王琴梅， 李 娟

(陜西師范大學 國際商學院， 陜西 西安 710119)

建設絲綢之路經濟帶是我國新常態(tài)下構建全方位開放型經濟新格局、促進我國經濟發(fā)展的重大選擇，也是助力全球經濟發(fā)展的中國倡議，對沿途國家的經濟建設、地區(qū)繁榮乃至世界經濟的平衡都具有重要意義。本文將包括中亞五國和我國西北五省區(qū)的空間范圍界定為絲綢之路經濟帶的“核心區(qū)”[1]。作為支撐國民經濟發(fā)展的基礎性、服務性和戰(zhàn)略性產業(yè)的物流業(yè)，其效率的提升對絲綢之路經濟帶的“五通”即政策溝通、道路聯(lián)通、貿易暢通、貨幣流通和民心相通具有十分重要的作用。而產業(yè)結構演進作為經濟發(fā)展的必然過程，一定也會對絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”物流業(yè)效率的提升產生重要影響。那么，這種影響的機理是什么，到底會產生多大的影響？正是本文試圖回答的主要問題。

一、 文獻綜述及問題提出

(一) 文獻綜述

就學術界的研究動態(tài)來看，學者們的相關研究成果可大致分為以下幾個方面：

1. 對產業(yè)結構演進的研究

學者們對產業(yè)結構演進的研究成果較為豐碩，如馬克思的“兩大部類”理論、威廉·配第和科林·克拉克的“配第·克拉克定理”、劉易斯的“二元結構理論”、霍夫曼的“霍夫曼定理”、庫茲涅茨的“倒U”理論、赤松要的“雁型產業(yè)發(fā)展形態(tài)”理論、羅斯托的“主導產業(yè)理論”、弗朗索瓦·佩魯?shù)牟块T增長極理論等。之后，眾多學者對這些理論進行了繼承和發(fā)揚，如樊茂清和黃薇、石敏俊等分別對我國制造業(yè)和外貿業(yè)的產業(yè)結構的演進特征進行了分析[2-3]。劉杰、余道先和王強、楊家偉和喬家君、李在軍等、焦新穎等和胡偉等分別對不同區(qū)域的產業(yè)結構演進特征及影響因素進行了分析[4-9]。

2. 對物流業(yè)效率的研究

近年來，物流業(yè)效率一直是學者們研究的熱點，研究成果可大致分為以下方面： (1) 對物流企業(yè)效率的測評。如張寶友等、鐘祖昌分別對我國21家物流上市公司、我國物流上市公司的效率進行了測評[10-11]；(2) 對區(qū)域物流業(yè)效率的測評。如王育紅和劉琪、樊敏、范建平等分別對長江經濟帶、八大經濟區(qū)、省際物流業(yè)效率進行了研究[12-14]，李娟和王琴梅、袁丹和雷宏振、張璇等分別對絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”、絲綢之路經濟帶區(qū)域、新絲綢之路經濟帶的物流業(yè)效率進行了研究[15-17]。(3) 對物流業(yè)效率影響因素的研究。如王琴梅和譚翠娥、王蕾等、劉秉鐮和余泳澤分別對我國西安市、新疆北疆地區(qū)和我國省域物流業(yè)效率的影響因素進行了實證分析[18-20]。

3. 產業(yè)結構演進對物流業(yè)發(fā)展影響的研究

學者們關于產業(yè)結構演進對物流業(yè)發(fā)展的影響的文獻相對較少，代表性的成果有：柳鍵和涂建分析了我國產業(yè)結構演進對低碳物流效率的影響，認為第三產業(yè)發(fā)展能夠有效促進低碳物流效率的提升[21]；李勝勝分析了產業(yè)結構優(yōu)化對現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的影響，得到產業(yè)結構優(yōu)化能夠顯著促進物流業(yè)發(fā)展的結論[22]31；鄒筱等對湖南省產業(yè)結構優(yōu)化與物流業(yè)發(fā)展之間的協(xié)調互動關系進行了實證分析[23]；王岳平對產業(yè)結構對交通運輸業(yè)發(fā)展的作用進行了定量分析，認為交通運輸業(yè)的發(fā)展與經濟發(fā)展階段顯著相關，原材料重工業(yè)和服務業(yè)的發(fā)展能夠有效增加物流需求[24]；劉浩分析了成都市產業(yè)結構調整對物流需求的影響，認為產業(yè)結構升級能夠有效增加物流需求[25]37-40。

