范麗偉 邱云秋 周鵬

摘要：電動汽車擴散是解決可再生能源電力消納等問題的一種重要手段，受激勵政策驅(qū)動作用明顯。在系統(tǒng)梳理電動汽車激勵政策的分類及內(nèi)容的基礎(chǔ)上，回顧該方向發(fā)表的重要文獻，發(fā)現(xiàn)既有研究主要圍繞政策效果評價、市場作用機制及未來政策調(diào)整優(yōu)化方向來展開。進一步，歸納總結(jié)了電動汽車推廣的主要阻礙因素，提出了未來電動汽車激勵政策調(diào)整的著力點，并指出未來可在考慮區(qū)域異質(zhì)性基礎(chǔ)上設(shè)計更為精細化的電動汽車激勵政策組合。

關(guān)鍵詞：電動汽車;激勵政策;評價;調(diào)整;綜述

一、引言

可再生能源的大規(guī)模推廣利用是促進能源系統(tǒng)低碳轉(zhuǎn)型的重要途徑，電動汽車的快速擴散則是解決可再生能源電力消納等問題的重要手段。我國政府高度重視電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。黨的十九大報告提出構(gòu)建市場導向的綠色創(chuàng)新體系，壯大節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)、清潔能源產(chǎn)業(yè);《2018年國務(wù)院政府工作報告》提出須深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在政策激勵方面，我國自2009年對指定范圍實施電動汽車購置補貼開始，逐步采取了一系列措施促進電動汽車的推廣;部分城市的燃油私家車限購政策也助推了電動汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。然而，國家電動汽車財政補貼不斷退坡，給電動汽車產(chǎn)業(yè)提質(zhì)降本帶來較大壓力。此外，限購城市電動汽車市場容量趨于飽和，國家逐步放寬或取消限購，未來限購政策對電動汽車推廣的促進作用在削弱。從供給側(cè)來看，受激勵政策驅(qū)動，我國電動汽車制造商驟增，大多為初創(chuàng)企業(yè)且為市場追隨者，創(chuàng)新能力及產(chǎn)品質(zhì)量水平無法有效滿足消費者需求。與此同時，“雙積分”政策的實施將會催生更多企業(yè)進入電動汽車市場，可能會造成電動汽車產(chǎn)能過剩。

顯而易見，激勵政策在我國電動汽車的推廣過程中作用明顯，但購置補貼政策退出、限購政策放寬、“雙積分”政策接替等因素可能會給未來電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來較大挑戰(zhàn)。在學術(shù)界，國內(nèi)外學者針對不同類型激勵政策的作用效果評估等問題已經(jīng)開展了大量的研究工作。本文在界定電動汽車激勵政策分類與內(nèi)涵的基礎(chǔ)上，對已實施的電動汽車激勵政策及其作用效果研究進行綜述分析，識別當前情景下電動汽車推廣的主要阻礙要素，展望未來研究的可行方向，以期為電動汽車政策研究者提供領(lǐng)域進展概覽，并為相關(guān)政策的制定和完善提供決策依據(jù)。

二、國內(nèi)外電動汽車激勵政策概述

為促進電動汽車大規(guī)模推廣，世界各國建立了廣泛的多邊合作機制。2010年，電動汽車倡議（Electric Vehicle Initiative）由中國聯(lián)合十多個國家共同發(fā)起，成為清潔能源部長級合作機制（Clean Energy Ministerial）下推動電動汽車在世界范圍內(nèi)擴散的重要力量。[1]2017年，EV30@30運動提出了至2030年電動汽車倡議成員國的電動汽車市場份額將占世界總份額30%的愿景。[2]EV30@30將從多個方面推進電動汽車的普及，例如，支持充電設(shè)施建設(shè)與布局，推動政策研究與信息交流，同時建立全球電動汽車試點城市項目（EV Pilot City Programme）等。其中，電動汽車試點城市項目旨在近五年內(nèi)在全球范圍內(nèi)建成100個電動汽車友好城市。[3]我國有五所城市被列入試點城市名單中，分別為北京、上海、深圳、鹽城、如皋。

電動汽車倡議成員國已成為全球電動汽車推廣的先驅(qū)。其中，中國連續(xù)四年電動汽車銷量位居全球首位，美國次之，而挪威作為世界電動汽車市場份額的領(lǐng)先者2018年其市場份額為46%。[4]電動汽車市場的快速繁榮主要歸因于各國采取多樣且有針對性的政策，部分國家已建立相對穩(wěn)定的激勵政策體系。為充分理解電動汽車激勵政策的內(nèi)涵，下文將從電動汽車激勵政策的類別、我國電動汽車激勵政策內(nèi)容、中外電動汽車激勵政策對比三部分展開闡述。

