楊 揚(yáng)，譚詩(shī)萍，張一帆

(1.昆明理工大學(xué) 交通工程學(xué)院， 云南 昆明 650500； 2.蘇美達(dá)國(guó)際技術(shù)貿(mào)易有限公司， 江蘇 南京 210005)

一、引言

隨著“一帶一路”與“瀾湄合作”建設(shè)的推進(jìn)，邊疆城市迎來新的發(fā)展方向，跨境貿(mào)易成為邊疆城市進(jìn)一步提升城市化水平的重要媒介，陸路口岸的發(fā)展成為邊疆城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要途徑。但我國(guó)內(nèi)陸跨境大通道的基礎(chǔ)設(shè)施并不完善，制約著陸路口岸與邊疆城市的聯(lián)動(dòng)與協(xié)調(diào)發(fā)展，陸路口岸可達(dá)性作為跨境大通道形成的核心因子，決定著陸路口岸物流的空間格局。因此，陸路口岸可達(dá)性的研究對(duì)提升跨境運(yùn)輸效率和加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有指導(dǎo)性的理論意義。

可達(dá)性的概念由Hansen[1]在1959年首次提出，可達(dá)性是指在交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)相互作用的機(jī)會(huì)大小。Antonio等對(duì)時(shí)空可達(dá)性評(píng)價(jià)中的各種指標(biāo)用不同的實(shí)驗(yàn)進(jìn)行了驗(yàn)證并改進(jìn)了定義[2]。Miller以地理信息系統(tǒng)為基礎(chǔ)，將時(shí)空棱柱理論與模型的輸入、輸出概念結(jié)合，將時(shí)空可達(dá)性模型中的基礎(chǔ)理論以及計(jì)算方法進(jìn)行了新界定[3]。Weber等提出計(jì)算個(gè)人潛在活動(dòng)區(qū)域的GIS算法，結(jié)合道路擁堵效應(yīng)及設(shè)施營(yíng)業(yè)時(shí)間，通過限定時(shí)間增量的方法計(jì)算得到個(gè)人活動(dòng)的潛在可達(dá)路徑[4]。Kwan、 Neutens等分別將個(gè)人屬性差異因子加入時(shí)空可達(dá)性模型中進(jìn)行對(duì)比，分析了人群屬性因子對(duì)可達(dá)性評(píng)價(jià)值的影響程度，并采用人口單元匹配到矢量路網(wǎng)段的形式完成時(shí)空可達(dá)性直觀制圖[5-6]。Gabriel 以歐洲公路為目標(biāo)研究了其可達(dá)性對(duì)城市區(qū)位及空間發(fā)展的影響[7]。Jose 等、尚正永等從國(guó)家、區(qū)域和地方3個(gè)維度，分析歐洲高鐵建設(shè)線路對(duì)沿線城市可達(dá)性演化趨勢(shì)的空間影響，定量分析城市功能用地可達(dá)性格局特征與演變[8-9]。曹小曙等采用重力模型對(duì)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶沿線城市的空間聯(lián)系程度進(jìn)行模擬，運(yùn)用GIS空間分析技術(shù)將其可達(dá)性進(jìn)行可視化，顯示絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶沿線城市可達(dá)性呈現(xiàn)“走廊”特性[10]。陳建軍等運(yùn)用城市間聯(lián)系強(qiáng)度、首位度、交通流重心、集中化指數(shù)、功能多中心指數(shù)等分析方法，借助Arcgis軟件平臺(tái)從不同的角度分析高速鐵路網(wǎng)絡(luò)對(duì)長(zhǎng)三角空間聯(lián)系格局演化的影響[11]。肖京格等、周愷均以不同時(shí)間節(jié)點(diǎn)為時(shí)間斷面，加權(quán)平均旅行時(shí)間為指標(biāo)，分別對(duì)重慶市陸路交通網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)區(qū)縣和長(zhǎng)江三角洲高速公路網(wǎng)的可達(dá)性格局演化規(guī)律進(jìn)行研究，分析路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)輻射程度以及通達(dá)性提升對(duì)城鎮(zhèn)體系空間結(jié)構(gòu)整體發(fā)展的影響[12-13]。方志祥等將時(shí)間地理位置的相關(guān)時(shí)空因子加入到傳統(tǒng)的可達(dá)性模型中，彌補(bǔ)了傳統(tǒng)可達(dá)性動(dòng)態(tài)反映不同位置在可利用時(shí)間限制下的可達(dá)時(shí)空表現(xiàn)能力不足的弊端[14]。徐玲玲等運(yùn)用系統(tǒng)協(xié)同理論得出重慶保稅區(qū)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展但是作用不強(qiáng)，并提出加強(qiáng)協(xié)同發(fā)展的建議[15]。羅永華利用回歸模型對(duì)城鎮(zhèn)化與港口物流的協(xié)調(diào)發(fā)展進(jìn)行了實(shí)證分析，并提議發(fā)展港口以促進(jìn)廣東省城鎮(zhèn)化水平[16]。趙嫻等運(yùn)用區(qū)域產(chǎn)出投入分析法研究了京津冀地區(qū)流通業(yè)之間的協(xié)同發(fā)展程度，基于企業(yè)之間的緊密聯(lián)系程度構(gòu)建了京津冀經(jīng)濟(jì)帶城市流通業(yè)“點(diǎn)—線—面—網(wǎng)”的協(xié)同發(fā)展路徑[17]。張揚(yáng)等通過計(jì)算復(fù)合系統(tǒng)協(xié)和度對(duì)京津冀經(jīng)濟(jì)帶城市的發(fā)展有序程度進(jìn)行了對(duì)比[18]。