(二) 問題的提出

梳理文獻發(fā)現(xiàn)，學者們對產業(yè)結構演進、物流業(yè)效率、產業(yè)結構演進對物流業(yè)發(fā)展的影響進行了分析，但對產業(yè)結構對物流業(yè)效率影響的文獻較為缺乏，對絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”產業(yè)結構演進對物流業(yè)效率影響的研究更是少見。那么，絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”的產業(yè)結構演進的特征和趨勢如何？物流業(yè)效率如何？產業(yè)結構演進對物流業(yè)效率的影響機理是怎樣的？產業(yè)結構合理化和高級化對物流業(yè)效率的影響程度又如何？這些問題都需要探究。鑒于此，本文將在以下方面進行擴展： (1) 在研究內容上，將絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”的產業(yè)結構演進分成橫向維度的產業(yè)結構合理化、縱向維度的產業(yè)結構高級化進行研究，對二者影響物流業(yè)效率的機理進行了詳細分析，并將二者納入物流業(yè)效率影響因素模型。(2) 在研究方法上，構建物流業(yè)效率評價指標體系，采用Super-DEA模型對絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”的物流業(yè)效率進行測評。(3) 在研究對象上，對跨國區(qū)域的絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”這一特定區(qū)域進行研究。

二、 相關理論基礎

(一) 核心概念界定

1. 產業(yè)結構演進

產業(yè)結構指一個國家或者地區(qū)全部經濟資源在各產業(yè)中的配置結構和比例關系。產業(yè)結構不是一成不變的，其演進一般可以從兩個維度進行考察：一個是橫向演進，即產業(yè)結構的合理化；另一個是縱向演進，即產業(yè)結構的高級化。多數(shù)學者認為，產業(yè)結構合理化指產業(yè)間協(xié)調和關聯(lián)程度提升的動態(tài)過程；產業(yè)結構高級化是指產業(yè)結構由低水平向高水平提升的過程，它包含：(1) 由第一產業(yè)占比較大向第二產業(yè)或第三產業(yè)占比較大轉變；(2) 由勞動密集型產業(yè)、資本密集型產業(yè)向技術和知識密集型產業(yè)轉變；(3) 由低附加值產業(yè)向高附加值產業(yè)的轉變等。

2. 物流業(yè)效率

物流業(yè)效率是對物流業(yè)投入產出程度的一種衡量，其計算公式為：物流業(yè)效率=物流業(yè)總產出/物流業(yè)總投入，它體現(xiàn)著物流業(yè)的發(fā)展水平和綜合競爭力。在DEA模型中，將廣義的物流業(yè)效率分成物流業(yè)綜合技術效率、物流業(yè)規(guī)模效率和物流業(yè)純技術效率三類。狹義的物流業(yè)效率指物流業(yè)綜合技術效率(也被稱為物流業(yè)總體效率)，它衡量著物流業(yè)的總體發(fā)展水平和綜合競爭力。因此，本文只對狹義的物流業(yè)效率——物流業(yè)綜合技術效率進行分析。