（一）電動汽車激勵政策分類

政策制定者的政策選擇決策與模式具有一定的規(guī)律性。一些學者針對電動汽車激勵政策演進的內(nèi)在邏輯進行了研究，例如，李珒[5]將中國電動汽車產(chǎn)業(yè)政策變遷劃分為政府主導的宏觀戰(zhàn)略階段、汽車廠商主導的行業(yè)規(guī)范階段和消費者主導的汽車市場推廣階段。依據(jù)政策選擇的模式，鄧立治等[6]提出電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的三種扶持政策模式分別為市場帶動型、技術(shù)領(lǐng)先型和創(chuàng)新主導型。不同的政策模式可衍生出具體的政策工具，通過政策分類可以對政策工具進行歸納分析以得到一般化規(guī)律，其邏輯關(guān)系如圖1所示。

政策分類是政策評價及優(yōu)化的基礎(chǔ)。Rothwell等[7]將政策工具劃分為供給型、需求型和環(huán)境型三類，此分類得到了學者們廣泛認可。例如，謝青等[8]借鑒此分類方式對與中國電動汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的 37 項中央政策文本進行了內(nèi)容分析，發(fā)現(xiàn)隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展，政策工具的使用呈現(xiàn)出從供給面到環(huán)境面再到需求面的不斷完善。然而，當前政策分類方式并不統(tǒng)一，對電動汽車激勵政策的分類亦是如此。表1總結(jié)了不同研究的政策分類，發(fā)現(xiàn)一般是從政策實施途徑、實施環(huán)節(jié)以及政策功能的角度將電動汽車政策分為2～4類。

（二）我國電動汽車激勵政策內(nèi)容

我國對電動汽車推廣的重點扶持可追溯到2009年，科技部、財政部、發(fā)展改革委及工業(yè)和信息化部（以下簡稱“四部委”）共同發(fā)起“十城千輛”工程，分三批在25個試點城市對電動汽車推廣提供財政補貼。2012年，國務(wù)院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》，將新能源汽車定義為采用新型動力系統(tǒng)、完全或主要依靠新型能源驅(qū)動的汽車，主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。[18]該規(guī)劃同時制定了節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的五大目標，其中之一為到2020年純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。此后，各級政府陸續(xù)出臺大量激勵政策，城市在電動汽車推廣中的重要作用也日益顯現(xiàn)。2013年11月及2014年1月，四部委分兩批把88個城市作為新能源汽車的推廣應(yīng)用城市。這些城市在落實國家及省區(qū)政策的同時，紛紛出臺相應(yīng)激勵政策以促進電動汽車的推廣應(yīng)用。

過去十年，國家及省市政府出臺并實施的電動汽車政策類型繁多，針對我國電動汽車激勵政策的研究也不斷涌現(xiàn)。就電動汽車激勵政策內(nèi)容而言，早期就有學者總結(jié)了我國2010年前的主要激勵政策，并對“十城千輛”示范項目展開了調(diào)研分析[19];隨后，部分學者詳實地闡釋了補貼政策[9]，一些學者通過總結(jié)政策文件的形式對各級政府尤其是國家層面的政策變遷或政策內(nèi)容予以詮釋[13，20]。

在已有研究的基礎(chǔ)上，本文將進一步梳理歸納我國現(xiàn)有電動汽車激勵政策類別及具體政策工具，以期增進對當前我國電動汽車激勵政策內(nèi)涵的理解。我們遵循圖1的政策設(shè)計與分析思路，以我國電動汽車市場為例，梳理了我國電動汽車推廣應(yīng)用城市在2009—2018年間出臺的334份電動汽車激勵政策文件，并在此基礎(chǔ)上對電動汽車激勵政策工具進行梳理與歸類。按政策工具功能及服務(wù)對象的不同，最終將激勵政策歸納為供給側(cè)類、消費側(cè)類、保障類以及產(chǎn)業(yè)規(guī)劃類。此外，按實施環(huán)節(jié)的不同，消費側(cè)政策又可分為消費者采購政策及消費者使用政策;從宏觀至微觀，保障類政策被分為統(tǒng)籌監(jiān)管政策、市場管理政策以及配套設(shè)施建設(shè)政策三類。電動汽車政策分類、政策子類及相應(yīng)的政策工具如表2所示。從表2可以看出，我國電動汽車政策工具多樣，作用對象廣泛，服務(wù)鏈條較為完整，已覆蓋電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的多個方面。

