自動(dòng)駕駛系統(tǒng)所具有的深度學(xué)習(xí)功能，可能也會(huì)將駕駛?cè)说男袨樽鳛槟７潞蛯W(xué)習(xí)的對(duì)象，在這種情形下，駕駛?cè)说男袨楹妥詣?dòng)駕駛的行為發(fā)生了“耦合”，在技術(shù)上很難直觀地判斷駕駛?cè)酥{駛行為到底在多大程度上影響了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)錯(cuò)誤決策的作出。由于技術(shù)性的原因，駕駛?cè)说倪^(guò)錯(cuò)可能與自動(dòng)駕駛汽車(chē)本身的行為融合為一體。尤其是在高度自動(dòng)駕駛階段，駕駛?cè)说男袨楹妥詣?dòng)駕駛汽車(chē)的行為高度耦合時(shí)，若非借助于專(zhuān)業(yè)設(shè)備不可能對(duì)駕駛?cè)酥^(guò)錯(cuò)進(jìn)行判斷，這也使得我們對(duì)駕駛?cè)诉^(guò)錯(cuò)的判斷成為一項(xiàng)成本十分高昂的活動(dòng)。所以從這一點(diǎn)上看，駕駛?cè)诉^(guò)錯(cuò)的判斷也面臨一定的困境。

若適用過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則，最為關(guān)鍵的一點(diǎn)還在于舉證責(zé)任。按照“誰(shuí)主張，誰(shuí)舉證”的舉證責(zé)任分配原則，被侵權(quán)人在自動(dòng)駕駛侵權(quán)事故發(fā)生之后應(yīng)當(dāng)承擔(dān)證明駕駛?cè)司哂羞^(guò)錯(cuò)的舉讓責(zé)任。尤其是車(chē)外人作為自動(dòng)駕駛汽車(chē)之受害人時(shí)，受害人在證明駕駛?cè)俗陨磉^(guò)錯(cuò)問(wèn)題上可能面臨著十分嚴(yán)峻的困難，即便是能夠證明，受害人也可能為此負(fù)擔(dān)高昂的成本，不利于被害人權(quán)益的及時(shí)有效救濟(jì)。

2.適用過(guò)錯(cuò)推定原則的困境

如果我們放棄對(duì)過(guò)錯(cuò)的嚴(yán)格認(rèn)定，轉(zhuǎn)而采用“過(guò)錯(cuò)推定”確定自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)的責(zé)任主體，同樣也面臨著實(shí)體上和程序上的困境。

首先，如若將過(guò)錯(cuò)推定給駕駛?cè)?，駕駛?cè)巳缛糁鲝埫庳?zé)則需要證明自己沒(méi)有過(guò)錯(cuò)，但正如上文所述，由于自動(dòng)駕駛汽車(chē)本身復(fù)雜的構(gòu)造機(jī)理，自動(dòng)駕駛汽車(chē)之行為在某些情形具有一定程度的“不可預(yù)測(cè)”和“不可解釋”性，生產(chǎn)者在某些情形下都無(wú)法對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的行為進(jìn)行解釋?zhuān)螞r是駕駛?cè)嘶蛘弑Ｓ腥恕Ｂ毷侵?，駕駛?cè)俗罱K可能會(huì)面臨舉證不能而陷入責(zé)任的“泥沼”中。如此一來(lái)，駕駛?cè)吮旧硭袚?dān)的責(zé)任可能過(guò)重，會(huì)影響未來(lái)自動(dòng)駕駛消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)意愿，進(jìn)而間接影響自動(dòng)駕駛汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展。

其次，有學(xué)者認(rèn)為對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)案件應(yīng)當(dāng)采取“事物自道其緣”的原理推定制造商存在過(guò)失，由制造商對(duì)其設(shè)計(jì)的產(chǎn)品提供詳細(xì)的說(shuō)明，即對(duì)生產(chǎn)商采取過(guò)錯(cuò)推定原則，由生產(chǎn)商證明自己的產(chǎn)品不存在缺陷[7]。但筆者認(rèn)為，由被告承擔(dān)其產(chǎn)品不存在缺陷的舉證責(zé)任倒置的義務(wù)仍然存在不足之處。由于生產(chǎn)商掌握著技術(shù)的主動(dòng)權(quán)，在侵權(quán)舉證責(zé)任承擔(dān)的問(wèn)題上，其很可能會(huì)采取避重就輕的方式掩蓋自己產(chǎn)品的設(shè)計(jì)缺陷，以通過(guò)現(xiàn)有技術(shù)抗辯逃避責(zé)任。另外，如果強(qiáng)行令生產(chǎn)商就其生產(chǎn)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)進(jìn)行詳細(xì)的說(shuō)明，由于庭審與裁判的公開(kāi)性，可能有泄漏公司商業(yè)秘密之虞。

3.適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則的困境

如果我們采用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的歸責(zé)原則，同樣存在著一定的問(wèn)題，對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的主要問(wèn)題在于風(fēng)險(xiǎn)分配的公平性。具體而言，如果在發(fā)生交通事故之后，損害全部由駕駛?cè)顺袚?dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，駕駛?cè)怂媾R的風(fēng)險(xiǎn)成本可能會(huì)比以往任何時(shí)候都要高，所以從這一點(diǎn)上看，如果最終由駕駛?cè)顺袚?dān)全部責(zé)任，則可能降低駕駛?cè)速?gòu)買(mǎi)欲望，自動(dòng)駕駛之市場(chǎng)份額的降低可能間接影響自動(dòng)駕駛汽車(chē)生產(chǎn)商生產(chǎn)汽車(chē)的積極性。而如若由生產(chǎn)商承擔(dān)所有的損失，對(duì)于生產(chǎn)商也并不公平，尤其是在L0—L4階段中，自動(dòng)駕駛汽車(chē)在一定程度上仍然受到駕駛?cè)说目刂?，無(wú)論由哪一方承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，似乎都存在一定的問(wèn)題。

二、動(dòng)態(tài)系統(tǒng)論視角下的自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定

1.動(dòng)態(tài)系統(tǒng)論作為自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)損害賠償認(rèn)定之方法

“動(dòng)態(tài)系統(tǒng)論”是奧地利學(xué)者威爾伯格提出的，其以損害賠償法為例，展示了由多種要素構(gòu)成的動(dòng)態(tài)責(zé)任基礎(chǔ)系統(tǒng)[8]。20世紀(jì)初，傳統(tǒng)的概念法學(xué)在解釋現(xiàn)實(shí)生活中的一些新問(wèn)題時(shí)面臨諸多的困境，自由主義法學(xué)突破了概念法學(xué)在事實(shí)評(píng)價(jià)中的僵硬性，然其對(duì)法律事實(shí)評(píng)價(jià)又失之確定性而遭批判。而意圖克服概念法學(xué)之僵硬和自由法學(xué)之肆意的評(píng)價(jià)法學(xué)在評(píng)價(jià)法律事實(shí)時(shí)，其強(qiáng)調(diào)各種利益和訴求在法律評(píng)價(jià)上的重要性，而這就是動(dòng)態(tài)系統(tǒng)論的實(shí)質(zhì)內(nèi)容。動(dòng)態(tài)系統(tǒng)論是評(píng)價(jià)法學(xué)的一個(gè)版本，其反對(duì)在法律效果進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)的“要件—效果”或“條件—后果”式的評(píng)判路徑，也摒棄了傳統(tǒng)法律構(gòu)成要件中“全有或者全無(wú)(All or Nothing)”的性格特征，而是具有“比較的”“漸變的”“層級(jí)的”特點(diǎn)，其法律效果的構(gòu)造模式呈現(xiàn)為“或多或少”“更多”“更少”等關(guān)系形態(tài)。因此，動(dòng)態(tài)系統(tǒng)論與傳統(tǒng)法律規(guī)則的不同之處在于，動(dòng)態(tài)系統(tǒng)論注重規(guī)則體系內(nèi)部?jī)r(jià)值評(píng)判要素的評(píng)價(jià)，其試圖對(duì)特定法律效果提供一個(gè)框架或者標(biāo)準(zhǔn)體系，防止僵化的要件規(guī)則體系與靈活多變的司法實(shí)踐之間的齟齬，緩和了法的合目的性與法的安定性之間的矛盾。具體而言，運(yùn)用動(dòng)態(tài)系統(tǒng)論方法對(duì)法律事實(shí)進(jìn)行評(píng)價(jià)，首先就需要為自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)確定不同類(lèi)型的復(fù)數(shù)評(píng)價(jià)要素，即特定法律領(lǐng)域中發(fā)揮評(píng)價(jià)作用的各種要素；其次，根據(jù)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)論中的“層次性”特點(diǎn)，通過(guò)系統(tǒng)中各種要素的組合以及強(qiáng)弱程度，不僅可以確定特定法律效果是否可以發(fā)生，也可以確定其發(fā)生的程度，當(dāng)因素A增加時(shí)，法效果P增加還是減少；再次，確定系統(tǒng)內(nèi)部各種要素之間的相互關(guān)系，因素A和因素B之間的關(guān)系如何，是相互抵消還是相輔相成？當(dāng)因素A與因素B 同向協(xié)動(dòng)對(duì)法效果P具有相同方向的影響效果時(shí)，兩種要素之間是相輔相成的關(guān)系；因素A和因素B 之間反向協(xié)動(dòng)對(duì)法效果具有相同方向的影響時(shí)，則兩者是相互抵消的關(guān)系[8]112。

