鄢 玲

（廈門大學 嘉庚學院，福建 龍海 363105）

一、引言

近年，日本的地方城鎮(zhèn)在交通上面臨著嚴峻的形勢。本文中的地方城鎮(zhèn)對應日語中的“地方圈”。日本國土交通省將三大都市（東京、名古屋、大阪）之外的地方稱作“地方”，而以這三個城市為中心的大都市圈稱作三大都市圈（東京圈、名古屋圈、大阪圈），三大都市圈以外的地方稱作“地方圈”。

人口減少、少子老齡化、人口往三大都市圈集中等問題使得地方經濟總量不斷縮小，由此又進一步了加劇了人口減少和少子老齡化以及人口流出，產生惡性循環(huán)。地方城鎮(zhèn)面臨著勞動力不足、企業(yè)后繼者不足、工作機會、工作場所、工作方式不斷減少、地方經濟無法持續(xù)等各種問題。從交通層面來看，上述三大問題使得地方城鎮(zhèn)的公共交通難以為繼，私家車的普及又進一步壓縮了公共交通的客源，高齡人士駕駛汽車導致的交通事故率增高等問題也為常見現象。

為了刺激地方經濟，發(fā)展鄉(xiāng)村旅游是一條非常重要的途徑。日本的觀光立國政策已經實施了十幾年，外國游客從原來集中在大城市或知名旅游勝地旅游，逐漸深入到日本的地方城市和鄉(xiāng)村，旅游市場潛力巨大。當巨大的旅游市場和不斷被壓縮的公共交通出現矛盾的情況下，日本的地方城鎮(zhèn)如何克服這些阻礙，有哪些成功的做法，是本文的考察要點。

二、日本地方城鎮(zhèn)的交通現狀及存在的問題

日本人口在2008年達到1.28億這一歷史巔峰后便逐年下降，2019年7月減少至1.26億人。其中，不滿15周歲的人口從2008年的1717.6萬人減少至1528.5萬人，15—64歲的勞動人口從8230萬人減少至7517.9萬人，65歲以上老齡人口的比例卻從2821.6萬人增加至3580.1萬人。75歲以上高齡人口的占比高于不滿15周歲人口占比的都道府縣高達44個（總數47個）。根據2018年10月1日的最新官方數據，東京都人口占全日本總人口的10.9%，人口增幅居全日本最高。而三大都市圈（東京圈3658.3萬人、名古屋圈1132.5萬人、大阪圈1822.7萬人）的總人口高達6613.5萬人，占全國總人口的52.3%①。也就是說，日本出現了嚴重的少子化、老齡化和超高齡化問題，而隨著人口不斷集中到三大都市圈，地方城市及鄉(xiāng)村在這些問題上更加嚴峻。

人口狀況反映到交通上，表現為一是因客源不足導致公共交通的運營出現財政赤字。據日本國土交通省的資料顯示，全日本巴士有三分之二的運營單位出現財政赤字，其中非大都市圈區(qū)域的財政赤字超過85%②。而私家車的普及進一步壓縮了公共交通的客源空間。為了解決收支平衡問題，運營單位不得不采取取消路線、減少公交班次等方式來降低成本，由此造成的公共交通空白區(qū)域（離公交車站600米、鐵路站1公里以外的區(qū)域）逐年擴大。二是因勞動人口的減少導致公交司機等從業(yè)人員不足，因年齡結構的變化出現公交司機年齡偏大等問題。而工資低、需要長時間工作等因素又使得希望成為駕駛員的人數減少，公共交通人手不足的問題更加突出。三是隨著高齡人口的增加，近年來被收回或主動上交駕照的高齡人士大幅度增加。因此公共交通的使用者主要為在校生和高齡人士，公交路線也主要以鏈接學校、醫(yī)院及政府辦公場所等為主。四是私家車駕駛員中65歲以上的高齡人士占比高，高齡人士容易出現判斷力下降、注意力下降等問題，交通安全隱患大。因公共交通的不足與高齡人士不得不自駕產生矛盾。而無法自駕的高齡人士，在日常生活中存在諸多不便，甚至出現無法出門購物的“購物難民”。