（三）電動汽車激勵政策的國內(nèi)外對比

考慮美國與挪威在電動汽車市場中的領(lǐng)先地位，本節(jié)在概述這兩個國家的電動汽車激勵政策基礎(chǔ)上，將其與我國的相關(guān)激勵政策做了簡單對比。

美國電動汽車銷量世界排名第二，已建成相對穩(wěn)定的激勵政策體系，其激勵政策主要包括聯(lián)邦燃料經(jīng)濟和溫室氣體聯(lián)合管理項目、加州零排放汽車（Zero Emissions Vehicle）計劃、州級及聯(lián)邦級電動汽車購買財政激勵以及州級及地方充電設(shè)施建設(shè)支持政策。[21]零排放汽車計劃由加州大氣資源委員會于1990年出臺，通過向汽車企業(yè)提供積分以鼓勵零排放汽車產(chǎn)銷，積分不達標的企業(yè)將受到處罰，同時積分可以進行交易，不達標企業(yè)可以通過購買積分達到標準。目前零排放汽車政策已成為推動電動汽車銷售、減少溫室氣體排放的重要手段。[22]我國新能源汽車積分管理借鑒了美國零排放汽車積分管理制度，另外，與美國企業(yè)平均燃料經(jīng)濟法規(guī)相似，我國的企業(yè)平均燃料消耗量通過制定油耗目標，對未達標企業(yè)進行處罰，通過積分形式與新能源汽車積分并行管理，統(tǒng)稱“雙積分”政策。[23]2005年，美國《國家能源政策法案》規(guī)定購買混合電動汽車的消費者可享受所得稅減免政策，此后多個州級政府開始實施此項政策。[24]美國政府對充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也較為關(guān)注，《2009年美國復蘇與再投資法案》通過后，美國能源局開始對一定數(shù)量的充電站建設(shè)進行補貼，之后，部分州政府制定不同標準的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)補貼機制。[21]有學者通過政策分類將美國50個州的198項激勵措施劃分成七類：個人稅收減免、車隊稅收減免、高承載車道使用特權(quán)、排放檢測免除、注冊費減免、實時電價及充電樁安裝補貼。[25]對比表2中我國的激勵政策，除高承載車道使用特權(quán)外的剩余六類激勵政策在我國均已實施。目前我國部分城市已設(shè)立高乘載車道，但高承載車道使用特權(quán)政策當前并未向電動汽車傾斜。

挪威自1970年開始培育本土電動汽車品牌，支持技術(shù)研發(fā)，目前已是歐洲第一大、全球第三大電動汽車銷售國，且其電動汽車普及率世界第一。[4]挪威政府對電動汽車市場采取較大力度的財政激勵，貫穿需求側(cè)購買與使用環(huán)節(jié)，且自1990年開始便對電動汽車銷售免收注冊費。至上世紀90年代末，電動汽車使用者可以在車位緊張、停車費較貴的停車場免費停車，同時可以免繳年度汽車牌照費，且在部分區(qū)域享受過路費減免政策。進入21世紀，挪威的激勵政策愈趨完整，電動汽車消費者可享受免增值稅及公交車道使用特權(quán)等政策。2009年成立交通能源局，負責交通領(lǐng)域節(jié)能減排政策的實施[26]，并于當年開始對充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實施財政支持;之后，對快充建設(shè)進行財政鼓勵，并逐步完善插電混合動力汽車的財政激勵措施。諸多財政激勵為電動汽車使用者帶來較大的成本優(yōu)勢，使消費者更加偏好電動汽車，是挪威電動汽車市場興盛的關(guān)鍵因素。[27]與挪威相比，我國激勵政策體系涵蓋了挪威政府所采用的所有政策工具。雖然我國電動汽車銷量領(lǐng)先，但市場份額仍不足5%，與挪威市場相比存在較大差距。這與我國經(jīng)濟文化特征、居民的認知與偏好、市場發(fā)展阻礙及政策效率效果等因素相關(guān)。

綜上，雖然各國政策工具類似，市場發(fā)展情況卻有較大差別。未來，各國在制定本國政策及借鑒他國政策時，應(yīng)結(jié)合各國自身特征，構(gòu)建適合本國國情的政策工具與體系，同時應(yīng)注重對政策效果的分析與反饋，通過實踐的檢驗不斷修正已有政策內(nèi)容，以更有效地推動電動汽車的推廣。