將動(dòng)態(tài)系統(tǒng)論運(yùn)用到自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)損害賠償?shù)恼J(rèn)定中或許能夠解決一些問(wèn)題。首先，動(dòng)態(tài)系統(tǒng)論所構(gòu)建的方法體系并不拘泥于傳統(tǒng)侵權(quán)責(zé)任法中“要件—后果”式僵化的侵權(quán)判斷范式，而是對(duì)各種要素或者要素組合及其強(qiáng)弱程度在一定的框架內(nèi)進(jìn)行分析和判斷，這能夠回應(yīng)自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)案件中開(kāi)放式的因果關(guān)系所造成的侵權(quán)認(rèn)定上的難題；其次，在對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)損害賠償額進(jìn)行計(jì)算時(shí)，威爾伯格的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)論有其獨(dú)特的意義，威爾伯格在討論動(dòng)態(tài)系統(tǒng)時(shí)就明確指出：“損害賠償請(qǐng)求權(quán)的產(chǎn)生及其大小取決于這些因素在數(shù)量和程度上的相互作用。”[8]111所以在動(dòng)態(tài)系統(tǒng)論視角下進(jìn)行侵權(quán)損害賠償責(zé)任的認(rèn)定時(shí)，能夠?qū)⒏鱾€(gè)要素納入損害賠償?shù)挠?jì)算中，并根據(jù)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)論所建構(gòu)的基礎(chǔ)評(píng)價(jià)體系確定各個(gè)要素對(duì)損害結(jié)果的影響和評(píng)價(jià)，在此基礎(chǔ)上確定責(zé)任的分擔(dān)與損害賠償數(shù)額。但仍然需要說(shuō)明的是，我們運(yùn)用動(dòng)態(tài)系統(tǒng)論判斷自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)問(wèn)題，并不意味著筆者主張將動(dòng)態(tài)系統(tǒng)論大規(guī)模地運(yùn)用于侵權(quán)法領(lǐng)域中，也并不是對(duì)傳統(tǒng)侵權(quán)構(gòu)成要件論的徹底否定，而是為了給發(fā)展中的自動(dòng)駕駛侵權(quán)案件之裁判提供一套自由裁量的方法論體系[9]。

2.自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)案件中多元要素之確定

如欲運(yùn)用動(dòng)態(tài)系統(tǒng)論方法對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)案件進(jìn)行認(rèn)定，首先需要確定體系中的動(dòng)態(tài)要素。這就需要回到作為現(xiàn)代侵權(quán)法之理論基奠的“分配正義”與“矯正正義”這一組經(jīng)典的概念中，借助經(jīng)典理論探尋自動(dòng)駕駛侵權(quán)案件中的動(dòng)態(tài)要素。

亞里士多德基于“分配正義”和“矯正正義”的分野，建構(gòu)起關(guān)于“正義”的政治哲學(xué)理論[10]，該理論也深刻影響了現(xiàn)代私法理論體系的建構(gòu)。以損害賠償為中心的侵權(quán)責(zé)任體系無(wú)一處不滲透著“矯正正義”之理念，即由施加損害之人填補(bǔ)損害，使事態(tài)恢復(fù)到原來(lái)的平等狀態(tài)；而損害分散的社會(huì)化體制機(jī)制的建立，尤其是侵權(quán)責(zé)任法中危險(xiǎn)責(zé)任的確立，并未體現(xiàn)“恢復(fù)平等狀態(tài)”的正義，而是基于“危險(xiǎn)控制理論”，通過(guò)損害的分配來(lái)實(shí)現(xiàn)公平正義[11]，這體現(xiàn)了“分配正義”對(duì)現(xiàn)代侵權(quán)責(zé)任體系的影響。同樣，自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)責(zé)任體系之建構(gòu)，也同樣離不開(kāi)“分配正義”和“矯正正義”兩重理念的指導(dǎo)。

從“矯正正義”的角度，我們需要確定造成該損害的加害因素。筆者擬從主觀和客觀兩個(gè)方面對(duì)動(dòng)態(tài)要素加以確定。

從客觀方面，我們需要探尋特定行為與損害結(jié)果之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系，也就是特定原因?qū)p害發(fā)生或者擴(kuò)大的作用力，即侵權(quán)法基本理論中的“原因力”概念。原因力是復(fù)數(shù)因果關(guān)系認(rèn)定中的一項(xiàng)重要因素，尤其將其運(yùn)用于“多因一果”的因果關(guān)系判斷中[12]，或者說(shuō)是在確定存在“多因”的情形下才去重視原因力的判斷。但是在自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)案件中，其致害的因果關(guān)系呈現(xiàn)一定的開(kāi)放性，尤其是人機(jī)協(xié)同下的自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)，其致?lián)p原因可能是多方面的。為了不遺漏侵權(quán)要素，我們需要首先假定致害原因?yàn)閺?fù)數(shù)因素，并在此基礎(chǔ)上確定損害的發(fā)生原因，況且侵權(quán)法中的因果關(guān)系認(rèn)定，本身是一個(gè)可能性的問(wèn)題，而非一個(gè)現(xiàn)實(shí)性的問(wèn)題。復(fù)數(shù)因果關(guān)系的假定也有其正當(dāng)性依據(jù)，尤其是在“人機(jī)協(xié)同”駕駛階段中，事故的發(fā)生可能即由于駕駛系統(tǒng)的原因，也可能由于駕駛?cè)瞬划?dāng)?shù)牟僮骱婉{駛行為。而損害發(fā)生的原因力不同可能也影響到最終的責(zé)任認(rèn)定，因此，應(yīng)當(dāng)將原因力作為動(dòng)態(tài)系統(tǒng)中的一項(xiàng)重要的因素。

從主觀角度，我們也需要考察，當(dāng)事人在事故發(fā)生時(shí)的主觀心理狀態(tài)，因此在對(duì)當(dāng)事人主觀狀態(tài)進(jìn)行考察的“過(guò)錯(cuò)”也應(yīng)當(dāng)作為自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)損害賠償認(rèn)定中的一項(xiàng)重要因素?！斑^(guò)錯(cuò)”不僅在對(duì)損害賠償進(jìn)行認(rèn)定時(shí)具有重要的作用，而且其本身作為侵權(quán)行為認(rèn)定的最為基本和最為傳統(tǒng)的歸責(zé)要素，其不僅能夠有效認(rèn)定加害人在實(shí)施侵權(quán)行為時(shí)的主觀狀態(tài)，而且也能夠在某些情形下輔助致害原因力的考察，由此能夠?qū)ψ詣?dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)所可能呈現(xiàn)的“開(kāi)放式因果關(guān)系”進(jìn)行一定程度的匡正。

二戰(zhàn)之后的侵權(quán)法不僅僅關(guān)注于“矯正正義”，而且具有了更多“分配正義”的內(nèi)容，而自動(dòng)駕駛侵權(quán)亦應(yīng)注意對(duì)“分配正義”的關(guān)注[13]。自動(dòng)駕駛汽車(chē)作為機(jī)動(dòng)車(chē)的一種，由于其本身系統(tǒng)的復(fù)雜性和新穎性，在其安全性能進(jìn)一步被明晰之前，亦不妨將其作為一種“危險(xiǎn)源”。而對(duì)于其他人來(lái)說(shuō)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的失靈可能會(huì)給他們帶來(lái)難以想象的風(fēng)險(xiǎn)，根據(jù)“風(fēng)險(xiǎn)—報(bào)償”理論，自動(dòng)駕駛汽車(chē)制造商或者保有人作為危險(xiǎn)源的開(kāi)啟者與自動(dòng)駕駛汽車(chē)運(yùn)行利益和運(yùn)行支配的享有者，也應(yīng)當(dāng)盡到一定的義務(wù)和責(zé)任[14]。因此，危險(xiǎn)要素也應(yīng)當(dāng)成為自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定體系中的一項(xiàng)重要的要素?？傊?，侵權(quán)行為之認(rèn)定離不開(kāi)過(guò)錯(cuò)、原因力、危險(xiǎn)性3個(gè)方面要素的確定，自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)損害賠償動(dòng)態(tài)責(zé)任體系的建構(gòu)，需要將此3種要素作為體系建構(gòu)的基礎(chǔ)和依據(jù)。動(dòng)態(tài)因素確定的思路見(jiàn)圖1。