三、從旅游角度看日本的地方城鎮(zhèn)交通

在旅游場景中的交通，可分為鏈接游客出發(fā)地和目的地的地區(qū)與地區(qū)間的交通、以及鏈接旅游景點和住宿設施的區(qū)域內部的交通這兩種類型。航班、游輪、新干線、高速公路等屬于前者，通過這些交通手段，可以擴大客源數量；而充實后者的交通方式，不僅可以提高游客的出行效率，也可以促進當地的基礎設施建設。區(qū)域內部的交通，包括的士、租賃車、鐵路、巴士等，而公共交通則主要指鐵路和巴士。地方的旅游資源中，大部分景點遠離機場、鐵路，景點之間隔得遠，鏈接用車少，交通便利性差。如果不是自駕或租車出行的話，大多時候只能靠打車出游，不僅交通費用高，而且預約方式老舊，手機App打車尚未普及。近幾年來隨著高齡化的加劇，出租車司機數量也逐年下降，的士服務中心的關閉與整合不斷發(fā)生，因此游客的出行變得更加不便。而公共交通大多是為了服務當地居民而設立，服務的主要對象是當地居民。但隨著旅游業(yè)的發(fā)展，公共交通也必須考慮到游客的移動便利性，需要在成本核算的基礎上，充分探討當地居民和游客雙方的便利性。

從游客角度來說，一個便利的公交系統(tǒng)需要包含以下四個方面。一是合理的收費，公交費用越便宜就越愿意使用。二是充足的交通路線數量。對于游客來說，最理想的狀態(tài)是公交路線能夠網羅所有的旅游場所。三是密集的運行班次和運行時隔。公共交通班次越多，運行時隔越短，出行就越便利。四是完善的信息。通常情況下，大部分旅客對旅游地的信息掌握不全，不清楚需要坐什么路線，在哪里轉車，如何到達想去的地方。因此，公交服務的信息提供顯得尤為重要，簡單易懂的交通信息，會大大提升游客的出行體驗?？傊?，對游客來說，花最少的錢方便地隨時到達目的地，才是最理想的旅游體驗③。

但是反觀地方交通，在私家車普及之后，當地居民的出行大部分依賴私家車，地方公交系統(tǒng)的作用變得越來越低，不論是公交路線還是運行班次都大幅度減少，而且整體是以考慮當地居民的出行方便來設計巴士線路和提供服務。公共交通的使用者主要為在校生、高齡人士，因此交通路線也主要以鏈接學校、醫(yī)院及政府辦公場所等為主，運行班次更多地集中在早晚上下班/上下學的時間段。如果游客入住的賓館酒店、旅游景點不在這些交通路線上的話，就無法很好地利用公共交通工具，事實上，旅游場所遠離電車站或公交車站的情況很常見。而且大多數的旅游需求每天都不穩(wěn)定，非高峰期的運行班次和運行間隔如果較疏少的話，將會對游客的出行帶來非常大的不便。

在鐵路交通方面，不符合成本預算的線路基本已經廢除，因此交通覆蓋面不夠充足。當然，現存的鐵路路線中，即便不盈利但多數時候會有政府等機構的短期性補貼，因此運行相對較為穩(wěn)定。包含路面電車、地鐵在內的鐵路運輸，最大特征是運行班次穩(wěn)定、時間準、載客量大、費用低，因此適合作為旅游出行手段。

四、日本的地方城鎮(zhèn)為推進旅游業(yè)在公共交通方面的成功做法

從旅游角度來看，地方城鎮(zhèn)現有的交通手段中，通過高速公路與大都市圈鏈接，主要解決的是自駕到訪的日本游客的出行問題。然后除自駕到訪的游客之外，還必須關注通過鐵路、高速大巴、飛機等交通工具來訪后，需要在當地使用二次交通工具的客戶群體，包括外國游客、殘障人士、高齡人士或者不自駕的年輕人群體。在這種狀況下，公共交通就起到了舉足輕重的作用。地方城鎮(zhèn)為了推進旅游業(yè)，在公共交通方面的成功做法主要可以歸結為以下四種：

