摘?要：廣州地鐵承載著廣州主要的交通運輸壓力，目前日均客流約900萬人次，由于3號線從北向南呈“Y”形，貫穿番禺區(qū)，海珠區(qū)，天河區(qū)，白云區(qū)和花都區(qū)，因此目前是廣州地鐵最繁忙的線路。隨著客流不斷攀升，運能與運量的矛盾日益凸顯。增加上線列車數(shù)，壓縮行車間隔是解決線路運力不足的主要手段，但終點站作業(yè)效率低于時刻表要求是行車效率最主要的影響因素之一。本文通過對3號線終點站作業(yè)環(huán)節(jié)中存在的問題及影響因素進行分析，提出了對設備進行加裝、改造，優(yōu)化人員作業(yè)管理的提升對策。

關(guān)鍵詞：廣州地鐵3號線;終點站作業(yè);效率;提升對策

1 問題提出

廣州地鐵3號線從北向南呈“Y”形，貫穿番禺區(qū)，海珠區(qū)，天河區(qū)，白云區(qū)和花都區(qū)，是廣州地鐵南北向的主干線，是實現(xiàn)廣州“南拓”目標的骨干交通線路。隨著廣州地鐵線網(wǎng)不斷擴大，客流不斷攀升，3號線的運能與運量的矛盾日益凸顯，2019年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，3號線的全年日均客運量達到218.94萬人次，占線網(wǎng)日均客運量（905.72萬人次）的24.17%。在市區(qū)主要區(qū)段，如燕塘至廣州東，高峰15min最大斷面客流下的列車滿載率最大達到156%，線路運力明顯不足。

3號線目前高峰期最大上線65列，高峰期最小行車間隔至1分58秒，2020年2月24日起3號線工作日全天試行Y型交路運營，在一定程度上緩解了客流運輸壓力;但3號線行車間隔經(jīng)過多次壓縮之后，目前終點站的行車效率低，導致高峰期列車在終點站外區(qū)間停車排隊等候進站，已經(jīng)無法滿足繼續(xù)加車的需求。雖行車效率受多重因素影響和制約，但終點站的作業(yè)效率不高是其中一個主要的影響因素。

2 終點站作業(yè)效率分析

2.1 時間分析

終點站作業(yè)主要分為六個環(huán)節(jié)，即：列車停穩(wěn)開門→車站人員上車清客（同時接車司機上車）→到達司機確認車站清客完畢（確認接車司機到位）→按壓關(guān)門按鈕關(guān)門→車門、站臺門完全關(guān)閉→列車動車。任一環(huán)節(jié)的作業(yè)時間控制不好，都將導致列車停站時間延長，影響正線正常運營秩序。

以3號線終點站番禺廣場上行2019年12月工作日晚高峰的測點數(shù)據(jù)為例，終點站平均停站時間60.07秒，最大停站時間為63.99秒，分別超出運行圖規(guī)定的時間（45秒）33.5%和42.2%;通過測點發(fā)現(xiàn)終點站列車停穩(wěn)到車門/站臺門自動打開及終點站車站站務人員的清客時間均控制在目標值時間內(nèi)，造成終點站作業(yè)效率偏低均與清客完畢至關(guān)門啟動、關(guān)好門到動車的作業(yè)環(huán)節(jié)有關(guān)。

（1）根據(jù)上表測點數(shù)據(jù)，車站清客完畢到司機關(guān)門啟動時間明顯偏慢，平均時間為11.76秒，最大時間13.33秒。啟動時間明顯偏慢，主要受到達司機收拾行車備品下車及到達司機等接車司機進入司機室通知到位情況的影響。

（2）根據(jù)上表測點數(shù)據(jù)，關(guān)好門到動車的平均時間為17.53秒，最大時間20.31秒。關(guān)門動車時間相比中間站關(guān)好門到動車的時間9秒存在較大差距。

2.2 影響因素分析

2.2.1 第一作業(yè)環(huán)節(jié)分析

司機在終點站車站清客完畢到司機關(guān)門啟動時間明顯偏慢，造成此種情況的主要原因在于：

（1）接車司機進入司機室作業(yè)拖沓。主要表現(xiàn)為：接車司機在列車停站開門前未提前準備通道門鑰匙;列車開門后接車司機未及時進入客室，而是等乘客基本下完后再進入客室再通過通道門進入司機室通知到達司機到位情況。

（2）司機室對講設備不良。接車司機進入司機室后需通過司機對講通知到達司機接車司機到位情況，在實際操作中，經(jīng)常出現(xiàn)因司機對講設備不良，無法及時響應通話，導致需重復溝通，甚至需司機使用第三方通訊工具進行到位情況的確認。