圖1 自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)動(dòng)態(tài)因素確定思路圖

3.自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)認(rèn)定中的基礎(chǔ)評(píng)價(jià)要素

(1)原因力

在構(gòu)成多因一果的情況下，多種原因?qū)τ趽p害事實(shí)的發(fā)生為共同原因。共同原因中各個(gè)原因?qū)p害結(jié)果發(fā)揮的作用不同從而有了原因力的問(wèn)題[15]。在侵權(quán)法理論中，所謂原因力是指當(dāng)有兩個(gè)或者兩個(gè)以上的原因造成損害結(jié)果發(fā)生時(shí)，各個(gè)原因?qū)τ趽p害發(fā)生或者擴(kuò)大所發(fā)揮的作用力[16]。在自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)案件中，尤其是在人機(jī)協(xié)同駕駛的自動(dòng)駕駛汽車(chē)引發(fā)的侵權(quán)案件中，造成損害發(fā)生的原因可能由于兩個(gè)或者兩個(gè)以上的原因力所導(dǎo)致，此時(shí)應(yīng)當(dāng)分別考慮各個(gè)原因力對(duì)損害發(fā)生或者擴(kuò)大的原因力大小。除了L5階段的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，幾乎所有類(lèi)型的自動(dòng)駕駛汽車(chē)都離不開(kāi)人類(lèi)的監(jiān)管或者控制，而根據(jù)發(fā)生事故時(shí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)被控制的狀態(tài)，我們可以將原因力分為3類(lèi)，即由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制的自主性原因力、由駕駛?cè)丝刂频娜斯ゑ{駛原因力和被其他因素控制的不可抗力原因力。

①自主性原因力

自動(dòng)駕駛汽車(chē)與普通機(jī)動(dòng)車(chē)相比，其特點(diǎn)就在于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的“自主性”。具體而言即指自動(dòng)駕駛汽車(chē)自己的行為能力和決策能力，其中行為能力是對(duì)決策的執(zhí)行能力，而決策能力是依照環(huán)境因素、自身狀況和做出選擇的能力[17]。由此可知，處于“自主狀態(tài)”下的自動(dòng)駕駛汽車(chē)很可能是由于產(chǎn)品缺陷的原因所導(dǎo)致，但是也不能夠完全排除其他因素成為致害的可能原因。例如可能是由于現(xiàn)有科技尚未能發(fā)現(xiàn)的“發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)”所導(dǎo)致的駕駛事故，又或者自動(dòng)駕駛汽車(chē)雖然在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下發(fā)生交通事故，但是在“人機(jī)互動(dòng)”的駕駛模式下，仍然不能夠排除駕駛?cè)俗陨眈{駛不當(dāng)導(dǎo)致自動(dòng)駕駛汽車(chē)在自主性的狀態(tài)下發(fā)生交通事故。

在自主性原因力下，事故發(fā)生之原因是多方面的。其中最為主要的原因，也即自動(dòng)駕駛汽車(chē)產(chǎn)品責(zé)任的問(wèn)題。例如自動(dòng)駕駛汽車(chē)在事故發(fā)生之前沒(méi)有及時(shí)警示駕駛員接管汽車(chē)，從而導(dǎo)致事故發(fā)生；又或者是自動(dòng)駕駛汽車(chē)本身算法問(wèn)題做出錯(cuò)誤的行使決策從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。除了產(chǎn)品質(zhì)量的問(wèn)題，還有可能是駕駛?cè)俗陨淼脑?，即自?dòng)駕駛系統(tǒng)模仿駕駛?cè)瞬灰?guī)范的操作習(xí)慣所致；最后，也有可能是發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)，即自動(dòng)駕駛汽車(chē)的問(wèn)題屬于根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)根本無(wú)法查明發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題導(dǎo)致侵權(quán)事件的發(fā)生。總之，自主性狀態(tài)下自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)生交通事故的原因十分復(fù)雜，各種因素相互交融，彼此影響，最終導(dǎo)致侵權(quán)事故的發(fā)生，而且我們短時(shí)間內(nèi)如欲厘清事故發(fā)生之真正原因基本不太可能，所以，筆者先將其視為動(dòng)態(tài)要素中的一種，以期能夠根據(jù)其解決損害賠償之問(wèn)題。

對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的自主性判斷具有重要的意義。首先，對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)自主性的判斷關(guān)系到責(zé)任類(lèi)型的判斷。如果在發(fā)生交通事故時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的自主性程度極高，則極有可能為產(chǎn)品缺陷或者系統(tǒng)缺陷所引起。但若自動(dòng)駕駛汽車(chē)在事故發(fā)生前自主化程度極低，抑或沒(méi)有自主性，此時(shí)就需要考慮是否為駕駛?cè)素?zé)任或者其他因素導(dǎo)致?lián)p害之發(fā)生。其次，對(duì)于車(chē)輛“自主性”的判斷也關(guān)系到產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)的理賠，因?yàn)槿绻煌ㄊ鹿什⒎浅鲇谧詣?dòng)駕駛汽車(chē)的自主行為，則意味著自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)事故發(fā)生原因并非基于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的“缺陷”，此時(shí)也不需由承保產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)的保險(xiǎn)公司承擔(dān)賠償責(zé)任。所以，對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)“自主性”的判斷關(guān)系到侵權(quán)種類(lèi)的判斷，即事故之發(fā)生究竟是產(chǎn)品責(zé)任還是駕駛?cè)素?zé)任，這一點(diǎn)對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)行為認(rèn)定和賠償責(zé)任之承擔(dān)都十分必要。最后，對(duì)于車(chē)輛“自主性”的判斷也關(guān)系到侵權(quán)因果關(guān)系的認(rèn)定，車(chē)輛的“自主性”程度是認(rèn)定侵權(quán)行為因果關(guān)系的必要因素，尤其是在人機(jī)協(xié)同狀態(tài)下發(fā)生交通事故時(shí)，車(chē)輛的“自主性”程度可以作為認(rèn)定產(chǎn)品責(zé)任和機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)素?zé)任份額的參考指標(biāo)和因素，從而合理地在駕駛?cè)撕椭圃焐讨g進(jìn)行責(zé)任分配。

自動(dòng)駕駛汽車(chē)的“自主性”判斷并非“紙上談兵”，其具有一定的可能性和現(xiàn)實(shí)可操作性。首先，行車(chē)記錄儀(Event Data Recorder，EDR)對(duì)于汽車(chē)的自主性判斷起到十分重要的作用，從各國(guó)已經(jīng)頒布的相關(guān)規(guī)范性文件對(duì)EDR功能的要求中，可見(jiàn)一斑。例如根據(jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局的規(guī)定，EDR將會(huì)收集更多與傳感器相關(guān)的數(shù)據(jù)，包括車(chē)速、加速器、剎車(chē)、轉(zhuǎn)向、穩(wěn)定控制和防止抱死系統(tǒng)活動(dòng)的數(shù)據(jù)，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)水平的提高，EDR系統(tǒng)可能會(huì)記錄更多的數(shù)據(jù)內(nèi)容，其中當(dāng)然也包括事故發(fā)生前車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)之記錄[18]。根據(jù)EDR行車(chē)記錄儀對(duì)事故發(fā)生之前自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)工作狀態(tài)的記錄，可以對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的自主性狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)。其次，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的終端控制系統(tǒng)也能夠?qū)ψ詣?dòng)駕駛汽車(chē)的自主性進(jìn)行一定的判斷[19]。一般而言，自動(dòng)駕駛汽車(chē)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都會(huì)由自動(dòng)駕駛汽車(chē)終端進(jìn)行系統(tǒng)的檢測(cè)和維護(hù)，所以終端系統(tǒng)會(huì)保留有自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的運(yùn)行相關(guān)的記錄，因此，在發(fā)生交通事故時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的終端控制系統(tǒng)也能夠?qū)ψ詣?dòng)駕駛汽車(chē)的自主性進(jìn)行一定的判斷。因此，對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的自主性的判斷在技術(shù)上是可行的。另外，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的深度學(xué)習(xí)功能是自動(dòng)駕駛汽車(chē)終端的一項(xiàng)重要內(nèi)容，所以自動(dòng)駕駛汽車(chē)終端對(duì)于事故發(fā)生時(shí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的自主性的測(cè)算，也具有一定的參考性。