目前，可達(dá)性的計(jì)算在運(yùn)用過程中已經(jīng)衍生出多種方法，而比較常用的是最小距離法、緩沖區(qū)分析法、吸引力指數(shù)法和旅行成本法等。但陸路口岸大多在邊疆偏遠(yuǎn)地區(qū)，受地形道路等因素影響較大，本文考慮到陸路口岸不同于其他對(duì)象的特性，以及路網(wǎng)、城市經(jīng)濟(jì)等因素對(duì)其產(chǎn)生的影響，基于Arcgis可視化平臺(tái)，提出陸路口岸綜合潛力指數(shù)與可達(dá)指數(shù)模型，對(duì)陸路口岸的綜合潛力、空間特征與演變情況進(jìn)行進(jìn)一步分析。

二、數(shù)據(jù)來源與研究方法

(一)數(shù)據(jù)來源與處理

云南省是面向南亞、東南亞的輻射中心，目前全省公路通車總里程已達(dá)到24.3萬公里，其中，高速公路有4 837.5公里，一級(jí)公路395.8公里。本文以云南省為研究區(qū)域，并以云南省陸路口岸與地州城市為研究對(duì)象，考慮到云南省公路線路環(huán)境復(fù)雜、道路等級(jí)差異較大，故通過訪問百度地圖查詢?cè)颇鲜「鞯刂菘h域到各個(gè)陸路口岸的實(shí)際出行時(shí)間，此做法與傳統(tǒng)GIS獲取數(shù)據(jù)均可以考慮到實(shí)際路阻。經(jīng)濟(jì)類指標(biāo)采用2005、2010和2015年的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來源于2006、2011、2016年的《云南統(tǒng)計(jì)年鑒》與《中國(guó)口岸統(tǒng)計(jì)年鑒》。為了消除數(shù)據(jù)間的屏蔽效應(yīng)和量綱差異，本文對(duì)各個(gè)口岸物流及腹地城市經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行無量綱處理。

(二)研究方法

1.口岸綜合潛力指數(shù)

口岸綜合潛力模型主要借助口岸可達(dá)時(shí)間與城市經(jīng)濟(jì)狀態(tài)探討口岸及城市在發(fā)展過程中所產(chǎn)生的潛力，以更好地抓住機(jī)遇、合理有序發(fā)展，故提出口岸綜合潛力指數(shù)模型，如式(1)(2)所示。