(二) 產業(yè)結構演進對物流業(yè)效率的影響機理分析

將產業(yè)結構演進分成橫向維度的產業(yè)結構合理化和縱向維度的產業(yè)結構高級化，而這兩個維度的演進都是能夠提升物流業(yè)效率的，具體分析如下：

1. 產業(yè)結構合理化能夠促進物流業(yè)效率的提升

(1) 產業(yè)結構合理化能夠通過關聯(lián)效應促進物流業(yè)效率的提升

第一，產業(yè)結構合理化能夠通過產業(yè)間的關聯(lián)效應促進物流業(yè)效率的提升。所謂產業(yè)間的關聯(lián)效應，是指在社會化大生產條件下，產業(yè)間有著千絲萬縷的聯(lián)系，一個產業(yè)的變動不僅會通過前向關聯(lián)和后向關聯(lián)引起其上游產業(yè)和下游產業(yè)的變動，還會通過旁側關聯(lián)引起周圍產業(yè)的變動，也能通過乘數(shù)效應進一步帶動其他產業(yè)的變動。例如作為國民經濟的復合性、基礎性和先導性產業(yè)的物流業(yè)，它包含了運輸業(yè)、倉儲業(yè)、裝卸業(yè)、包裝業(yè)、配送業(yè)、物流信息業(yè)等產業(yè)，這些產業(yè)的關聯(lián)產業(yè)眾多，前向關聯(lián)的產業(yè)有交通運輸設備制造業(yè)、建筑業(yè)、通信設備、計算機及其他電子設備制造業(yè)、批發(fā)和零售貿易業(yè)等；后向關聯(lián)的產業(yè)有石油和天然氣開采業(yè)、機械及器材制造業(yè)、信息傳輸、計算機服務和軟件業(yè)、租賃和商務服務業(yè)等；旁側關聯(lián)的產業(yè)有農業(yè)、房地產業(yè)、住宿和餐飲業(yè)、旅游業(yè)、郵政業(yè)、綜合技術服務業(yè)等，有些產業(yè)甚至存在著這三種關聯(lián)。因此，一旦物流業(yè)產生變動，產業(yè)結構的合理化要求就會使得所有這些關聯(lián)產業(yè)也隨之變動，引起一系列前向關聯(lián)效應、后向關聯(lián)效應、旁側關聯(lián)效應及乘數(shù)效應，促進物流業(yè)供給和需求的增加，提升物流業(yè)產出水平，促進物流業(yè)效率的提升。

第二，產業(yè)結構合理化能夠通過區(qū)域間的關聯(lián)效應促進物流業(yè)效率的提升。所謂區(qū)域間的關聯(lián)效應，是指在開放經濟條件下，區(qū)域間的互動聯(lián)系增加所產生的促進物流業(yè)效率提升的好處。一是產業(yè)結構合理化能夠通過區(qū)域關聯(lián)效應，促進要素在不同區(qū)域間的合理流動，如促進物流要素(物流資本、物流人才、物流技術等)在不同區(qū)域間的合理流動，促進物流資源的優(yōu)化配置，進而提升物流業(yè)效率；二是產業(yè)結構合理化能夠通過區(qū)域關聯(lián)效應，發(fā)揮區(qū)域比較優(yōu)勢，促進區(qū)域間商品貿易的發(fā)展，進而促進作為商品供給和需求橋梁的物流業(yè)的發(fā)展，帶動物流業(yè)相關貿易的達成，帶動物流業(yè)效率的提升。

(2) 產業(yè)結構合理化能夠通過結構效應促進物流業(yè)效率的提升

所謂結構效應，是指在一定資源和技術條件下，產業(yè)結構合理化能夠通過促進三大產業(yè)內部結構的優(yōu)化和三大產業(yè)間結構的優(yōu)化，提升經濟效率，促進物流業(yè)效率的提升。

第一，三大產業(yè)內部結構的合理化能夠帶動三大產業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動發(fā)展。農業(yè)內部結構協(xié)調和優(yōu)化能夠提升農業(yè)效率，催生農產品物流、鄉(xiāng)村物流需求的產生和發(fā)展，農產品對運輸時間和儲存方式的要求正是物流業(yè)效率提升的動力；工業(yè)內部結構協(xié)調和優(yōu)化能夠提升生產效率，物流業(yè)作為“第三利潤源泉”和“生產性服務業(yè)”，工業(yè)效率的提升要求物流業(yè)成本的降低，催生原材料物流和產品物流的產生和發(fā)展；物流業(yè)內部結構的協(xié)調和優(yōu)化，可以直接促進物流業(yè)效率的提升；除物流業(yè)以外的其他服務業(yè)結構的協(xié)調和優(yōu)化，可以催生服務業(yè)物流的產生和發(fā)展，降低物流成本，提升物流業(yè)效率。

第二，三大產業(yè)間的結構合理化能夠促進整體國民經濟效率的提升，促進國民經濟發(fā)展，為物流業(yè)效率的提升提供良好的經濟環(huán)境。三大產業(yè)間結構的合理化可以提升要素的配置效率，降低生產成本，促進國民經濟產出的增加，提升國民經濟效率，為物流業(yè)發(fā)展提供雄厚經濟基礎；三大產業(yè)間結構的合理化，可以提升產業(yè)和部門的配置效率，促進產業(yè)和部門間的協(xié)調發(fā)展和良性互動，進而提升國民經濟的配置效率，為物流業(yè)效率的提升提供良好的產業(yè)環(huán)境；三大產業(yè)間結構的合理化可以促進供需結構的合理化，提升供給和需求的匹配度，促進產品和要素市場的均衡，保證社會有效需求的滿足，為作為供需紐帶的物流業(yè)提供良性的發(fā)展條件。