在L0—L1階段，基本上是由駕駛?cè)送瓿神{駛?cè)蝿?wù)，所以基本不需要考慮其自主性；而L5屬于無(wú)人駕駛階段，具有完全的自主性，而不需要考慮駕駛?cè)说目刂埔蛩亍＿@里需要特別指出的是，在“人機(jī)共駕”的L2—L4階段，駕駛?cè)嗽诼男薪庸芰x務(wù)時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)何時(shí)脫離自動(dòng)駕駛狀態(tài)。多數(shù)學(xué)者認(rèn)為，在自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)出接管的請(qǐng)求和信號(hào)之后，汽車(chē)也就脫離了自主性，駕駛責(zé)任就移轉(zhuǎn)到駕駛?cè)松砩蟍20]。但筆者認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)出信號(hào)之后，需要給駕駛?cè)肆粝伦銐虻姆磻?yīng)時(shí)間，在合理的反應(yīng)時(shí)間內(nèi)，駕駛?cè)思幢銢](méi)有來(lái)得及接管汽車(chē)駕駛?cè)艘膊恍枰袚?dān)責(zé)任，所以，在自動(dòng)駕駛汽車(chē)處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)下的時(shí)間段和切換人工駕駛的警示發(fā)出前留給自動(dòng)駕駛?cè)说淖铋L(zhǎng)反應(yīng)時(shí)間之內(nèi)，無(wú)法期待駕駛?cè)四軌蛞詷O快的反應(yīng)速度對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)進(jìn)行接管。在人類(lèi)駕駛員正式接管汽車(chē)之前，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的運(yùn)行仍然需要自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的支持。做出如此設(shè)計(jì)，不僅能夠?qū)αx務(wù)和責(zé)任進(jìn)行合理分配，而且可以倒逼生產(chǎn)商在進(jìn)行自動(dòng)駕駛汽車(chē)的設(shè)計(jì)時(shí)提高系統(tǒng)的安全性，盡早提示人類(lèi)駕駛員可能遇到的狀況并命令其履行接管義務(wù)，以提高駕駛過(guò)程的安全性。因此，從時(shí)間上看，自動(dòng)駕駛汽車(chē)運(yùn)行之自主性的時(shí)間段，應(yīng)當(dāng)是自動(dòng)駕駛汽車(chē)依靠“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”運(yùn)行的時(shí)間段和發(fā)出接管通知之后給駕駛?cè)肆粝碌谋匾磻?yīng)時(shí)間這兩個(gè)時(shí)間段的總和。

至于自主性狀態(tài)下的法效果，由于自動(dòng)駕駛狀態(tài)下發(fā)生交通事故原因判斷起來(lái)十分復(fù)雜，所以筆者傾向于首先將其推定為發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)，并由承保生產(chǎn)商強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的保險(xiǎn)公司承擔(dān)損害賠償責(zé)任。對(duì)于其他問(wèn)題，筆者在后文會(huì)進(jìn)行詳細(xì)的探討。

②人工駕駛行為原因力

除了L5階段外，完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)在其他幾個(gè)階段仍然保留人類(lèi)駕駛員介入駕駛行為的可能性。所以，自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故如果發(fā)生在人工駕駛狀態(tài)下，也就是說(shuō)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的行進(jìn)完全依賴于人工駕駛，此時(shí)發(fā)生的交通事故，可以直接按照傳統(tǒng)的道路交通事故進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定和損害賠償計(jì)算。

③不可抗力

自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)行為中也可能存在不可抗力的問(wèn)題。筆者認(rèn)為，可以將黑客侵入系統(tǒng)內(nèi)部所導(dǎo)致的損害視作一種不可抗力，不可抗力的特征在于無(wú)法預(yù)見(jiàn)、不可避免和不能克服[21]。同樣，無(wú)論計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)如何精密其總是不可避免地存在漏洞，根本無(wú)法預(yù)見(jiàn)黑客會(huì)以何種方式入侵自動(dòng)駕駛系統(tǒng)內(nèi)部，而一旦發(fā)生又無(wú)法避免，而且黑客入侵造成的損害同不可抗力造成的損害在范圍和程度上可能呈現(xiàn)相似的后果，即損害的規(guī)?；拓?zé)任主體不明確。一旦黑客入侵自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，受控于同一自動(dòng)駕駛汽車(chē)終端的自動(dòng)駕駛汽車(chē)可能如同置于“刀俎之下的魚(yú)肉”一般，其損害結(jié)果可能不堪設(shè)想；另外，黑客入侵系統(tǒng)可能很難確定責(zé)任主體甚至于無(wú)法確定責(zé)任主體，即便明確了責(zé)任主體，其可能也無(wú)力承擔(dān)如此巨額的損失。所以，第三人入侵系統(tǒng)無(wú)論在形態(tài)還是在損害后果的程度上看，其與不可抗力存在諸多相似之處。因此，筆者建議將黑客入侵系統(tǒng)作為一種自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的不可抗力，此種事故之發(fā)生可以作為自動(dòng)駕駛汽車(chē)生產(chǎn)商和駕駛?cè)说拿庳?zé)事由，并建立其他基金或者組織對(duì)該損害加以救濟(jì)和填補(bǔ)。

總之，從原因力的角度上看，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的自主性與駕駛?cè)诵袨橐睾推渌?者之間呈現(xiàn)出相互對(duì)抗的法效果。例如最終EDR顯示自動(dòng)駕駛汽車(chē)在發(fā)生事故時(shí)，正處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，但是事后證明是由于網(wǎng)絡(luò)故障或者第三人入侵網(wǎng)絡(luò)所造成的事故，那么后一因素可以抵消掉前一因素所造成的法效果。又或者最終查明汽車(chē)在自主狀態(tài)下發(fā)生交通事故，但是駕駛?cè)藚s以消極駕駛行為(如不履行接管義務(wù)等)影響自動(dòng)駕駛汽車(chē)的駕駛過(guò)程，此時(shí)駕駛?cè)说鸟{駛行為可能會(huì)抵消一部分自主性要素所產(chǎn)生的法效果。當(dāng)然，如果自動(dòng)駕駛汽車(chē)在人工駕駛狀態(tài)下發(fā)生事故時(shí)直接按照一般的道路交通事故責(zé)任處理即可。各種原因力因素所對(duì)應(yīng)的法效果見(jiàn)表1。

表1 自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)行為之原因力類(lèi)型及其法效果

(2)過(guò)錯(cuò)

除了原因力作為自動(dòng)駕駛汽車(chē)責(zé)任認(rèn)定的一項(xiàng)因素外，過(guò)錯(cuò)也同樣是自動(dòng)駕駛侵權(quán)認(rèn)定中的一項(xiàng)重要因素，因?yàn)槲覀儾荒芊裾J(rèn)在某些情形下自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)事故的發(fā)生是由于駕駛?cè)俗陨淼牟划?dāng)操作所引起。過(guò)錯(cuò)標(biāo)準(zhǔn)客觀化是對(duì)過(guò)錯(cuò)進(jìn)行認(rèn)定的前提[22]，筆者根據(jù)目前自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展情況。對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)中各方當(dāng)事人可能的過(guò)錯(cuò)進(jìn)行列舉。

①機(jī)動(dòng)車(chē)一方(駕駛?cè)嘶蛘弑Ｓ腥?的過(guò)錯(cuò)