三、電動汽車激勵政策效果分析

電動汽車政策工具多樣且有針對性，其激勵效果如何決定了當前政策體系能否有效促進電動汽車推廣。表3總結(jié)了針對18種政策工具激勵效果的評價研究。就研究方法而言，學者多利用已有數(shù)據(jù)對政策有效性進行實證分析[24，25，30，33-35，37，39，40，42，43]，或從消費者偏好角度通過離散選擇實驗推斷消費者選擇偏好[32，38]，從系統(tǒng)角度結(jié)合情景分析來論證政策有效性的文章也較多[28，29，36，41，44]。從研究內(nèi)容來看，學者對消費側(cè)政策研究居多，既包括消費者購買類政策（如購置補貼、購置稅減免等），也包括消費者使用類政策（停車費減免、過路費減免等）。與表2相對比，可以看出國內(nèi)外學者研究的政策工具內(nèi)容基本包含在本文總結(jié)的政策工具體系中，充分表明我國政策工具的多樣性及政策體系的完備性。

在研究結(jié)論上，不同學者對電動汽車購置補貼政策效果所持觀點有同有異。大部分研究均證明不限行政策具有良好的推動效果[28，37，38]，而對于停車費減免政策的效果研究顯示其激勵作用并不顯著[14，21]。一些學者認為購置補貼政策無效[31，32]，但Wang等[28]認為購置補貼取消會導致電動汽車銷量驟降。Ou等[36]在對“雙積分”政策的論述中，認為“雙積分”政策能夠有效推動電動汽車推廣。Sierzchula等[35]在電動汽車大規(guī)模推廣早期便對充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的積極作用進行了實證?？傮w來看，雖然由于數(shù)據(jù)、方法及研究對象的不同，學者對激勵政策效果的評價結(jié)果并非完全一致，但對未來電動汽車激勵政策的調(diào)整與優(yōu)化具有一定的指導意義。

四、電動汽車激勵政策調(diào)整的著力點

（一）電動汽車推廣關(guān)鍵阻礙因素

消費者對電動汽車的偏好受諸多因素影響，識別電動汽車推廣的影響因素有利于政府有針對性地制定或調(diào)整電動汽車激勵政策。因此，除對已有政策效果進行評價外，學術(shù)界針對電動汽車推廣影響因素的研究也較多。Li等[45]認為電力生產(chǎn)中可再生能源占比、充電站數(shù)量、消費者受教育程度及人口密度會對電動汽車需求產(chǎn)生影響;Wang等[28]研究發(fā)現(xiàn)充電樁密度、燃料價格、道路優(yōu)先權(quán)對電動汽車市場份額有積極影響;Figenbaum[46]認為電動汽車型號的增加、技術(shù)進步、價格降低都將激勵電動汽車的銷售;Zhang等[20]通過研究證明相對于提升電池容量而言，提升快充能力、降低生產(chǎn)成本、完善充電設(shè)施以及增加購買補貼等更能促進純電動汽車的推廣。

結(jié)合以往的研究和經(jīng)驗，政府已采取了部分針對性激勵政策。然而，電動汽車未全面推廣部分歸因于其推廣過程中仍存在許多阻礙因素。有效識別阻礙因素將使未來政策設(shè)計的著力點更加明確，故本文梳理歸納了電動汽車推廣及其產(chǎn)業(yè)發(fā)展中阻滯因素的相關(guān)研究，認為當前阻礙電動汽車推廣的最關(guān)鍵的兩個因素分別是里程焦慮與售價偏高。

1. 里程焦慮

里程焦慮用來強調(diào)汽車續(xù)駛里程不足以到達終點所帶來的畏懼[47]，是阻礙消費者購買電動汽車的重要因素之一。當前里程焦慮主要由三個因素導致：（1）電動汽車續(xù)駛里程短[48，49]。受限于電池技術(shù)，電動汽車一次完全充電的實際平均續(xù)駛里程約為100～200公里左右，主要適合短距離使用。（2）充電樁充電速度慢。根據(jù)電動汽車電池大小、電池的最大充電速率以及充電樁額定功率等因素的不同，電池充滿電的時間大約在30分鐘至10個小時左右。（3）充電樁建設(shè)數(shù)量不足[50]。充電樁建設(shè)投資大、回收期長，在電動汽車市場未完全打開的情況下，充電樁運營商投資充電樁建設(shè)的積極性不高，致使充電樁數(shù)量無法滿足消費者需要。[51]