（3）到達司機收拾備品拖沓。個別司機在列車終點站停穩(wěn)后收拾行車備品動作慢或值乘時將一些水杯等與行車無關(guān)的東西放在司機臺，導致收拾東西用時較長。

2.2.2 第二作業(yè)環(huán)節(jié)分析

關(guān)好門到動車時間的效率低，主要因素有：

（1）鎖閉司機側(cè)門小鎖的影響。3號線列車司機室側(cè)門小鎖不僅用于鎖定或解鎖司機室側(cè)門，同時設計用于控制側(cè)門狀態(tài)檢測行程開關(guān)。行程開關(guān)不到位，則信號系統(tǒng)和列車控制系統(tǒng)監(jiān)測列車車門處于“開門”或“未關(guān)閉”狀態(tài)。司機每次離開司機室，需要使用鑰匙鎖閉側(cè)門并確認，此過程需要耗時約3秒。

（2）站臺門的PSL盤位置擋住司機行走路線。三號線PSL盤位置都處于司機室側(cè)門正對的位置約50cm，該位置正好擋住司機從司機室出來到站臺立崗的行走，司機繞行延長約2秒。且司機在走行的過程中極易被PSL的銳角撞到。

（3）無人折返列車啟動裝置距離遠。司機從鎖好司機室側(cè)門再繞過PSL盤，實際走行距離約4米，平均耗時約時間4秒。

3 提升對策

提高終點站作業(yè)效率，最直接有效的措施，應從設備技術(shù)改造、加裝設備及改變作業(yè)流程等方面著手。

3.1 對車輛設備進行技術(shù)改造

改造司機室側(cè)門小鎖。將司機室側(cè)門小鎖控制的行程開關(guān)移到側(cè)門上方，通過在側(cè)門上安裝構(gòu)件實現(xiàn)開關(guān)側(cè)門時，自動觸發(fā)行程開關(guān)動作，進而實現(xiàn)側(cè)門狀態(tài)檢測。進行上述改造后，司機每次離開司機室只需關(guān)好側(cè)門，無需再鎖閉司機室側(cè)門。

3.2 對站臺門設備進行改造

挪動三號線站臺門PSL盤位置。參考廣州地鐵七號線PSL盤的安裝模式，將PSL盤安裝在站臺門頭端墻固定門框上。側(cè)底解決司機行走繞行的問題。

3.3 對通號設備進行改造

挪動無人折返列車啟動裝置。目前無人折返列車啟動裝置距離司機室約4米遠，將無人折返列車啟動裝置安裝在站臺門頭端墻固定門框上。司機出司機室后無需走動即可操作啟動裝置。

3.4 加裝司機聯(lián)控裝置

終點站加裝一套遠程聲光報警器。在接車端司機上車處安裝一個聲光報警發(fā)射裝置，到達端司機立崗處安裝一個聲光報警器接收裝置。改變司機目前的作業(yè)流程，到達司機進站時采用對講機、手持臺通知接車司機車次、車輛狀況等情況，接車司機回復;待列車停穩(wěn)開門后，接車司機上車時通過按壓聲光報警發(fā)射裝置，到達司機確認聲光報警器接收裝置燈閃鈴響即代表接車司機已上車?？梢猿鏊緳C室確認車站清客好了信號關(guān)門。

3.5 修改到達司機收拾行車備品時機

將目前到達司機在列車終點站停穩(wěn)后再收拾行車備品的規(guī)定，修改為在終點站前一個車站開出確認廣播播放正確后，將司機臺上的行車備品收拾好，放進司機包內(nèi)，到達終點站后提包出司機室即可。

4 提升后的行車效率推算

基于完成司機室側(cè)門小鎖改造、站臺門PSL盤移位、無人折返列車啟動裝置移位、遠程聲光報警器及作業(yè)流程修改。清客完畢至關(guān)門、門關(guān)好至動車兩個作業(yè)環(huán)節(jié)耗時較長的問題均可以從根本解決，終點站作業(yè)效率也將從58.51秒提升至42秒，提升率為28.21%，完全符合時刻表圖定的45秒。可以避免終點站列車區(qū)間停車排隊進站的問題，進一步提高行車效率。

5 結(jié)語

廣州地鐵3號線目前超高峰期已低至2分18秒，終點站作業(yè)效率問題已經(jīng)成為影響正線列車運轉(zhuǎn)和正線運力增加的阻礙。只有通過設備設施改造、作業(yè)流程優(yōu)化，提升終點站作業(yè)效率，并督促司機嚴格按規(guī)定執(zhí)行，才能確保正常行車秩序和為運力增加創(chuàng)造條件。

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作者簡介：徐亮（1987-），男，漢族，湖南耒陽人，本科，初級職稱，研究方向：城市軌道交通運輸。