在自動(dòng)駕駛行進(jìn)過(guò)程中，駕駛?cè)艘部赡芟鄳?yīng)地出現(xiàn)過(guò)錯(cuò)，即駕駛?cè)丝赡芤愿鞣N方式介入自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的運(yùn)行，所以，駕駛?cè)艘餐瑯佑锌赡艹蔀樽詣?dòng)駕駛汽車(chē)致害的一項(xiàng)重要的原因力。第一，駕駛?cè)艘部赡芤韵麡O的、不作為的方式違反注意義務(wù)。例如，自動(dòng)駕駛汽車(chē)認(rèn)為根據(jù)當(dāng)前的路況不宜由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)支撐汽車(chē)自主運(yùn)行而向駕駛?cè)税l(fā)出警示后，駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)及時(shí)對(duì)汽車(chē)進(jìn)行接管(駕駛?cè)私庸芰x務(wù)是一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的問(wèn)題)。根據(jù)駕駛員本身的狀態(tài)不同(如將一個(gè)成年健康的駕駛員和一個(gè)老年的、身體有殘疾的駕駛員相比)，其反應(yīng)程度和履行接管義務(wù)的能力可能有所不同；而根據(jù)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的自動(dòng)化等級(jí)，駕駛員履行注意義務(wù)和接管義務(wù)的程度又有所不同。但是，若駕駛?cè)瞬](méi)有履行注意義務(wù)，由此發(fā)生的損害后果應(yīng)當(dāng)由駕駛?cè)顺袚?dān)，而自動(dòng)駕駛汽車(chē)在發(fā)出警示之后可以成為生產(chǎn)商免責(zé)的一項(xiàng)理由。第二，駕駛?cè)艘惨⒁饧皶r(shí)更新自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。在自動(dòng)駕駛汽車(chē)出廠之后不可避免地會(huì)出現(xiàn)系統(tǒng)漏洞，此時(shí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的系統(tǒng)終端可能會(huì)發(fā)布補(bǔ)丁系列，并向用戶發(fā)布及時(shí)更新的通知，此時(shí)用戶應(yīng)當(dāng)及時(shí)更新系統(tǒng)。如若此時(shí)駕駛?cè)藳](méi)有履行對(duì)系統(tǒng)的及時(shí)更新義務(wù)而發(fā)生交通事故，則應(yīng)當(dāng)認(rèn)定駕駛?cè)舜嬖谶^(guò)錯(cuò)，并由駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任。第三，如果在駕駛?cè)伺c汽車(chē)保有人不一致的情況下，機(jī)動(dòng)車(chē)所有人對(duì)損害發(fā)生有過(guò)錯(cuò)，例如將自動(dòng)駕駛汽車(chē)出借給沒(méi)有駕駛資格的駕駛?cè)说?，此時(shí)機(jī)動(dòng)車(chē)所有人也應(yīng)當(dāng)對(duì)損害承擔(dān)一定的責(zé)任。

②自動(dòng)駕駛汽車(chē)生產(chǎn)商的過(guò)錯(cuò)

自動(dòng)駕駛汽車(chē)生產(chǎn)商也不可避免地會(huì)出現(xiàn)過(guò)錯(cuò)行為。就筆者看來(lái)，生產(chǎn)商或者銷(xiāo)售商至少負(fù)有以下兩種義務(wù)，如果此兩種義務(wù)被違反則應(yīng)當(dāng)屬于生產(chǎn)商之過(guò)錯(cuò)，無(wú)論事故發(fā)生之原因力為何，生產(chǎn)商或者銷(xiāo)售商都負(fù)有一定的責(zé)任。第一，生產(chǎn)商應(yīng)當(dāng)履行相應(yīng)的說(shuō)明義務(wù)(Zunehmende der Instruktionspflichten)。自動(dòng)駕駛汽車(chē)內(nèi)部的復(fù)雜構(gòu)造和該技術(shù)的新穎性，突顯了生產(chǎn)商說(shuō)明義務(wù)的重要性，這也是生產(chǎn)商應(yīng)當(dāng)履行的交往安全義務(wù)。為了確保用戶在自動(dòng)駕駛功能的預(yù)期使用(或可預(yù)見(jiàn)的誤用)期間不會(huì)危及交通安全，制造商必須正確、全面和明確地指導(dǎo)駕駛?cè)岁P(guān)于系統(tǒng)的自動(dòng)化程度的性能和限制。另外，也有學(xué)者指出，出于對(duì)駕駛?cè)四軌蜻M(jìn)行安全駕駛的考慮，自動(dòng)駕駛汽車(chē)生產(chǎn)商不僅需要在操作手冊(cè)中對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的運(yùn)行進(jìn)行詳細(xì)的說(shuō)明，更需要將生產(chǎn)商提供的自動(dòng)汽車(chē)駕駛培訓(xùn)作為其汽車(chē)銷(xiāo)售的一部分內(nèi)容，以確保使用者能夠完全遵守其使用規(guī)范[23]。第二，強(qiáng)化生產(chǎn)商的產(chǎn)品后續(xù)觀察義務(wù)(Intensivierung der Produktbeobachtungspflichten)。在自動(dòng)駕駛汽車(chē)投放市場(chǎng)之后，生產(chǎn)商必須嚴(yán)格遵守對(duì)于其銷(xiāo)售產(chǎn)品的監(jiān)控義務(wù)。此種義務(wù)并非基于買(mǎi)賣(mài)雙方合同權(quán)利義務(wù)關(guān)系，而是基于侵權(quán)法上的交往安全義務(wù)[24]?？紤]到未來(lái)車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的推進(jìn)，生產(chǎn)商可以通過(guò)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)終端增強(qiáng)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)本身的控制力，汽車(chē)制造商也可以通過(guò)其系統(tǒng)終端對(duì)其生產(chǎn)的汽車(chē)數(shù)據(jù)進(jìn)行整合分析，一旦發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)出現(xiàn)異樣，就需要立即對(duì)相關(guān)用戶發(fā)出風(fēng)險(xiǎn)警示。另外，生產(chǎn)商可以通過(guò)云端向其用戶及時(shí)發(fā)送系統(tǒng)補(bǔ)丁的方式，對(duì)漏洞進(jìn)行填補(bǔ)，并進(jìn)行系統(tǒng)更新或升級(jí)。自動(dòng)駕駛汽車(chē)在投入市場(chǎng)之后，開(kāi)發(fā)商也需要根據(jù)消費(fèi)者的使用反饋進(jìn)行系統(tǒng)漏洞填補(bǔ)，以消除各種交通事故的安全隱患。如果由于生產(chǎn)商沒(méi)有及時(shí)更新系統(tǒng)而導(dǎo)致?lián)p害的發(fā)生，汽車(chē)的生產(chǎn)商應(yīng)當(dāng)承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。如果技術(shù)上不可行，可以考慮采用產(chǎn)品召回的措施。另外，自動(dòng)駕駛汽車(chē)不同于一般產(chǎn)品之處在于，自動(dòng)駕駛汽車(chē)進(jìn)入流通后，生產(chǎn)商可以及時(shí)通過(guò)系統(tǒng)終端對(duì)汽車(chē)本身的系統(tǒng)性缺陷進(jìn)行及時(shí)的修補(bǔ)和改進(jìn)，因此，自動(dòng)駕駛汽車(chē)生產(chǎn)商的后續(xù)觀察義務(wù)需要強(qiáng)化。筆者建議對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的缺陷認(rèn)定可以借鑒法國(guó)民法典的規(guī)定，即對(duì)于沒(méi)有履行產(chǎn)品跟蹤觀察義務(wù)的生產(chǎn)商不能適用“發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯”為自己免責(zé)[25]，以督促生產(chǎn)商提高對(duì)其生產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的跟蹤觀察義務(wù)，降低自動(dòng)駕駛汽車(chē)行駛過(guò)程中的安全隱患。這些過(guò)錯(cuò)的認(rèn)定可以成為駕駛?cè)藴p輕或者免除自己責(zé)任的重要事由。

③其他過(guò)錯(cuò)因素

被侵權(quán)人也可能因自己的過(guò)錯(cuò)出現(xiàn)與有過(guò)失的情形。例如被害人本身不遵守交通規(guī)則，或者是被害人故意為此行為從而導(dǎo)致與自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)生交通事故。此時(shí)應(yīng)當(dāng)利用過(guò)失相抵的規(guī)則，減輕自動(dòng)駕駛汽車(chē)一方的責(zé)任。

(3)危險(xiǎn)

承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任的理論基礎(chǔ)主要有“危險(xiǎn)源開(kāi)啟說(shuō)”“風(fēng)險(xiǎn)—報(bào)償說(shuō)”。但是無(wú)論根據(jù)哪種學(xué)說(shuō)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)在其本身的安全性得到證實(shí)之前，都不能否定其本身相對(duì)于行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)而言作為“危險(xiǎn)源”的屬性。雖然在理論上自動(dòng)駕駛汽車(chē)具有較高的安全性能，但是侵權(quán)法上“危險(xiǎn)源”之認(rèn)定更多考慮事故后果的嚴(yán)重性[26]。另外，由于人工駕駛和自動(dòng)駕駛模式存在諸多差異[17]，實(shí)踐中經(jīng)常會(huì)發(fā)生普通駕駛汽車(chē)無(wú)法及時(shí)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)之行為進(jìn)行反應(yīng)而導(dǎo)致事故發(fā)生的案件。因?yàn)樽詣?dòng)駕駛汽車(chē)的運(yùn)行模式并不符合普通機(jī)動(dòng)車(chē)中駕駛?cè)说膽T常思維方式，經(jīng)常會(huì)導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車(chē)躲避不及時(shí)，進(jìn)而發(fā)生事故。例如，在突發(fā)情況下，駕駛員從看到異常狀況到做出行動(dòng)需要0.6秒，而無(wú)人駕駛汽車(chē)僅僅需要0.1秒；駕駛員的視距一般在50米左右，而無(wú)人駕駛的探測(cè)距離能夠達(dá)到200米。由于兩者在思維以及運(yùn)行模式上的不同，很可能導(dǎo)致交通事故的發(fā)生[27]。由此觀之，將自動(dòng)駕駛汽車(chē)定義為一種“危險(xiǎn)源”是合乎侵權(quán)法基本原理的。