產業(yè)結構合理化提升物流業(yè)效率的機理，可以用圖1概括如下：

圖1 產業(yè)結構合理化提升物流業(yè)效率的機理

2. 產業(yè)結構高級化能夠促進物流業(yè)效率的提升

(1) 產業(yè)結構的高級化能夠通過升級效應提升物流業(yè)效率

所謂升級效應，是指產業(yè)由低級形態(tài)向高級形態(tài)轉化過程中，帶來高級產業(yè)形態(tài)占比提升、產業(yè)知識和技術含量提升、產業(yè)附加值提升，進而帶動物流業(yè)效率提升的好處。

第一，產業(yè)結構高級化能通過升級效應，促進第一產業(yè)、第二產業(yè)和第三產業(yè)在國民經濟中所占比重的順次提高，會帶動工業(yè)物流需求和服務業(yè)物流需求的提升，如帶動中高端制造業(yè)、高新技術產業(yè)、金融業(yè)、餐飲業(yè)等需求的提升，促進物流業(yè)的發(fā)展，通過規(guī)模經濟效應降低物流業(yè)成本，提高物流業(yè)產出，進而提升物流業(yè)效率。

第二，產業(yè)結構的高級化能通過升級效應，促進勞動密集型產業(yè)、資本密集型產業(yè)、技術和知識密集型產業(yè)的順次轉變，能夠通過技術和知識的溢出效應，提升物流技術和物流人才對物流業(yè)發(fā)展的貢獻，提升物流業(yè)的產出水平，促進物流業(yè)發(fā)展的速度變革、質量變革和效率變革，提升物流業(yè)效率。

第三，產業(yè)結構的高級化能通過升級效應，促進低附加值產業(yè)向高附加值產業(yè)的轉變，滿足人民日益增長的消費需求。物流業(yè)作為連接生產和消費的橋梁，人們消費需求的增長會對物流業(yè)運轉效率有更高的要求，這正是物流業(yè)效率提升的動力。

(2) 產業(yè)結構的高級化能通過創(chuàng)新效應提升物流業(yè)效率

所謂創(chuàng)新效應，是指產業(yè)結構的高級化能夠通過科技創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產品創(chuàng)新、服務創(chuàng)新等促進物流業(yè)創(chuàng)新能力提升，促進物流業(yè)效率的提升。

第一，產業(yè)結構的高級化能夠通過科技創(chuàng)新驅動產業(yè)發(fā)展，提升產業(yè)的新技術研發(fā)和應用水平，進而通過科技創(chuàng)新外溢，直接或間接地促進物流業(yè)科技創(chuàng)新能力的提升，促進物流業(yè)發(fā)展的技術化和智能化，進而提升物流業(yè)效率。

第二，產業(yè)結構的高級化能夠通過制度創(chuàng)新驅動產業(yè)發(fā)展，進而帶動物流業(yè)的制度化、標準化和專業(yè)化，促進物流業(yè)成本的節(jié)約和產出水平的提高，進而提升物流業(yè)效率。

第三，產業(yè)結構的高級化能夠通過產品創(chuàng)新，為社會提供有效供給，擴大有效需求，滿足人們多樣化、定制化、個性化的需求，進而擴大產品的物流需求，通過規(guī)模經濟降低物流成本，提升物流業(yè)效率。

第四，產業(yè)結構的高級化能夠通過服務創(chuàng)新，提升服務者的服務態(tài)度和素質，促進物流業(yè)發(fā)展的服務化，滿足人們不斷增長的物流需求和物流體驗，提升物流業(yè)軟實力，促進物流業(yè)效率的提升。