（一）發(fā)行交通通票加大客流量

交通通票是指由公共交通運營商推出的，在一定期限內能夠不限次數地乘坐其全部線路或者部分線路的乘車券。乘車時只要將通票出示給閘機口工作人員、司機或乘務員，或者在自動檢票機、公交卡驗票機等機器上刷卡即可。目前在日本銷售的交通通票形式多種多樣，既有路面巴士、地鐵、路面電車等城市交通機構推出的通票，也有在觀光地的路面巴士、鐵路事業(yè)者推出的通票。既有一日乘車券，也有使用周期長達兩周的周游券。僅鐵路的周游券，全日本就超過500種，其中大部分面向日本人設計，但也有像JAPAN RAIL PASS這種專門面向外國游客推出的通票。不論何種通票，都以一定范圍內可以不限次數地乘車為核心，外加購物、餐飲、門票等折扣特權。

交通通票與普通車票相比，折扣力度大，大多時候只需乘坐三次即可值回票價。但對公交運營者來說，交通通票可以使其獲得一定數量的穩(wěn)定收入。公共交通，不論是巴士還是鐵路，即便沒有一個客人，也必須定點派發(fā)班次，在成本固定的情況下，雖然客單價降低了，但客源的增加依然會帶來相應的收益。同時，除了必須使用交通路線的人群之外，便宜的交通費用會刺激一些本來沒有出游計劃的人外出，挖掘出潛在客源。同時，周游券在促進更多的游客利用鐵路、巴士等公共交通的同時，也給交通沿線上的眾多商鋪帶來客源，創(chuàng)造消費機會。而對于只需要出示通票即可入場的旅游設施來說，不僅可以從公共交通運營商處獲得一定份額的通票的銷售收入，同時在交通通票售出時隨贈給游客的旅游小冊子中，刊登了旅游設施的信息，間接地起到廣告宣傳的作用。事實上，有些旅游經營者正是通過該渠道提升了知名度，增加了營業(yè)收入，因此有越來越多的經營者成為交通通票的合作伙伴。

為了提高交通通票的銷量，運營商還在銷售渠道上下功夫，通過多種多樣的銷售渠道，使游客們可以隨時隨地購入。許多通票在海外代理點均有銷售（比如在中國，可通過旅行社、淘寶、手機App等購買到），到日本之后也可以在游客服務中心、地鐵站、賓館酒店等住宿設施購買到。其中，在廉價航空里銷售周游券的做法更加值得關注。很多個人游的旅客利用廉價航空前往日本，在廉價航空機艙里售賣周游券，不僅銷路好，隨之附贈的旅游小冊子也能夠提升游客的消費欲望。

（二）通過公共交通將地區(qū)資源串聯起來

一個城市或者地區(qū)，一般會有多個能夠吸引游客前來的核心要素。同時，為了提高游客的旅游體驗，還必須有一些支援性要素。這些支援性要素，既可以是土特產（購）、也可以是餐廳（食）、賓館酒店（?。?，同時還可以是交通（行）或者一日游（娛）等④，這些支援性要素越充足越能增加核心要素的魅力。但支援性要素往往零散存在或分布，很難吸引游客。地方的公共交通就起到龍頭作用，通過多種形式將這些支援性要素串聯起來。

