王淵

（蘭州市軌道交通有限公司 甘肅 蘭州 730030）

0 緒論

在軌道交通車輛運(yùn)營(yíng)初期，受設(shè)備穩(wěn)定性、維修技術(shù)能力等綜合因素的制約，因車輛故障導(dǎo)致列車晚點(diǎn)、救援，影響正線正常運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，為有效降低運(yùn)營(yíng)初期車輛故障率，保障列車安全、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行，以西安地鐵1號(hào)線為例，分析運(yùn)營(yíng)初期車輛的常見故障和應(yīng)對(duì)措施，為后期軌道交通車輛的故障處理和維修保養(yǎng)提供參考。

1 車輛總體介紹

地鐵1號(hào)線車輛采用大連機(jī)車車輛有限公司生產(chǎn)的B型車（車體長(zhǎng)19m，車體寬2.8m，高3.8m）。初期配置25列車，近期配置34列車，遠(yuǎn)期配置51列車。

列車采用6輛編組（3動(dòng)3拖），兩端為帶司機(jī)室拖車，中間為拖車，動(dòng)車分為帶受電弓和不帶受電弓。列車采用由VVVF逆變器、交流異步牽引電機(jī)和微機(jī)控制裝置組成的牽引系統(tǒng)，制動(dòng)系統(tǒng)采用KNORR的模擬式電-空制動(dòng)裝置，采用網(wǎng)絡(luò)總線控制列車的牽引、制動(dòng)及列車主要設(shè)備的狀態(tài)及故障監(jiān)視診斷、LCD廣播報(bào)站和時(shí)實(shí)新聞顯示系統(tǒng)。

2 故障統(tǒng)計(jì)分析及防范措施

地鐵1號(hào)線車輛主要由機(jī)械系統(tǒng)和電氣系統(tǒng)兩大部分組成，機(jī)械系統(tǒng)包括車體、轉(zhuǎn)向架、車鉤、空調(diào)、車門和貫通道等系統(tǒng)，電氣系統(tǒng)包括牽引、輔助供電、車輛控制和故障診斷、制動(dòng)、及乘客信息顯示系統(tǒng)。

2.1 車輛總體故障統(tǒng)計(jì)分析

運(yùn)營(yíng)初期，地鐵1號(hào)線共發(fā)生車輛故障9099次，其中正線故障219次，造成列車下線103次、場(chǎng)區(qū)換車7次、不影響正線運(yùn)營(yíng)109次，檢修故障8880次。

從故障統(tǒng)計(jì)可以看出：

（1）正線故障主要集中在車門、低壓電路及列車廣播三大系統(tǒng)。

（2）檢修故障主要集中在內(nèi)裝、車門及列車廣播三大系統(tǒng)。

（3）總體來(lái)看，運(yùn)營(yíng)初期車輛故障主要集中在車門、車體內(nèi)裝及列廣系統(tǒng)。

2.2 車輛主要系統(tǒng)故障分析及預(yù)防措施

2.2.1 車門

車門故障率主要集中在門控器、電磁鐵以及電機(jī)故障三個(gè)方面，其中門控器占車門故障率的53%，電磁鐵占32%，電機(jī)占11%。

2.2.2 列車廣播

列車廣播系統(tǒng)檢修故障類型分散，主要共性問題為：客室乘客緊急報(bào)警對(duì)講時(shí)有雜音，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)均為緊急報(bào)警對(duì)講裝置揚(yáng)聲器及麥克風(fēng)音量調(diào)節(jié)過大，導(dǎo)致聲音信號(hào)疊加增強(qiáng)后產(chǎn)生，通過對(duì)音量調(diào)節(jié)解決此問題。

2.2.3 內(nèi)裝

內(nèi)裝檢修故障主要集中在設(shè)計(jì)缺陷方面，已通過技術(shù)改造解決此類問題。地鐵1號(hào)線內(nèi)裝運(yùn)營(yíng)初期主要典型故障有以下幾個(gè)方面：

（1）司機(jī)室間壁門門碰松動(dòng)，主要是門碰安裝位置不當(dāng)造成，設(shè)計(jì)時(shí)門碰是垂直安裝，開關(guān)門時(shí)受到水平方向間壁門的碰撞，容易松動(dòng)損壞。地鐵1號(hào)線間壁門為大連賽格迪生產(chǎn)，由廠家改造，將門碰座由原來(lái)固定到地板上的方式改為固定到間壁立面上，采用磁力吸碰形式。

（2）司機(jī)室間壁門合葉松動(dòng)，主要原因?yàn)楹享?yè)固定螺絲強(qiáng)度不夠造成，通過技術(shù)改造采用新型材合頁(yè)，在安裝折頁(yè)處的間壁門上安裝固定座，用鉚釘鉚接，將M3的螺釘更換成M5的內(nèi)六角螺釘固定折頁(yè)，螺母與固定座連接。