處于不同自動(dòng)化階段的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，其危險(xiǎn)性自然也不會(huì)相同。處于L0—L2階段的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，僅僅在執(zhí)行特殊的駕駛?cè)蝿?wù)時(shí)，才會(huì)依靠自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)。在大多數(shù)情形下，僅僅是依靠人類(lèi)駕駛員的操控運(yùn)行，所以，處于人類(lèi)駕駛員操控下的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，除了在特定情形下由自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)完成運(yùn)行外，總體上看，其危險(xiǎn)性程度相對(duì)于L3—L5階段的自動(dòng)駕駛汽車(chē)而言較低。L3—L4階段的自動(dòng)駕駛汽車(chē)相對(duì)于一般機(jī)動(dòng)車(chē)而言，具有高度的自主性，其主要依賴于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)行。也有學(xué)者稱此階段的自動(dòng)駕駛汽車(chē)為共駕型智能汽車(chē)，而這種人機(jī)共駕型智能汽車(chē)的特點(diǎn)在于，雙方手控對(duì)象交聯(lián)耦合、狀態(tài)移轉(zhuǎn)相互制約，具有雙環(huán)并行的控制結(jié)構(gòu)，因此，該種系統(tǒng)具備更高的智能化水平[28]。這一階段自動(dòng)駕駛汽車(chē)之行為的不可預(yù)測(cè)性相對(duì)較高，其危險(xiǎn)性高于L3—L4階段的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，也較之前幾個(gè)階段的自動(dòng)駕駛汽車(chē)要高。在L5階段自動(dòng)駕駛汽車(chē)的自主性程度達(dá)到100%，駕駛?cè)瞬恍枰谔囟ㄇ樾蜗侣男薪庸芰x務(wù)，其不需要再履行駕駛環(huán)境的監(jiān)測(cè)義務(wù)，其危險(xiǎn)性在各個(gè)自動(dòng)駕駛等級(jí)階段中最高。所以筆者認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車(chē)本身的危險(xiǎn)性程度根據(jù)自動(dòng)化等級(jí)可以表示為如下不等式關(guān)系：L0—L2

需要說(shuō)明的是，筆者對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)危險(xiǎn)性的劃分僅僅是基于現(xiàn)階段人們對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)自動(dòng)化等級(jí)以及自主性程度所進(jìn)行的劃分，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的危險(xiǎn)性仍然需要在其進(jìn)行市場(chǎng)推廣并得到大規(guī)模應(yīng)用之后才能最終得到確定。所以，筆者上文中對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的危險(xiǎn)性程度認(rèn)定結(jié)論并非一定正確，但是在我們真正了解新事物的面目之前，不妨對(duì)其保持謹(jǐn)慎的態(tài)度，隨后根據(jù)實(shí)踐應(yīng)用中的具體情形再行調(diào)整[29]。

三、動(dòng)態(tài)要素基礎(chǔ)評(píng)價(jià)體系下自動(dòng)駕駛侵權(quán)損害賠償體系之建構(gòu)

損害賠償責(zé)任體系的建構(gòu)離不開(kāi)責(zé)任保險(xiǎn)制度。目前，學(xué)界在對(duì)待生產(chǎn)商的責(zé)任保險(xiǎn)問(wèn)題上態(tài)度較為一致，但是在賠償項(xiàng)目和追償權(quán)之行使卻沒(méi)有太多的成果對(duì)這一問(wèn)題進(jìn)行論述。筆者認(rèn)為，這一問(wèn)題關(guān)系到損害賠償?shù)挠行Х稚?、自?dòng)駕駛行業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，因此在構(gòu)建侵權(quán)損害賠償體系的同時(shí)，我們也需要思考保險(xiǎn)責(zé)任體系如何配合侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定體系，從而建構(gòu)起合理的損害賠償責(zé)任體系。

1.原因力判斷優(yōu)先，及時(shí)解決損害賠償?shù)膯?wèn)題

大多數(shù)學(xué)者認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)將過(guò)錯(cuò)作為可歸責(zé)性的主要因素；而在過(guò)錯(cuò)與原因力的關(guān)系上，大多數(shù)學(xué)者也認(rèn)為應(yīng)當(dāng)以過(guò)錯(cuò)判斷為主，原因力判斷為輔[30]。的確，在傳統(tǒng)侵權(quán)行為中，過(guò)錯(cuò)作為一種歸責(zé)原則，不僅符合一般的公平正義理念，而且通過(guò)過(guò)錯(cuò)之認(rèn)定能夠盡快將賠償責(zé)任歸責(zé)于加害人，從而快速解決糾紛并使被侵權(quán)人及時(shí)獲得救濟(jì)。但是，由于因果關(guān)系的開(kāi)放性和目前在過(guò)錯(cuò)客觀化中的局限性，我們需要重新思考原因力和過(guò)錯(cuò)之間的關(guān)系。

筆者認(rèn)為，在自動(dòng)駕駛汽車(chē)的侵權(quán)認(rèn)定問(wèn)題上，應(yīng)當(dāng)將原因力作為責(zé)任認(rèn)定的主要因素。首先，對(duì)于原因力的認(rèn)定能夠使我們快速判斷侵權(quán)行為的可能性質(zhì)，為下一步的侵權(quán)行為認(rèn)定提供基礎(chǔ)和條件。如果認(rèn)定其原因力是由汽車(chē)之自主行為所引起，此時(shí)則需要考慮是否為產(chǎn)品缺陷；如若原因力為人類(lèi)駕駛員所施加，則其便屬于一般的機(jī)動(dòng)車(chē)道路交通事故，在此基礎(chǔ)上對(duì)案件性質(zhì)進(jìn)行進(jìn)一步的判斷。其次，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的自主性在某些情形下可能對(duì)駕駛?cè)嘶蛘弑磺謾?quán)人的與有過(guò)失行為所覆蓋。例如，駕駛?cè)穗m然沒(méi)有盡到監(jiān)測(cè)義務(wù)但是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)制動(dòng)故障或者切換系統(tǒng)的故障導(dǎo)致駕駛?cè)思幢闶潜M到監(jiān)測(cè)義務(wù)也無(wú)法避免損害的發(fā)生，此時(shí)單純對(duì)駕駛?cè)说倪^(guò)錯(cuò)進(jìn)行認(rèn)定顯得沒(méi)有太大意義。因此，在自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)案件中，原因力的判斷應(yīng)當(dāng)優(yōu)先于過(guò)錯(cuò)的判斷。最后，侵權(quán)責(zé)任法最為重要的功能在于損害賠償，其以損害填平為原則和目標(biāo)[31]，而不在于對(duì)有過(guò)錯(cuò)者進(jìn)行懲戒或者制裁。由此觀之，自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)責(zé)任的規(guī)則設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)關(guān)注如何將損害填平，而并非一味糾結(jié)于過(guò)錯(cuò)的認(rèn)定，而自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)案件中以原因力為基礎(chǔ)的過(guò)錯(cuò)判定，外加保險(xiǎn)制度的配合，能夠高效地解決損害賠償?shù)膯?wèn)題。原因力和現(xiàn)代侵權(quán)責(zé)任法中因果關(guān)系的復(fù)雜性和多樣性，導(dǎo)致因果關(guān)系的認(rèn)定和過(guò)錯(cuò)的判定都存在一定的困難，而建立在原因力基礎(chǔ)上的過(guò)錯(cuò)認(rèn)定也逐漸為越來(lái)越多的學(xué)者所注意并承認(rèn)[32]。

