謝東

（中國(guó)市政工程中南設(shè)計(jì)研究總院有限公司 湖北省武漢市 430000）

0 前言

隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化的建設(shè)，許多沿海城市河道走廊規(guī)劃了市政道路，既可以防洪排澇，又可以?shī)蕵?lè)休閑，顯現(xiàn)出良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

根據(jù)規(guī)范，橋頭處是不宜設(shè)置道路交叉口的。橋頭交叉口兼有橋頭和交叉口兩個(gè)特征，是一個(gè)比較復(fù)雜的區(qū)域，涉及的因素較多，如何設(shè)計(jì)好該交通節(jié)點(diǎn)具有重大意義。

1 項(xiàng)目背景

福州市永泰縣北江濱大道位于大樟溪北岸，該路為城市主干路，對(duì)外銜接203省道，設(shè)計(jì)車(chē)速60km/h，現(xiàn)狀為雙向四車(chē)道，人行道寬1m，車(chē)行道寬9m，與大樟溪上馬洋橋成T形交叉，現(xiàn)狀交叉口的交通組織方式為減速讓行，無(wú)信號(hào)燈控制。

圖1 本項(xiàng)目交叉口平面

根據(jù)最新城市道路規(guī)劃，北江濱大道需要進(jìn)行拓寬改造來(lái)滿(mǎn)足增長(zhǎng)的交通量，由原來(lái)的雙向四車(chē)道變更為六車(chē)道，馬洋橋頭交叉口需要進(jìn)行十字交叉渠化改造。

2 橋頭交叉口缺陷

通過(guò)調(diào)查，馬洋橋頭交叉口的問(wèn)題缺陷和不足主要表現(xiàn)在以下方面：

2.1 馬洋橋頭車(chē)輛混行，交通擁堵

既有橋梁橫斷面，車(chē)行道和人行道較窄，車(chē)行道為兩車(chē)道，與雙向六車(chē)道的北江濱路車(chē)道數(shù)不匹配，左轉(zhuǎn)和直行車(chē)道出現(xiàn)搶道現(xiàn)象，人行道無(wú)法順利銜接，行人交通安全性低。根據(jù)規(guī)范，干路交叉口需要進(jìn)行展寬處理，而對(duì)橋梁進(jìn)行展寬比較困難。

2.2 馬洋橋頭坡長(zhǎng)短，坡度陡

由于防洪水位較高，相交道路橫向需要抬高才能與橋頭順接。另外，橋頭縱坡大，不利于交叉口排水設(shè)計(jì)，根據(jù)規(guī)范，一般交叉口道路縱坡宜小于或等于2.5%，困難情況下不宜大于3%。

2.3 橋頭搭板接縫沉降，跳車(chē)嚴(yán)重

橋頭搭板與臺(tái)背間接縫處鋪裝層出現(xiàn)開(kāi)裂，雨水滲入造成搭板下墊層流失形成空洞。另外橋梁伸縮縫與搭板接縫較近，兩縫距離太近加劇了跳車(chē)。

3 橋頭交叉口設(shè)計(jì)要點(diǎn)

3.1 交叉口設(shè)計(jì)原則

交叉口設(shè)計(jì)的基本原則就是減少?zèng)_突點(diǎn)，和機(jī)動(dòng)車(chē)延誤，提高車(chē)輛流動(dòng)性和通行能力。

影響交叉口通行能力的因素有很多，其中交通量的大小占主導(dǎo)地位。道路交叉口可以采用平交或立交，根據(jù)交叉口用地規(guī)劃與經(jīng)濟(jì)條件來(lái)選擇。

交叉口要確保行人安全通行，避免機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)相互干擾，要保證交叉口排水順暢。應(yīng)能正確引導(dǎo)不同交通在高峰小時(shí)內(nèi)的快速安全通行。

3.2 安全性設(shè)計(jì)

馬洋橋頭交叉口安全性設(shè)計(jì)主要體現(xiàn)在交叉口路基的穩(wěn)定性、停車(chē)視距、沿河人行護(hù)欄，行人二次過(guò)街，橋頭與道路銜接處邊坡防護(hù)等。

原馬洋橋頭下方路基為高填方素填土，為保證路基穩(wěn)定性，防止改建后沉降過(guò)大，可以采用碎石樁，砂土樁，CFG樁等進(jìn)行路基處理，通過(guò)樁土復(fù)合地基來(lái)提高承載力。

安全視距方面，應(yīng)取最容易發(fā)生沖突的兩個(gè)車(chē)行道進(jìn)行停車(chē)視距檢驗(yàn)。

交叉口范圍和人行道外側(cè)應(yīng)設(shè)置防護(hù)欄桿等安全防護(hù)設(shè)施。橋頭與道路銜接處做好邊坡防護(hù)設(shè)計(jì)，本次設(shè)計(jì)考慮交叉口路基沉降，防止路基土被擠出，在沿河路基外側(cè)采用扶壁式擋土墻防護(hù)。