(1)

(2)

其中：Mij為口岸i與所達(dá)城市j之間的聯(lián)系強(qiáng)度，其值表示口岸與所達(dá)城市之間貿(mào)易往來的密切程度；αi為口岸的貨運(yùn)量，εj為所達(dá)城市的貨運(yùn)量，Dij為口岸與所達(dá)城市之間的距離，Pi為口岸綜合潛力指數(shù)，Tij為i到j(luò)地的口岸可達(dá)時(shí)間。

2.陸路口岸綜合可達(dá)指數(shù)

為充分考慮節(jié)點(diǎn)與經(jīng)濟(jì)重心、路網(wǎng)密度和口岸綜合潛力等影響因子的關(guān)系，基于陸路口岸綜合潛力指數(shù)與已有的陸路口岸可達(dá)時(shí)間，建立陸路口岸綜合可達(dá)指數(shù)模型如下：

(3)

其中：Ai為口岸i的口岸綜合可達(dá)指數(shù)，數(shù)值越小，表明口岸i的可達(dá)性越好，數(shù)值越大，表明口岸i的可達(dá)性越差；Tij為口岸i到邊疆城市j所花費(fèi)的時(shí)間，可用地州城市到達(dá)陸路口岸可達(dá)時(shí)間表示；β為路網(wǎng)密度，可用陸路口岸載體城市公路里程數(shù)與城市占地面積的商值表示；μ為口岸綜合潛力值，將所得結(jié)果歸一化后表示。

3.改進(jìn)PSO-FCM模型

粒子多維位置矩陣取決于數(shù)據(jù)的聚類中心，每個(gè)粒子的位置都代表一組聚類中心的取值，即單個(gè)粒子位置矩陣的列數(shù)為c。當(dāng)樣本數(shù)據(jù)是多維度d的情況下，單個(gè)粒子位置矩陣為c×d。當(dāng)粒子群尋優(yōu)的種群規(guī)模取e的時(shí)候，粒子群矩陣將為w。在此情況下單個(gè)粒子群的矩陣可表示為：

x(∶，∶，a)=[p11,p12,…,p1c;p21,p22,…,p2c;…;pd1,pd2,…,pdc]，a=0,1,2,…,e

(4)

其中pij為第a個(gè)粒子群中第i個(gè)樣本維度的第j個(gè)聚類中心。

適應(yīng)度函數(shù)是能把粒子群優(yōu)化與模糊聚類聯(lián)合在一起的關(guān)鍵部分。FCM算法是將Jm(U,V)取得最小值便是最優(yōu)的聚類結(jié)果。而PSO的算法編程可將學(xué)習(xí)過程寫成適應(yīng)度函數(shù)最小也可寫成適應(yīng)度函數(shù)最大，且不妨取PSO算法學(xué)習(xí)過程為尋優(yōu)適應(yīng)度函數(shù)最小的情況，即為：

(5)

在PSO算法中，速度更新公式如下：

w=wmin+((iter-i)*wmax-wmin/iter)

(6)

c1=((cmax-cmin)*i)/iter

(7)

c2=c1

(8)

粒子的速度更新取決于群體的尋優(yōu)結(jié)果、自身的尋優(yōu)結(jié)果以及上次的速度。其中，w表示慣性因子，當(dāng)w越大時(shí)，粒子的飛行速度越快，全局算法尋優(yōu)能力越強(qiáng)；當(dāng)w越小時(shí)，粒子的飛行速度越慢，此時(shí)的粒子群偏向于局部精確尋優(yōu)。

4.粒子群優(yōu)化的C均值聚類模糊的設(shè)計(jì)