增強動力電池續(xù)航能力能夠有效緩解消費者里程焦慮。就消費者而言，消費者可通過調(diào)整自身充電習慣改善動力電池續(xù)航能力，如減少充電頻率、放慢充電速率以及避免接近電池最大容量都會延長動力電池壽命、減少電池損耗，從而提高續(xù)航能力。[52]從政策角度，政府可以不斷加強對動力電池研發(fā)與創(chuàng)新的支持力度，以促進動力電池續(xù)航能力改善，如《歐盟電池戰(zhàn)略行動計劃》中提出在已有25億歐元支持的基礎(chǔ)上，將再提供11億歐元來支持與動力電池相關(guān)的研發(fā)與創(chuàng)新項目。[4]

另外一個緩解里程焦慮的重要方式是大力建設(shè)充電站，我國政府已計劃2020年前建成430萬個私人充電樁以及50萬個公共充電樁。其他一些國家對充電樁建設(shè)也給予政策支持，如加拿大聯(lián)邦政府宣布五年內(nèi)將為建設(shè)新的充電樁提供約10億美元的財政支持。[4]除廣泛建設(shè)充電站外，換電站建設(shè)也是緩解里程焦慮的重要方法。利用換電站，駕駛者可以在90秒的時間內(nèi)將耗盡的動力電池換成完全充滿的電池，這可以有效解決電動汽車續(xù)駛里程短及充電樁充電速度慢的問題。[49]此外，換電系統(tǒng)可使里程風險從駕駛者轉(zhuǎn)移到換電站運營者[49]，從而減少消費者的里程焦慮?；诖?，各國政府積極進行換電站建設(shè)，我國計劃在2020年前建設(shè)1200個換電站。[4]為更好輔助換電站建設(shè)、運營與管理，學者從不同角度進行了研究，如Mak等[53]通過建立魯棒優(yōu)化模型分析了換電站的布局規(guī)劃，Widrick等[54]分析了需求不確定情況下?lián)Q電站電池的充放電最優(yōu)策略。

2. 售價偏高

電動汽車售價偏高仍是當前阻礙電動汽車銷售的一個關(guān)鍵因素，主要是由其高昂的電池成本造成的。[49]隨著動力電池技術(shù)水平的不斷提高，電池成本正在下降[52]，這對降低電動汽車售價起到了積極作用。此外，為降低電動汽車前端售價，包括加拿大、中國、歐盟、印度和美國等國在內(nèi)的各國政府紛紛采取財政激勵措施[4]，如印度政府計劃對電動汽車和混合動力汽車提供14億美元的補貼，補貼金額主要取決于電池容量;加拿大政府將對售價低于45萬美元的電動汽車給予每輛5000美元的獎勵。

雖然電池成本有所下降，電動汽車前端成本依然較高，并在很大程度上抬高了其售價，從而阻礙了電動汽車銷售。[49]此外，盡管政府通過補貼及稅收優(yōu)惠等相關(guān)財政機制激勵電動汽車消費，但激勵政策能否有效傳遞到消費者主要取決于其經(jīng)濟歸宿。[55]在電動汽車市場中，企業(yè)騙補或故意抬高售價等行為屢見不鮮，導致補貼政策的經(jīng)濟歸宿可能并非消費者，由此影響消費者對電動汽車的偏好，使其傾向于認為傳統(tǒng)汽車性價比要高于電動汽車，從而導致購置補貼等財政激勵政策失效。

（二）電動汽車激勵政策調(diào)整方向

在確定政策優(yōu)化的著力點時，除了需識別電動汽車推廣的關(guān)鍵阻礙因素，也需要借鑒已有的研究發(fā)現(xiàn)。表4給出了針對電動汽車激勵政策調(diào)整方向的相關(guān)研究結(jié)論。表4顯示，在設(shè)置電動汽車產(chǎn)業(yè)補貼時，應(yīng)更加注重“供給側(cè)”補貼，由向消費者提供補貼調(diào)整為向生產(chǎn)者提供;同時，補貼政策不應(yīng)一成不變，政府須以動態(tài)方式調(diào)整補貼[56，57]。關(guān)于財政補貼，有學者認為消費者購置補貼的作用效果并不明顯[31，32]，我國政府已計劃在2020年完全退出電動汽車購置補貼政策，在此背景下，轉(zhuǎn)變補貼方向及進行動態(tài)補貼的思路有待借鑒。一些學者提出需要從充電設(shè)施、研發(fā)投入、電池回收等方面對電動汽車激勵政策進行優(yōu)化[20]，這有利于緩解里程焦慮，清除電動汽車中的阻礙要素。此外，也有學者從市場管理[10，63，64]、運營模式[65]、政策組織與實施體系[60-62]等方面提出了電動汽車激勵政策的改進方向，認為應(yīng)關(guān)注小眾市場，重視共享模式的重要作用，同時要協(xié)同國家及地方的力量促進電動汽車的大規(guī)模推廣。