如果最終認(rèn)定的自動(dòng)駕駛汽車(chē)是在自主性狀態(tài)下發(fā)生了交通事故，按照上文的論述，應(yīng)當(dāng)首先推定為發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致?lián)p害結(jié)果的發(fā)生。自動(dòng)駕駛汽車(chē)生產(chǎn)商的強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)應(yīng)當(dāng)優(yōu)先賠償被侵權(quán)人(包括車(chē)內(nèi)人和車(chē)外人)的損失，因?yàn)闊o(wú)論是駕駛?cè)诉€是被侵權(quán)人，在自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)案件中總是處于較為弱勢(shì)的一方，應(yīng)當(dāng)更多地對(duì)被侵權(quán)人的利益加以照顧——即事故發(fā)生后，被侵權(quán)人能夠獲得及時(shí)的、足額的保險(xiǎn)費(fèi)用。如果此時(shí)還需要明確究竟由于產(chǎn)品缺陷還是由于現(xiàn)有技術(shù)限制所導(dǎo)致的損害，可能會(huì)不利于對(duì)被侵權(quán)人的及時(shí)救濟(jì)。而自主性的判斷相對(duì)容易，一般可以根據(jù)EDR行車(chē)記錄儀進(jìn)行判斷即可。因此，為了能夠讓被侵權(quán)人獲得最為及時(shí)的救濟(jì)，如果明確自動(dòng)駕駛汽車(chē)在“自主運(yùn)行”狀態(tài)下發(fā)生了交通事故，則應(yīng)當(dāng)首先由承保產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)的保險(xiǎn)公司對(duì)被侵權(quán)人在限額內(nèi)進(jìn)行及時(shí)的賠償。

如果最終明確是由駕駛?cè)说男袨樵斐傻慕煌ㄊ鹿剩瑒t可以直接按照傳統(tǒng)的道路交通事故責(zé)任處理即可，即由交強(qiáng)險(xiǎn)和商業(yè)險(xiǎn)對(duì)受害人予以賠償，不足時(shí)由駕駛?cè)擞枰再r償。

如若最終明確是由不可抗力所引起，例如生產(chǎn)者在進(jìn)行產(chǎn)品生產(chǎn)時(shí)客觀上無(wú)法預(yù)見(jiàn)的、落入發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)范圍內(nèi)的、因系統(tǒng)崩潰或者黑客入侵等因素，導(dǎo)致自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)生規(guī)?；那謾?quán)，筆者建議作為駕駛?cè)撕捅ｋU(xiǎn)公司免責(zé)的一項(xiàng)事由，由國(guó)家專(zhuān)項(xiàng)救助基金對(duì)因?yàn)榇朔N原因發(fā)生的損害進(jìn)行救助，以試圖將損害降到最低。學(xué)者建議由國(guó)家制定人工智能儲(chǔ)備金計(jì)劃[34]，筆者認(rèn)為這是有必要的，因?yàn)樾录夹g(shù)的發(fā)展，不僅需要技術(shù)本身的發(fā)展與進(jìn)步，更離不開(kāi)國(guó)家的扶持，一旦發(fā)生類(lèi)似事故，相關(guān)部門(mén)應(yīng)當(dāng)立即啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，準(zhǔn)備啟動(dòng)事故補(bǔ)償計(jì)劃，而對(duì)于補(bǔ)償計(jì)劃的儲(chǔ)備金之獲得，或者是通過(guò)財(cái)政稅收的撥款，或者由自動(dòng)駕駛汽車(chē)制造商和自動(dòng)駕駛汽車(chē)購(gòu)買(mǎi)人共同繳納。已經(jīng)有學(xué)者針對(duì)大規(guī)模侵權(quán)提出設(shè)立救助基金的詳細(xì)建議，并起草了相關(guān)的行政法規(guī)[11]，但是對(duì)于這一問(wèn)題仍然需要進(jìn)一步研究國(guó)家補(bǔ)償介入的時(shí)間、補(bǔ)償限額以及補(bǔ)償方式等問(wèn)題。

2.利用“過(guò)錯(cuò)”輔助原因力之認(rèn)定

從動(dòng)態(tài)系統(tǒng)論的角度上看，“原因力”要素同“過(guò)錯(cuò)”要素總體上看呈現(xiàn)出相互對(duì)抗的法效果，尤其是“自主性原因力”同“過(guò)錯(cuò)”之間。如果查明事故發(fā)生原因不僅僅是自動(dòng)駕駛的系統(tǒng)問(wèn)題所引起，同時(shí)駕駛?cè)俗陨淼倪^(guò)錯(cuò)也導(dǎo)致?lián)p害發(fā)生的原因之一，此時(shí)可以相應(yīng)地減輕或者免除生產(chǎn)商之責(zé)任。

上文已經(jīng)提及，自動(dòng)駕駛汽車(chē)在自主性狀態(tài)下發(fā)生交通事故，既可能是由于駕駛?cè)俗陨聿划?dāng)行為所導(dǎo)致，也可能是由于產(chǎn)品缺陷的問(wèn)題導(dǎo)致。所以，我們除了需要利用汽車(chē)EDR來(lái)判斷發(fā)生事故時(shí)汽車(chē)的駕駛狀態(tài)外，還需要對(duì)自主性狀態(tài)下事故真實(shí)的發(fā)生原因進(jìn)行判斷。筆者認(rèn)為，自主性狀態(tài)下由承保生產(chǎn)商強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的保險(xiǎn)公司承擔(dān)先行賠付的義務(wù)，但是考慮到保險(xiǎn)公司的承受能力，仍然應(yīng)當(dāng)賦予其特定情形下的追償權(quán)，以確保保險(xiǎn)公司的持續(xù)運(yùn)營(yíng)能力，并維持保費(fèi)的穩(wěn)定，從而間接維護(hù)自動(dòng)駕駛行業(yè)的發(fā)展。例如：發(fā)生交通事故時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)雖然處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，但是可能是由于駕駛?cè)说倪^(guò)錯(cuò)導(dǎo)致(如在不適合由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制汽車(chē)運(yùn)行時(shí)，駕駛?cè)藳](méi)有盡到駕駛環(huán)境的監(jiān)視義務(wù)，及時(shí)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)進(jìn)行接管)，此時(shí)駕駛?cè)穗m然有過(guò)錯(cuò)，但是保險(xiǎn)公司仍然需要在對(duì)被侵權(quán)人進(jìn)行先行賠付之后，才可以向有過(guò)錯(cuò)的駕駛?cè)俗穬?。另外，如果最終認(rèn)定事故的發(fā)生是由于產(chǎn)品存在缺陷所導(dǎo)致，則已經(jīng)承擔(dān)了賠償義務(wù)的產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)公司，有權(quán)就該部分損害進(jìn)行追償。

而承保生產(chǎn)商強(qiáng)制產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)的保險(xiǎn)公司在行使追償權(quán)時(shí)，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的舉證責(zé)任。之所以令保險(xiǎn)公司承擔(dān)產(chǎn)品缺陷或者駕駛?cè)诉^(guò)錯(cuò)的舉證責(zé)任，有如下兩方面理由。一方面，“產(chǎn)品缺陷”是保險(xiǎn)公司向汽車(chē)制造商行使追償權(quán)的前提，基于“誰(shuí)主張、誰(shuí)舉證”這一民事訴訟的基本原則，應(yīng)當(dāng)由保險(xiǎn)公司對(duì)“產(chǎn)品缺陷”之存在承擔(dān)舉證責(zé)任；另一方面，保險(xiǎn)公司有足夠的人力、物力和財(cái)力，未來(lái)也有條件招聘相關(guān)領(lǐng)域的專(zhuān)業(yè)人才，其在證明自動(dòng)駕駛汽車(chē)缺陷問(wèn)題上，不僅在舉證能力上強(qiáng)于被侵權(quán)人，將被侵權(quán)人或者駕駛?cè)藦摹爱a(chǎn)品缺陷”的證明責(zé)任中解放出來(lái)，而且保險(xiǎn)公司也不會(huì)像生產(chǎn)商那樣在承擔(dān)證明責(zé)任時(shí)利用自身的技術(shù)優(yōu)勢(shì)避重就輕、逃避責(zé)任，如此便能夠在法庭上形成相對(duì)平衡的控辯雙方，以確保最終訴訟結(jié)果的公平公正。但是需要明確的是，如果保險(xiǎn)公司不能證明自動(dòng)駕駛汽車(chē)的“產(chǎn)品缺陷”，或者生產(chǎn)商以“發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)”成功進(jìn)行抗辯[34]，應(yīng)當(dāng)由保險(xiǎn)公司承擔(dān)最終的責(zé)任。因?yàn)檫@也是推行自動(dòng)駕駛汽車(chē)產(chǎn)品強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的最終目的所在，即分散自動(dòng)駕駛汽車(chē)行業(yè)發(fā)展過(guò)程中的各種風(fēng)險(xiǎn)。

3.危險(xiǎn)因素影響下機(jī)動(dòng)車(chē)一方的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任份額