C均值的聚類模糊算法在學(xué)術(shù)研究領(lǐng)域中已被廣泛應(yīng)用，由于該算法的訓(xùn)練效果與初始數(shù)據(jù)關(guān)系較大，一直以來都存在初始點(diǎn)選定敏感度較高的弊端。為了解決模糊聚類算法在處理大容量數(shù)據(jù)時(shí)收斂速度慢、對(duì)初始聚類點(diǎn)敏感等問題，利用粒子群優(yōu)化算法的全局尋優(yōu)能力進(jìn)行優(yōu)化；同時(shí)對(duì)粒子群算法進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化，通過動(dòng)態(tài)改變慣性因子與學(xué)習(xí)因子，增加精確度，降低后期震蕩現(xiàn)象。在迭代學(xué)習(xí)過程的初期對(duì)少部分粒子的位置更新的算法中加入FCM的位置更新算法，對(duì)少部分粒子進(jìn)行強(qiáng)迫性范圍的學(xué)習(xí)，有效解決由于少部分粒子壓迫性局部最優(yōu)解的情況下的早熟收斂，達(dá)到增強(qiáng)聚類精確度與學(xué)習(xí)速度、降低初始聚類中心敏感度的目的。

三、陸路口岸綜合可達(dá)指數(shù)評(píng)價(jià)實(shí)證分析

(一)陸路口岸與邊疆城市可達(dá)時(shí)間的格局特征分析

云南省發(fā)展跨境貿(mào)易進(jìn)程中公路占有較為決定性的作用，基于Arcgis 10.2可視化平臺(tái)，繪制陸路口岸及主要公路空間分布如圖1所示。

由圖1可知，昆明與各個(gè)口岸相距均較遠(yuǎn)，云南省國(guó)道以昆明為核心向外呈發(fā)射狀。昆明地處云南省中部，距邊境地區(qū)較遠(yuǎn)，昆明離各陸路口岸均較遠(yuǎn)，與各個(gè)口岸的時(shí)間距離差異顯著。但云南省主要公路以昆明為核心樞紐向外擴(kuò)散，可以發(fā)現(xiàn)與國(guó)道沿線較近的口岸所耗費(fèi)時(shí)間與昆明和陸路口岸的直線距離比例較小。公路走向一直扮演比較重要的角色，跨境大通道的形成對(duì)口岸物流有著重要的影響和意義。在未來發(fā)展中，應(yīng)結(jié)合已有通道和公路，完善云南省出境4條大通道的建設(shè)，并以通道上的口岸為核心，向其他口岸擴(kuò)散，打造立體多樣化的道路，編制更為密集的公路網(wǎng)，逐漸促成口岸集聚群的形成并建立口岸物流體系。除道路建設(shè)外，對(duì)物流園區(qū)、保稅區(qū)和口岸基礎(chǔ)設(shè)施也應(yīng)有所應(yīng)對(duì)，擴(kuò)大口岸規(guī)模，加快通關(guān)效率，保證倉(cāng)儲(chǔ)便利，以保障進(jìn)出口貨物在各個(gè)環(huán)節(jié)運(yùn)作順利。

一類口岸與二類口岸主要是在開放權(quán)限上具有差異，為探討一類口岸和二類口岸與各個(gè)城市之間的可達(dá)性及差異，基于已獲取數(shù)據(jù)，借助Arcgis 10.2可視化平臺(tái)將各個(gè)地州城市到達(dá)一類與二類陸路口岸可達(dá)時(shí)間可視化，如圖2和圖3所示。

由圖2可知，口岸分布較廣，面向緬甸、越南、老撾的一類口岸數(shù)量較為均衡。對(duì)比圖1，一類口岸大多位于云南省主要公路沿線，交通便利，口岸各自距所在地州的可達(dá)時(shí)間較好，各口岸呈發(fā)散趨勢(shì)朝昆明、楚雄、玉溪等滇中城市為走向，各口岸至迪慶、昭通等北方地州城市相對(duì)難以到達(dá)，可達(dá)時(shí)間較長(zhǎng)。從圖中可看出，一類口岸由滇西、滇南方向的3個(gè)口岸集聚群組成，其中滇西口岸集聚群主要有猴橋、瑞麗、畹町和清水河口岸；滇南很明顯分為兩大口岸集聚群，分別是磨憨、勐康、打洛口岸集聚群和河口、天保、都龍、金水河口岸集聚群。三大口岸集聚群剛好各自面向緬甸、老撾和越南3個(gè)不同的國(guó)家，分別以瑞麗口岸、磨憨口岸和河口口岸為中心向外擴(kuò)散分布，并與云南至緬甸、老撾和越南的3條主要公路通道走向相吻合。