（3）標(biāo)識(shí)破損缺失問題，主要是殘疾人標(biāo)識(shí)和老弱病殘標(biāo)識(shí)，原因?yàn)樵摌?biāo)識(shí)粘貼位置乘客容易接觸，破損概率較大，因此在標(biāo)識(shí)張貼位置選擇時(shí)應(yīng)考慮乘客不易接觸的地方。

（4）扶手吊帶夾板裂紋的問題，發(fā)現(xiàn)數(shù)量較多，將扶手吊環(huán)夾板更換為不銹鋼材質(zhì)。

（5）扶手吊環(huán)邊緣破損問題，破損位置均在尼龍手環(huán)與金屬接頭連接處，破損面均為同一個(gè)平面，該面邊緣處存在應(yīng)力集中，工藝強(qiáng)度不足導(dǎo)致，將故障件進(jìn)行更換。

（6）殘疾人扶手松動(dòng)，發(fā)現(xiàn)車輛運(yùn)營(yíng)中固定扶手被乘客靠壓受力，固定螺栓受橫向剪切力，容易出現(xiàn)滑絲，該問題屬于設(shè)計(jì)不足，由車輛廠優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。

3 車輛各系統(tǒng)技術(shù)改造分析

車輛各系統(tǒng)共完成技術(shù)改造46項(xiàng)，完成情況如下：

圖1

從圖1可以看出車輛各系統(tǒng)的技術(shù)改造中，在車輛系統(tǒng)組成方面：車門、內(nèi)裝、列車廣播、低壓系統(tǒng)四個(gè)方面所占比例較高，在導(dǎo)致原因方面：因設(shè)計(jì)缺陷、部件質(zhì)量和維護(hù)不到位原因的占主要部分。結(jié)合地鐵1號(hào)線運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，下面重點(diǎn)介紹運(yùn)營(yíng)初期其他各系統(tǒng)出現(xiàn)的主要故障及技術(shù)改造措施：

3.1 牽引系統(tǒng)

司控器互鎖不良：主要表現(xiàn)為當(dāng)控制手柄在非N位時(shí)，換向手柄在使用較大操作力的情況下可以扳至其它檔位。地鐵1號(hào)線司控器由沙爾特寶提供，主要原因?yàn)椴僮魉究仄鞣较蚴直鷷r(shí)用力較大，司控器左側(cè)端板發(fā)生變形，造成控制手柄左右間隙變大，最終導(dǎo)致聯(lián)鎖失效。針對(duì)此問題對(duì)司控器使用及維護(hù)進(jìn)行培訓(xùn)，明確司控器正確檢查方法，并要求使用數(shù)顯推拉力計(jì)進(jìn)行檢查。

3.2 受電弓

（1）受電弓降弓時(shí)無(wú)緩沖：主要原因?yàn)槭茈姽倒惦A段時(shí)間設(shè)置過短，受電弓慢降時(shí)速度較快，通過調(diào)整消音節(jié)流閥來(lái)增加受電弓降弓慢降階段的時(shí)間來(lái)解決此問題。

（2）受電弓絕緣層破損，主要原因?yàn)椴鹧b氣囊時(shí)推桿接觸受電弓平臺(tái)導(dǎo)致，建議在年檢進(jìn)行受電弓氣囊拆裝時(shí)下部鋪置橡膠墊，防止絕緣層人為磨破，同時(shí)考慮車間采購(gòu)絕緣材料，便于破損部位及時(shí)補(bǔ)充。

3.3 制動(dòng)系統(tǒng)

（1）雙針壓力表背景燈燒壞：主要原因是瞬間電流過大，導(dǎo)致背景燈燒毀，地鐵1號(hào)線背景燈按照普通燈設(shè)計(jì)，安裝座無(wú)法滿足安裝LED背景燈，無(wú)法更換為L(zhǎng)ED燈。

（2）空壓機(jī)排油堵螺栓內(nèi)六角孔打圓，無(wú)法拆卸，此堵螺栓緊固力矩為80N.m，主要原因是出廠安裝時(shí)未嚴(yán)格按照力矩要求所導(dǎo)致。

3.4 貫通道

貫通道折棚內(nèi)層開線，由歐特美廠家在折棚內(nèi)層縫合維修，可以增大內(nèi)折棚棚布的拉伸量。

4 結(jié)論

通過對(duì)地鐵1號(hào)線車輛運(yùn)營(yíng)初期的常見故障進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，對(duì)各系統(tǒng)的典型故障和采取的技術(shù)改造進(jìn)行分析、歸納總結(jié)，說(shuō)明運(yùn)營(yíng)初期車輛故障主要集中在車門系統(tǒng)、車體內(nèi)裝系統(tǒng)以及列車廣播系統(tǒng)三個(gè)方面，在后續(xù)軌道交通車輛的設(shè)計(jì)、制造和維修保養(yǎng)中，應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)關(guān)注和優(yōu)化。