即便是在傳統(tǒng)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)領(lǐng)域中，駕駛?cè)艘残枰獙?duì)行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)承擔(dān)10%的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。其原因在于：汽車(chē)相對(duì)于行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)而言危險(xiǎn)性較高，駕駛?cè)藢儆凇拔ｋU(xiǎn)源”的開(kāi)啟者；駕駛?cè)擞质沁\(yùn)行利益和運(yùn)行支配的享有者，根據(jù)“風(fēng)險(xiǎn)—報(bào)償”理論，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的所有者無(wú)論有無(wú)過(guò)錯(cuò)都需要對(duì)被侵權(quán)人的損害承擔(dān)一定的賠償責(zé)任。而自動(dòng)駕駛汽車(chē)本身也屬于機(jī)動(dòng)車(chē)的一種，所以在這一點(diǎn)上看，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的駕駛?cè)艘膊荒鼙苊獬袚?dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。但是如何對(duì)責(zé)任數(shù)額進(jìn)行分配則是一個(gè)需要著重思考的問(wèn)題。根據(jù)上文中筆者所總結(jié)的不等式關(guān)系，筆者對(duì)各個(gè)階段的自動(dòng)駕駛汽車(chē)的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任份額大致做出如下認(rèn)定：

第一，處于L0—L2階段的自動(dòng)駕駛汽車(chē)與行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)相撞，其危險(xiǎn)性程度與普通自動(dòng)駕駛汽車(chē)大致相當(dāng)，建議其與普通駕駛汽車(chē)承擔(dān)相同額度的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，即不多于10%。

第二，處于L3—L4階段的完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)與行人非機(jī)動(dòng)車(chē)相撞，其危險(xiǎn)性要高于L0—L2階段的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，因此建議其承擔(dān)相對(duì)于普通機(jī)動(dòng)車(chē)較高的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任份額，即不多于15%。

第三，處于L5階段的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，由于其具有完全的自主性，相對(duì)于其他自動(dòng)化階段的自動(dòng)駕駛汽車(chē)而言其危險(xiǎn)性最高，當(dāng)發(fā)生交通事故時(shí)，即便沒(méi)有過(guò)錯(cuò)，機(jī)動(dòng)車(chē)保有人也應(yīng)當(dāng)對(duì)事故損害承擔(dān)20%的民事責(zé)任。

第四，自動(dòng)駕駛汽車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)之間的交通事故，或者是相同或不同的自動(dòng)駕駛汽車(chē)之間發(fā)生交通事故，應(yīng)當(dāng)由自動(dòng)駕駛汽車(chē)根據(jù)不同的自動(dòng)駕駛等級(jí)相互抵消各自應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任份額，最終自動(dòng)駕駛汽車(chē)的責(zé)任份額即為事故車(chē)輛無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任份額抵消之后所剩的責(zé)任份額。而如果自動(dòng)駕駛汽車(chē)最終認(rèn)定當(dāng)時(shí)處于人工駕駛的狀態(tài)下，則不必對(duì)危險(xiǎn)因素重新進(jìn)行認(rèn)定，直接按照普通的機(jī)動(dòng)車(chē)道路交通安全事故處理即可。

實(shí)際上，在自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)認(rèn)定所構(gòu)成的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)中，原因力仍然是責(zé)任認(rèn)定主要因素，不同的原因力可能產(chǎn)生不同的法效果。例如自主性代表著制造商及其強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)責(zé)任；駕駛?cè)酥袨橐卮碇{駛?cè)嘶蛘弑Ｓ腥说呢?zé)任，被侵權(quán)人的行為可能是被侵權(quán)人與有過(guò)失的責(zé)任，而不可抗力的發(fā)生可能完全跳脫出該動(dòng)態(tài)責(zé)任體系，而屬于其他損害分散計(jì)劃的范疇。而不同過(guò)錯(cuò)項(xiàng)目與不同原因力項(xiàng)目的結(jié)合，可能會(huì)出現(xiàn)相反的法效果。而危險(xiǎn)要素可能與自主性和被侵權(quán)人之行為產(chǎn)生相反的法效果。以原因力要素為主、過(guò)錯(cuò)和危險(xiǎn)要素為輔的動(dòng)態(tài)責(zé)任體系如表2所示。

表2 動(dòng)態(tài)系統(tǒng)論視角下自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)損害賠償基礎(chǔ)評(píng)價(jià)體系

注：“—”表示橫向和縱向的項(xiàng)目競(jìng)合時(shí)，兩者發(fā)生的相互對(duì)抗的法效果；“～”表示兩個(gè)項(xiàng)目由于法效果相同，所以責(zé)任既不增加也不減少。

四、結(jié) 語(yǔ)

自動(dòng)駕駛汽車(chē)的自主性對(duì)傳統(tǒng)的侵權(quán)構(gòu)成要件體系產(chǎn)生極大的挑戰(zhàn)，以至于我們不得不對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)損害賠償認(rèn)定尋找新的路徑和方法。利用動(dòng)態(tài)系統(tǒng)論的方法構(gòu)建自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)損害制度，在對(duì)涉及自動(dòng)駕駛汽車(chē)的侵權(quán)案件進(jìn)行損害賠償認(rèn)定時(shí)應(yīng)當(dāng)貫徹一種系統(tǒng)的思想，即在對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)案件進(jìn)行認(rèn)定時(shí)，應(yīng)當(dāng)按照原因力、過(guò)錯(cuò)和危險(xiǎn)3個(gè)要素對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)行為所涉及當(dāng)事人之可歸責(zé)性進(jìn)行認(rèn)定，并輔之以自動(dòng)駕駛汽車(chē)強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度，有效地對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)行為造成的損害賠償責(zé)任進(jìn)行認(rèn)定。因此，這需要我們?cè)诮?gòu)自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)認(rèn)定體系時(shí)，著重于對(duì)損害發(fā)生之原因力的考察，并輔之以過(guò)錯(cuò)和危險(xiǎn)要素，利用“交強(qiáng)險(xiǎn)+自動(dòng)駕駛汽車(chē)產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)”所構(gòu)成的自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)雙重責(zé)任保險(xiǎn)體系，以有效分散損害，使被侵權(quán)人能夠得到及時(shí)救濟(jì)。

未來(lái)，諸如自動(dòng)駕駛汽車(chē)一類(lèi)的自動(dòng)化或者半自動(dòng)化產(chǎn)品可能會(huì)給傳統(tǒng)的侵權(quán)責(zé)任體系帶來(lái)更多的沖擊。但是，在技術(shù)尚未完全發(fā)展成熟、產(chǎn)品未大規(guī)模投放市場(chǎng)的條件下，也不宜對(duì)我國(guó)的侵權(quán)責(zé)任體系作幅度過(guò)大的改動(dòng)。筆者建議，未來(lái)自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)責(zé)任體系應(yīng)當(dāng)著重于建構(gòu)損害分散制度體系，并盡快確立自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，從而提高自動(dòng)駕駛汽車(chē)的安全性，也便于對(duì)產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定。通過(guò)確立自動(dòng)駕駛汽車(chē)領(lǐng)域強(qiáng)制產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)，有效分散損害，并使被侵權(quán)人得到及時(shí)有效的賠償；通過(guò)賦予保險(xiǎn)公司相應(yīng)的追償權(quán)，促使生產(chǎn)商改進(jìn)技術(shù)水平和產(chǎn)品的安全性能，并借此減輕保險(xiǎn)公司之承保壓力。而以動(dòng)態(tài)系統(tǒng)論為視角建構(gòu)靈活的自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)責(zé)任損害賠償責(zé)任認(rèn)定體系，尤其是在自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)從駕駛?cè)素?zé)任向產(chǎn)品責(zé)任過(guò)渡時(shí)期，更具有實(shí)用意義和參考價(jià)值。

最后，自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)損害賠償制度的完善，也有賴于相關(guān)配套制度的建設(shè)。第一，國(guó)家需要推進(jìn)自動(dòng)駕駛汽車(chē)行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范的出臺(tái)，一方面可以促進(jìn)自動(dòng)駕駛行業(yè)的規(guī)范化、制度化發(fā)展；另一方面也可以簡(jiǎn)化自動(dòng)駕駛汽車(chē)缺陷的認(rèn)定程序，方便保險(xiǎn)公司進(jìn)行產(chǎn)品缺陷的舉證以及追償權(quán)的行使。第二，針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)在缺陷認(rèn)定中的困境，也有必要設(shè)立自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故鑒定專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)，對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)事故中的原因力進(jìn)行專(zhuān)業(yè)鑒定，從而實(shí)現(xiàn)公平、公正的責(zé)任分配。第三，積極推動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車(chē)行業(yè)強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度建設(shè)，加強(qiáng)同現(xiàn)行交強(qiáng)險(xiǎn)制度的銜接與配合，從而降低自動(dòng)駕駛汽車(chē)行業(yè)發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)，及時(shí)分散因自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)事故造成的損害。