由圖3可知，云南省二類口岸除了田蓬口岸面向越南外，其他口岸均是面向緬甸，二類口岸分布較為集中，形成與猴橋、瑞麗、畹町和清水河等一類口岸的滇西口岸集聚群。就滇西口岸集聚群中6個(gè)面向緬甸的二類口岸而言，其分布相對(duì)分散，口岸之間競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系相對(duì)薄弱，歷年來，中緬進(jìn)出口貿(mào)易量相較而言要超于中越與中老，二類口岸的分布更像是對(duì)中緬貿(mào)易的一類口岸所做出的補(bǔ)充。對(duì)比云南省主要公路空間分布，發(fā)現(xiàn)二類口岸除章鳳口岸外其他口岸皆處在距云南省主要公路較遠(yuǎn)的位置。二類口岸的升格仍需加快中緬貿(mào)易往來、加大中緬合作力度、加強(qiáng)云南省道路建設(shè)。

(二)陸路口岸綜合潛力指數(shù)特征分析

以云南陸路口岸與地州城市為研究對(duì)象展開探討，將數(shù)據(jù)代入式(2)可獲得云南省陸路口岸綜合潛力指數(shù)，如圖4所示。

云南省陸路口岸中，口岸綜合潛力排在前三位的分別是瑞麗口岸、河口口岸和猴橋口岸，排在后三位的是打洛口岸、滄源口岸和金水河口岸。其中，口岸綜合潛力最高的是瑞麗口岸，為1 333 803，最低的是金水河口岸為20 681。就一類口岸與二類口岸比較而言，一類口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Ω鼮橥怀觥Ｄ壳?，云南省發(fā)展較好的三大口岸分別是磨憨口岸、河口口岸和瑞麗口岸，除了瑞麗口岸外，河口口岸的綜合潛力處在前列，磨憨口岸綜合潛力處于中等水平。顯然，口岸運(yùn)作現(xiàn)狀與口岸發(fā)展?jié)摿Σ煌耆烧龋诎督?jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿εc口岸可達(dá)時(shí)間排序較為吻合。但可達(dá)時(shí)間與綜合潛力相對(duì)較低的磨憨口岸作為云南省最南端口岸，是中老泰經(jīng)濟(jì)大通道的核心口岸，是中泰貿(mào)易的主要橋梁，這是其發(fā)展的重要契機(jī)?？诎毒C合潛力較低的城市可達(dá)時(shí)間往往較大，運(yùn)輸成本較高。云南省在加快跨境貿(mào)易與運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)程時(shí)，可借鑒口岸綜合潛力指數(shù)，在交通條件、載體城市經(jīng)濟(jì)等相近的前提下，對(duì)發(fā)展?jié)摿^高的口岸加以重視，對(duì)于貨物進(jìn)出口、口岸建設(shè)可優(yōu)先考慮，盡快實(shí)現(xiàn)口岸物流標(biāo)準(zhǔn)化，對(duì)口岸進(jìn)行科學(xué)管理，加快口岸集聚群及互聯(lián)體系建設(shè)，為實(shí)施準(zhǔn)確的物流活動(dòng)決策提供支撐，由專人負(fù)責(zé)監(jiān)督物流運(yùn)輸相關(guān)制度的落實(shí)，從而達(dá)到有效降低物流成本，實(shí)現(xiàn)資源分配合理化、高效化的目的。

(三)陸路口岸綜合可達(dá)指數(shù)特征分析

將數(shù)值代入式(3)獲得云南省陸路口岸綜合可達(dá)指數(shù)，如表1所示。

表1 云南省陸路口岸綜合可達(dá)指數(shù)