綜合已有研究結(jié)論，未來電動汽車激勵政策調(diào)整方向主要包括四方面：繼續(xù)推進效果顯著的政策;針對阻礙因素采取應(yīng)對策略，積極消除消費者對于里程以及售價的擔憂;加大對供給側(cè)的支持力度，對企業(yè)研發(fā)和技術(shù)進步予以支持;完善電動汽車激勵政策的保障體系，繼續(xù)鼓勵充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，健全市場管理類及統(tǒng)籌監(jiān)管類政策。

五、結(jié)論與展望

（一）總結(jié)發(fā)現(xiàn)

有效的激勵政策組合對電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展及電動汽車推廣具有重要作用。為厘清電動汽車激勵政策相關(guān)研究進展，本文在梳理相關(guān)政策文件及文獻的基礎(chǔ)上，總結(jié)了電動汽車激勵政策的分類與具體內(nèi)容，歸納了國內(nèi)外學者對電動汽車政策有效性的評價結(jié)論，明確了阻礙電動汽車推廣的兩大關(guān)鍵因素，最后綜合已有研究結(jié)論闡述電動汽車激勵政策未來的調(diào)整方向。

通過對文獻的梳理歸納發(fā)現(xiàn)：（1）自2017年開始，與電動汽車激勵政策相關(guān)的研究大量出現(xiàn)。最初，學者主要側(cè)重于電動汽車激勵政策的效果評價，而之前的研究多關(guān)注對國內(nèi)外相關(guān)政策的梳理以及補貼政策;當前，對電動汽車激勵政策的研究已轉(zhuǎn)向政策評價、市場作用機制以及未來電動汽車政策的優(yōu)化方向等多個方面;部分研究開始在微觀層面針對某單一政策進行更有針對性的研究。（2）政策工具多樣化，且基本覆蓋電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展鏈條的各個方面;各國政策工具類似，但實施效果存在差異;部分政策失靈，學者們的結(jié)果并不完全一致;里程焦慮與售價偏高是兩大關(guān)鍵阻礙因素;供給側(cè)政策及保障類政策的落實愈發(fā)重要。

（二）不足與展望

電動汽車政策的研究工作大多集中在國家或區(qū)域?qū)用?，針對省、市層級政策的研究較少。充分發(fā)揮中央政策和地方政策的聯(lián)合作用更利于電動汽車的推廣與發(fā)展[60]，地方電動汽車激勵政策的實施效果將直接影響各國電動汽車未來發(fā)展與推廣的形勢。因此，地方政策體系建設(shè)與完善不可或缺，針對城市政策優(yōu)化的研究可能會成為未來的一個研究熱點。此外，國內(nèi)外學者對區(qū)域異質(zhì)性的關(guān)注較少，由于各地區(qū)自身特征不同以及當?shù)叵M者的消費理念不同，其適用的政策工具與體系也將有很大差異。因此，有必要將異質(zhì)性內(nèi)涵及其對電動汽車推廣的影響機制納入電動汽車激勵政策分析及設(shè)計。

政策體系由多種相互關(guān)聯(lián)的政策單元構(gòu)成，并與社會環(huán)境之間相互作用。當前研究主要關(guān)注了某單一政策的影響，從系統(tǒng)角度對政策組合機制的研究相對不足?，F(xiàn)有研究中，Melton等[66]基于政策強度及生效時間建立了政策組合的評價框架;Bakker等[67]通過對城市電動汽車政策的激勵效果、效率及可行性進行分析，發(fā)現(xiàn)兩種有效且具有可行性的政策組合。政策組合情景比單一政策情景更加有效[44]，充分考慮政策間的合力與牽制更具有現(xiàn)實意義，未來有必要從政策組合的角度研究電動汽車激勵政策優(yōu)化策略。此外，基于現(xiàn)實情景對單一政策調(diào)整方案進行量化研究也將有力推動政策體系的改進，是未來值得探索的一個方向。

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責任編輯：曲 紅