在福島縣會津若松市的城鎮(zhèn)上，分布著大量的酒窖，許多游客慕名而來。有些酒窖提供參觀及試飲服務，但因涉及酒駕問題，如果自駕游或者租車游的話，就無法很好地享受這些體驗活動。因此利用巴士出行成為最好的方式。當地交通部門發(fā)行一款一日乘車券“小酒盅通票”，該通票連接了市內的主要觀光景點及酒窖，售價2000日元（約130人民幣）。該通票的最大特征是，它不是給購買者提供紙板乘車券，而改用當地的傳統(tǒng)工藝品會津漆的小酒盅，在每次下車時，只要將小酒盅出示給公交車駕駛員即可。在該通票合作的末廣酒造的酒窖里，還可以用該酒盅試飲數款日本酒。截至2020年2月，已有40家店鋪加入該通票的合作店中，只要出示小酒盅，即可享受例如試飲、商品打折、獲贈小禮品等服務。同時，小酒盅還免費配備由當地的另一個傳統(tǒng)工藝會津木棉制作成的小酒盅包裝袋，有五款顏色可供挑選。如果想要多次利用該通票，在第二次以后只需帶著小酒盅和小酒盅包裝袋，每次補交600日元即可⑤。拎著小酒盅走在大街上不僅成為一種特別的旅行體驗，小酒盅本身也可作為旅行紀念品供游客收藏。而使用小酒盅替代紙板票據的做法，使得一日乘車券的收益不僅僅由巴士公司獨享，還惠及當地的傳統(tǒng)工藝會津漆和會津木棉，使地域內的經濟得到良好循環(huán)。

京急電鐵推出“三崎金槍魚套票”包含三張聯票，電車&公車乘車券+金槍魚滿腹券+三浦?三崎游玩券，費用從東京或橫濱等地出發(fā)約3500日元。利用這個套票，不僅可以往返東京或橫濱等地到三崎，在三崎還可以不限次數地乘坐固定區(qū)間內的京急巴士；同時可以在33家（2020年2月數據）加盟店鋪中任選一家享用一份該店特制的金槍魚套餐；而游玩券可以在18家（2020年2月數據）加盟店和加盟設施中任選一家使用，這些加盟店/加盟設施包括公園、觀光船、溫泉體驗、玻璃工藝體驗、租賃自行車、土特產店等⑥。

像這樣，在吸引游客前來的核心要素上，增加土特產、餐飲、地域內公共交通等支援性要素，將地域內資源串聯起來，不僅可以促進游客的流動，同時也會刺激地域內各經濟體的良性互動和循環(huán)。

（三）創(chuàng)造出行樂趣吸引游客

交通雖然是旅游出行的必備手段，但旅途中的舒適度關系著整個旅行的質量和滿意度。日本地方城市更是將交通這一“工具”本身融入旅游的“目的”當中，通過將當地特色反映到車外觀、車內飾、車內服務等方式，為游客創(chuàng)造出行樂趣。比如岐阜県岐阜市的柳巴士（濃姬巴士）、信長巴士，通過櫻花色的濃姬（信長的正妻）和以織田信長的動漫形象作為車輛外飾，車輛內飾則模仿大名宅邸的樣子，將公車外觀或內飾與當地特色相結合，推出各種特色車，來體現岐阜市的歷史要素⑦。

岐阜県還用本地產的食材來經營電車內的餐車。明知鐵道起始于岐阜県惠那市大井町，連接包含因日本大正村而出名的惠那市明智町等東美濃地方的高原地帶，路線全長25.1公里，車程54分鐘，是一條特定的地方交通線。該鐵路電車內的餐車，根據不同的季節(jié)，選用當地的特色食材，提供六種不同主題的餐車服務，如懷石料理寒天列車、阿嬤的賞花便當列車、阿嬤的山里菜便當列車、菌菇列車等，根據不同的食材，包含往返車票在內，價格在2500日元至5500日元之間。這些餐飲便當按照正常水平定價，明知鐵路的收入來源于運費，并不通過便當盈利⑧。根據季節(jié)變化時令菜的餐車，吸引了眾多游客前來打卡，不僅包括鐵道粉絲、近鄰省份的游客，就連關東、關西甚至外國游客都慕名前來，直接促進了當地旅游業(yè)的發(fā)展。

如前文所述，地方交通事業(yè)整體而言都或多或少地存在經濟問題，不得不持續(xù)使用已經破舊的車輛。但是近年來，地方的鐵路公司將中古列車改造成觀光列車的情況并不鮮見。中古列車不僅不是劣勢，反而成為一個觀光體驗項目。該做法還延伸至中古巴士上，不僅可以滿足游客的體驗需求，同時也能使當地居民不再排斥中古巴士，提高他們的滿意度。