云南省各個(gè)陸路口岸綜合可達(dá)指數(shù)受交通基礎(chǔ)設(shè)施及周邊城市經(jīng)濟(jì)水平影響差異較大，基于陸路口岸綜合可達(dá)指數(shù)數(shù)值，為便于對(duì)陸路口岸可達(dá)指數(shù)有效分析，將各口岸可達(dá)指數(shù)通過改進(jìn)PSO-FCM模型分為3類，如表2所示。

表2 陸路口岸可達(dá)指數(shù)分類

由圖5可知，根據(jù)改進(jìn)型PSO-FCM聚類模型將18個(gè)口岸的綜合可達(dá)指數(shù)分為三層等級(jí)，以此來分析口岸可達(dá)程度。第一層級(jí)，屬于優(yōu)質(zhì)型口岸，與城市之間的要素交換較為密切，具有較好的經(jīng)濟(jì)發(fā)育程度和地理位置，如猴橋口岸、河口口岸和清水河口岸；第二層級(jí)，相對(duì)第一層級(jí)來說，細(xì)節(jié)特征方面更為分散化，綜合可達(dá)指數(shù)屬于中等水平，如瑞麗口岸、磨憨口岸、孟連口岸等；第三層級(jí)，具有較大的口岸可達(dá)指數(shù)提升空間，可達(dá)指數(shù)水平稍顯不足，如都龍口岸、打洛口岸和田蓬口岸。

云南省陸路口岸綜合可達(dá)指數(shù)大多處于良好型，主要集中在23.78～39.87。但也存在優(yōu)質(zhì)型可達(dá)指數(shù)的口岸，其中，口岸綜合可達(dá)指數(shù)在23.78以內(nèi)的猴橋口岸、清水河口岸和河口口岸均為一類口岸，這3個(gè)口岸為面向緬甸與越南的口岸。口岸綜合可達(dá)指數(shù)涉及口岸與所達(dá)城市之間的聯(lián)系強(qiáng)度，距離貨運(yùn)量較好、生產(chǎn)總值較高城市的口岸的綜合可達(dá)指數(shù)更小一些，更易到達(dá)，阻抗更小?？诎毒C合可達(dá)指數(shù)最小的是河口口岸，河口口岸是所有口岸中與昆明可達(dá)時(shí)間最小的口岸，昆明社會(huì)生產(chǎn)總值約占全省的三分之一，是全省經(jīng)濟(jì)重心，河口口岸則更占據(jù)優(yōu)勢(shì)，因而其綜合可達(dá)指數(shù)最低。陸路口岸綜合可達(dá)指數(shù)較高處于成長(zhǎng)型的主要有都龍口岸、打洛口岸和田蓬口岸，其中，都龍口岸和田蓬口岸處在滇東口岸群，打洛口岸則處在滇南口岸群，周邊城市主要是西雙版納、普洱、紅河州、文山、曲靖等城市，在毗鄰的5個(gè)城市中，除紅河州的貨運(yùn)量最高為9 755萬噸之外，其余城市貨運(yùn)量值均處于云南省16個(gè)州市之末。這就更加印證了陸路口岸的發(fā)展離不開城市進(jìn)出口貿(mào)易的提升，即陸路口岸與內(nèi)陸城市經(jīng)濟(jì)逐漸形成的互聯(lián)共生格局，與邊疆城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的突破口在于借助其邊境優(yōu)勢(shì)加快跨境貿(mào)易合作。因此，應(yīng)加快完善陸路口岸基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)度，以便形成口岸與城市之間協(xié)同發(fā)展的體系，創(chuàng)造共贏。

考慮到云南省近年來交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的加快、城市經(jīng)濟(jì)的提升和跨境貿(mào)易的發(fā)展，筆者計(jì)算了云南省各口岸2005、2010、2015年的綜合可達(dá)指數(shù)并進(jìn)行了可視化分析，探究口岸綜合可達(dá)性指數(shù)動(dòng)態(tài)演變過程，如圖6所示。