3.3 功能性設(shè)計(jì)

功能性設(shè)計(jì)主要體現(xiàn)在交通組織方案和立面排水設(shè)計(jì)兩個(gè)方面。

其中，交通組織設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容有車(chē)道數(shù)的確定、專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道設(shè)置、交通渠化島設(shè)置和交通信號(hào)設(shè)施設(shè)置。交叉口車(chē)道數(shù)的確定依據(jù)為高峰小時(shí)交通量和不同轉(zhuǎn)向交通量的構(gòu)成。左轉(zhuǎn)交通是引起交叉口沖突的主要因素，可以壓縮對(duì)向車(chē)行道或新增專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道減少?zèng)_突點(diǎn)的發(fā)生。

為滿(mǎn)足交叉口進(jìn)出口車(chē)道數(shù)要求，對(duì)現(xiàn)狀馬洋橋兩側(cè)分別加寬3.5m，橋面結(jié)構(gòu)加寬上部結(jié)構(gòu)采用鋼箱梁。加寬段取兩跨橋梁長(zhǎng)度60m，加寬后橋梁橫斷面布置為2m人行道＋2×7m車(chē)行道＋2m人行道。通過(guò)改造設(shè)計(jì)后，橋頭處出口道左直、右直分離，實(shí)現(xiàn)了信號(hào)控制，符合車(chē)輛行駛習(xí)慣，缺陷在于外側(cè)車(chē)道為機(jī)非混行，存在交通事故隱患。

馬洋橋頭交叉口坡長(zhǎng)短，坡度大。交叉口豎向設(shè)計(jì)中，以馬洋橋頭高程為基準(zhǔn)，抬高交叉口標(biāo)高，北江濱大道隨之進(jìn)行漸變抬高，重點(diǎn)突出橋梁在本交叉口中的地位。交叉口豎向設(shè)計(jì)采用方格網(wǎng)等高線(xiàn)法，等高線(xiàn)的繪制方法根據(jù)交叉口范圍、路脊線(xiàn)、控制高程、路面橫坡度通過(guò)計(jì)算線(xiàn)離散點(diǎn)生成。優(yōu)化設(shè)計(jì)后，交叉口中間高兩邊低，呈傘狀地面，可起到良好的排水效果。

3.4 舒適性設(shè)計(jì)

橋頭跳車(chē)是影響橋頭交叉口行車(chē)舒適性的主要因素，嚴(yán)重會(huì)導(dǎo)致交通事故。

馬洋橋頭跳車(chē)的原因是路基沉降，填料密實(shí)度不夠，原施工過(guò)程中沒(méi)有進(jìn)行分層填筑，分層碾壓，分層檢測(cè)。另外橋頭的搭板損壞也是重要原因。

改造設(shè)計(jì)中先采用復(fù)合地基進(jìn)行處理，然后對(duì)橋臺(tái)后的填土進(jìn)行換填，采用碎石墊層排水層和土工布，其上采用輕質(zhì)透水粉煤灰混合料壓實(shí)，在混合料中摻入適量石灰提高其強(qiáng)度和水穩(wěn)定性。

為了防止交叉口范圍路基在豎向荷載作用下被擠出，拆除原有橋頭錐坡，與橋臺(tái)銜接處道路外側(cè)采用扶壁式擋土墻設(shè)計(jì)。

橋頭搭板為路基剛?cè)徇^(guò)渡的跳板，為了提高行車(chē)的舒適性，搭板的長(zhǎng)度適當(dāng)加長(zhǎng)。搭板采用現(xiàn)澆板，與路基填土密切接觸，末端設(shè)置枕梁，工作性能好。搭板的尾部和交叉口銜接處設(shè)置一段過(guò)渡段，以保證交叉口范圍路基剛度的平順過(guò)渡。

4 結(jié)論

沿河道路橋頭交叉口兼有橋頭和交叉口的特征，在我國(guó)沿海城市比較普遍，它既是道路交通出入轉(zhuǎn)向的中轉(zhuǎn)站，也是防洪工程中的重要節(jié)點(diǎn)，其安全性、功能性、舒適性設(shè)計(jì)尤為重要。本文通過(guò)工程實(shí)例，從路基處理，交通組織渠化，立體設(shè)計(jì)等方面對(duì)該橋頭交叉口進(jìn)行了優(yōu)化改造，能達(dá)到預(yù)期的以人為本，安全通行，交通流暢的目的，改善了現(xiàn)狀交通擁堵，沉降開(kāi)裂，排水不暢的局面。

通過(guò)本項(xiàng)目的設(shè)計(jì)，筆者認(rèn)為橋頭處盡量不要設(shè)置交叉口，特殊情況下，宜提高道路的設(shè)計(jì)使用年限，保持道路橋梁規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)維的一致性和協(xié)調(diào)性，避免后期反復(fù)改造造成資源浪費(fèi)。