（四）改進公交車號碼牌、站點編碼、車輛標識等，提高辨識度

地方的區(qū)域內部交通主要以地面巴士為主。如果想利用巴士前往旅游目的地，必須事先查詢巴士的行駛路線、時刻表。雖然現在掌上公交之類的App已經非常方便，但是對游客來說，出行往往不是單純地在同一個地點往返，多數時候需要去多個旅游目的地，涉及車輛的換乘。在這種情況下，巴士的名稱和巴士上的站名設計是否妥當就顯得尤其重要。日本的很多巴士都是以數字來標示，比如東京都營巴士的RH01、市01、海01等，但是僅靠這些數字無法讓人聯想到具體的起點、終點以及?？奎c。同時，漢字對于外國游客來說，也存在看不懂的問題。為解決這些問題，一些地方的交通采用了全新的編號方式。如埼玉縣秩父市，因大部分巴士都是以西武秩父站為起點呈放射狀路線運行，因此采用英文大寫字母表示巴士運行方向，并以該站點為中心，以1、2、3的順序用數字往外編序號，外加各站站名。同時以不同的顏色加以區(qū)分，使得巴士路線及站點簡單易懂易記，即使不會日語的外國人也能一目了然。靜岡縣濱松市則在采用數字、顏色的基礎上，增加目的地特征圖案，如遠州濱溫泉是車輛的終點方向時，顯示溫泉圖案，使人一眼就能辨識出目的地的特征。同時，為了迎接五湖四海的外國游客，各公共交通機構還完善售票機器的多語言服務功能、車站站牌的多語言標示，在車內以多種語言進行報站。此外，還增加觀光咨詢所、完善交通機構官網的多語言服務等，從各個層面提高公共交通的辨識度。

五、日本在公共交通方面的新動向

日本交通除了上述幾項推進旅游業(yè)的做法外，推廣打車App和發(fā)展自動駕駛這兩大塊是不可忽視的新動向。

（一）推廣Uber、Whim、滴滴等手機App打車服務

整體而言，日本相較于中國，在引進新事物方面相對保守。與網絡支付、通過App打車出行、通過App叫外賣已經相當普遍的中國不同，日本的拼車/順風車（RYDE SHARE）服務在融入當地，被當地人完全接納方面仍存在諸多問題。但是日本現有的旅客運輸業(yè)存在運營商少、大型巴士等大型車輛需要保證足量的客源才能滿足成本核算、需要足夠數量的司機等一系列問題，而拼車/順風車服務對于補充運輸能力不足方面有很大的潛力。提供拼車/順風車服務的平臺本身并不提供運輸服務，因此可以讓更多的普通民眾參與進來，能夠有效緩解高齡化、人口過疏化等造成的運力不足問題，并有可能對傳統(tǒng)的地方公共交通事業(yè)架構產生巨大沖擊。Uber等App可以使用各國語言，這就使得日本本地司機能夠使用圖片等方式與外國游客溝通，在相當程度上克服語言溝通困難等問題。同時，App還可以隨時查看司機的個人信息、車輛位置等，給乘客帶來安全感。而手機支付功能也解決了結算問題。在以往的租車服務上，引入共享汽車（car sharing）服務，使人們可以不限人數、不限距離、不限時長、不限目的地地隨時使用，也能在一定程度上緩解出行不便的問題。因此雖然緩慢，但是這些服務正在慢慢地被日本人民所接受并逐步推廣，甚至日本國土交通省也牽頭推廣 MaaS（Mobility as a Service）服務。