根據(jù)陸路口岸綜合可達(dá)指數(shù)變化情況，發(fā)現(xiàn)在一類口岸與二類口岸綜合可達(dá)指數(shù)的演變過程中，所有口岸隨著社會(huì)的發(fā)展均呈轉(zhuǎn)好勢(shì)態(tài)。一類口岸綜合可達(dá)指數(shù)的演變進(jìn)程較慢，其設(shè)施設(shè)備本身相對(duì)成熟，更多以改善的角度促進(jìn)發(fā)展以求穩(wěn)步變優(yōu)?？傮w而言，二類口岸呈穩(wěn)步提升狀態(tài)，且所有二類口岸的綜合可達(dá)指數(shù)的2010與2015年之間的差值相較于2005與2010年之間的差值有所增加，盈江口岸、章鳳口岸、南傘口岸和滄源口岸逐漸成為良好型可達(dá)指數(shù)口岸，但未有達(dá)到優(yōu)質(zhì)型可達(dá)指數(shù)的口岸。對(duì)比其他口岸，改變最明顯的是打洛口岸，打洛口岸的起點(diǎn)較低，其演變跨度在所有口岸中最大，都龍口岸與打洛口岸的發(fā)展沒有其他城市與口岸成熟，所以可以尋求參考以選擇更為明確的發(fā)展方向。結(jié)合一類口岸與二類口岸綜合可達(dá)指數(shù)的整體變化情況，發(fā)現(xiàn)口岸綜合可達(dá)指數(shù)大多在到達(dá)良好型的狀態(tài)之后開始進(jìn)入瓶頸期，提升緩慢，這類陸路口岸在消除發(fā)展瓶頸時(shí)應(yīng)在硬件與軟件的創(chuàng)新上多加關(guān)注。所以，邊疆城市物流主管部門應(yīng)注重口岸物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的結(jié)合，制定創(chuàng)新方案不斷改進(jìn)口岸運(yùn)輸中亟待解決的政策性、技術(shù)性難點(diǎn)，積極打通聯(lián)通口岸的物流通道，優(yōu)化物流運(yùn)作模式，以進(jìn)一步提升口岸綜合可達(dá)性指數(shù)。

四、結(jié)語

考慮到陸路口岸可達(dá)性的特殊性，構(gòu)建了陸路口岸綜合潛力指數(shù)、陸路口岸綜合可達(dá)指數(shù)和陸路口岸空間聯(lián)系強(qiáng)度模型，以云南省陸路口岸為研究對(duì)象，得到陸路口岸潛力指數(shù)及空間格局特征：① 云南省陸路口岸各自距所在地州的可達(dá)時(shí)間較好，各口岸呈發(fā)散趨勢(shì)朝昆明、楚雄、玉溪等滇中城市為走向；② 一類口岸潛力較之二類口岸更高，其中，瑞麗口岸綜合潛力指數(shù)最高，為1 333 803，金水河口岸綜合潛力指數(shù)最低，為20 681，口岸潛力與口岸發(fā)展現(xiàn)狀不成正比，口岸潛力發(fā)展更為依賴口岸到達(dá)便捷程度；③ 目前，云南省陸路口岸綜合可達(dá)指數(shù)大多處于良好型，一類口岸較之二類口岸綜合可達(dá)指數(shù)更為集中，在空間距離相近的前提下，國(guó)道沿線的口岸更易到達(dá)。當(dāng)口岸綜合可達(dá)指數(shù)達(dá)到良好型后開始進(jìn)入瓶頸期時(shí)，口岸的軟硬件及口岸現(xiàn)代化創(chuàng)新程度成為該部分研究的主要影響因子。云南省對(duì)邊疆城市的公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷加大投資，使陸路口岸綜合可達(dá)指數(shù)的差距不斷縮小。在未來發(fā)展進(jìn)程中，需要更加重視公路交通的建設(shè)，加大對(duì)口岸物流現(xiàn)代化、信息化、標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展的投入，加快口岸互聯(lián)體系建成，以全力提升陸路口岸可達(dá)性水平并進(jìn)一步促進(jìn)陸路口岸物流與邊疆城市協(xié)調(diào)發(fā)展。