（二）大力發(fā)展自動駕駛

如前文所述，日本面臨著嚴重的少子化、高齡化、人口過疏化問題。2018年2月，以福井縣為中心的地區(qū)遭遇嚴重雪災，雖然有除雪設備，但是因缺乏設備操作員、司機高齡化等問題，發(fā)生了因連續(xù)作業(yè)導致的人員受傷事故。隨著少子高齡化的進一步加劇，如果要維持已有的生活水準和公共服務水準，在財政緊縮的背景下不得不想方設法降低成本，并解決后續(xù)人員不足的問題，因此省力化就顯得尤為重要。引入自動駕駛，能夠解決高齡化帶來的司機人數不足、高齡人士駕駛引起的交通隱患等問題。根據日本交通安全白皮書的報告，2017年日本交通死亡事故中有97%是由司機違反道路交通規(guī)則引起，而自動駕駛的車輛能夠自動感知周圍車輛及前方危險，可大大降低交通事故。同時自動駕駛的汽車在卸客后可自行返場，也能緩解多處設置停車場的問題。從旅游角度來說，投入自動駕駛的巴士，不僅可以惠及沿線居民，自動駕駛的巴士本身也可以成為一道風景線。目前，日本已經在全國范圍內展開實證試驗，計劃于2020年開始分階段逐步實現自動駕駛⑨。

六、結語

本文從旅游角度對日本地方城鎮(zhèn)在公共交通上的做法進行了考察。日本面臨著人口減少、少子老齡化、人口往三大都市圈集中的社會性問題，這些問題給全日本特別是地方經濟帶來沉重的打擊，客源的大量減少更使地方的公共交通難以為繼。在這種艱難的狀況下，地方公共交通通過發(fā)行交通通票的方式，以低廉的票價刺激人們的出行欲望，并通過各種形式的通票將地區(qū)資源串聯起來，刺激地域內各經濟體的良性互動和循環(huán)。通過將當地特色反映到公共交通的車外觀、車內飾、車內服務等方式，為游客創(chuàng)造出行樂趣；通過改進公交車號碼牌、站點編碼、車輛標識等方式，提高公共交通的辨析度，提升游客的出行體驗感。

中國的旅游業(yè)近年也迎來了井噴式發(fā)展，隨著中國航空、鐵路、高速路、鄉(xiāng)村公路的快速發(fā)展，旅游出行變得更加便利。但是中國的鄉(xiāng)村旅游發(fā)展重心更多地放在景點建設上，配套建設了大規(guī)模的停車場以滿足旅游大巴和自駕出行游客的需求，對于不自駕的個人游客，更多地以提供定點班車的形式，將人員拉到景點即可。游客對于出行的體驗，整體而言費時費事費錢，滿意度不高。相對來說，中國鄉(xiāng)村的公共交通資源優(yōu)于日本，公交線路多、班次多、費用低廉，利用人數也多，且多由政府統(tǒng)一規(guī)劃運營，因此更易將地方的公共交通融入旅游中。希望本文所考察的日本地方城鎮(zhèn)將公共交通和旅游相結合的做法，能夠對我國旅游交通的建設和持續(xù)發(fā)展起到一些借鑒作用。

注釋：

①日本總務省統(tǒng)計局.各都市10月1月現在人口[EB/OL].2020-2-5.www.stat.go.jp/data/jinsui/2018np/pdf/gaiyou.pdf.

②日本國土交通省.都市部及び地方部における地域交通の現狀[EB/OL].2019-4-22/2020-2-5.www.kantei.go.jp/jp/singi/sousei/meeting/senryaku2nd_sakutei/h31-04-22-shiryou5_2.pdf.

③白神昌也.観光地における公共交通の利便性に関する一考察－利用者側からの視點による利便性－[J].大阪観光大學観光學研究所報『観光＆ツーリズム』,2012,(17):26-32.

④吉田樹.観光と地域の活性化[C].生活者が學ぶ経済と社會,2009:248-251.

⑤會津巴士官網[EB/OL].2020-2-5.www.aizubus.com.

⑥京浜急行電鉄株式會社官網[EB/OL].2020-2-5.www.keikyu.co.jp.

⑦岐阜巴士官網[EB/OL].2020-2-5.www.gifubus.co.jp.

⑧明知鐵道株式會社官網[EB/OL].2020-2-5.www.aketetsu.co.jp.

⑨日本國土交通省.自動運転の実現に向けた今後の國土交通省の取り組み（2019年11月）[EB/OL].2020-2-5.http://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001318104.pdf.