產業(yè)結構高級化提升物流業(yè)效率的機理，可以用圖2概括如下：

圖2 產業(yè)結構高級化提升物流業(yè)效率的機理

(三) 物流業(yè)效率的其他影響因素

物流業(yè)效率受到多種因素的影響，除產業(yè)結構外，還會受到如經濟發(fā)展水平、科技創(chuàng)新水平、物流專業(yè)化程度、對外開放程度和前期物流業(yè)效率等因素的影響。

1. 經濟發(fā)展水平

經濟發(fā)展水平越高的國家和地區(qū)，越能為物流業(yè)效率提升提供良好的經濟支持，如提升物流業(yè)基礎設施建設水平、促進物流業(yè)人力資本的提高、促進物流技術的研發(fā)應用、擴大物流市場、通過規(guī)模效應降低物流成本等提升物流業(yè)效率；經濟發(fā)展水平越高的國家和地區(qū)，其工業(yè)化、城鎮(zhèn)化程度通常越高，物流市場和物流需求往往越大，物流業(yè)基礎設施越健全，物流業(yè)發(fā)展體系越完善，物流業(yè)效率也越高；經濟發(fā)展水平越高的國家和地區(qū)更有能力滿足人們日益增長的物流需求，提供與經濟社會需求相匹配的物流供給，進而促進物流業(yè)的發(fā)展和物流業(yè)效率的提升。一般地，經濟發(fā)展水平越高的國家和地區(qū)，其物流業(yè)效率也越高。

2. 科技創(chuàng)新水平

科技是第一生產力，創(chuàng)新是引領發(fā)展的第一動力?？萍紕?chuàng)新是提高生產力、提升區(qū)域發(fā)展能力和競爭力的戰(zhàn)略支撐。科技創(chuàng)新能夠有效驅動產業(yè)發(fā)展，每一次物流業(yè)科技創(chuàng)新成果的應用，都會帶來物流業(yè)的速度變革、效率變革和質量變革。因此，科技創(chuàng)新水平對物流業(yè)效率具有十分重要的影響。

3. 物流專業(yè)化程度

亞當·斯密、楊小凱等眾多學者都認為，分工帶來的專業(yè)化能夠促進經濟增長。物流專業(yè)化帶來的物流業(yè)勞動生產率的提升、物流成本的節(jié)約、物流管理水平的提升、物流服務的完善，都能夠促進物流業(yè)效率的提升。因此，物流專業(yè)化程度能夠提升物流業(yè)效率。

4. 對外開放程度

西方經濟學認為，對外開放有利于國家或地區(qū)經濟增長，對外開放程度是對國家或地區(qū)與其他經濟體聯(lián)系緊密程度的一種衡量。對外開放程度的提升可以擴大物流市場，促進物流要素的優(yōu)化和集中，促進物流資本、物流人才、物流技術、物流管理和物流服務的國際合作和競爭，帶動物流業(yè)的合理化和高級化，進而促進物流業(yè)效率的提升。

5. 前期物流業(yè)效率

前期物流業(yè)效率會對當期物流業(yè)效率產生一定的影響，即物流業(yè)發(fā)展存在一定程度的“路徑依賴”效應。一般地，前期物流業(yè)效率越高，當期的物流業(yè)效率也越高。

三、 絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”產業(yè)結構演進測評

借鑒干春暉等學者的觀點，將產業(yè)結構演進分成產業(yè)結構合理化和高級化兩個維度進行測評[26]。

(一) 產業(yè)結構合理化測評

1.評價方法：泰爾指數(shù)

泰爾指數(shù)(Theil Index，簡稱TL)，又稱泰爾熵標準，最早由泰爾在1976年提出，用于衡量區(qū)域收入差距，也是測度產業(yè)結構合理化的理想指標。借鑒干春暉等的觀點[26]，將泰爾指數(shù)公式設定為：

(1)

2. 數(shù)據(jù)來源

西北五省區(qū)數(shù)據(jù)來自2006—2016年《中國統(tǒng)計年鑒》，中亞五國的數(shù)據(jù)來自世界銀行數(shù)據(jù)庫和中亞五國2006—2016年的統(tǒng)計年鑒。

3. 測評結果分析

基于2005—2015年絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”數(shù)據(jù)，采用式(1)對“核心區(qū)”產業(yè)結構的泰爾指數(shù)進行測算，并求出中亞五國、西北五省區(qū)和“核心區(qū)”整體泰爾指數(shù)的均值，其演進特征如圖3所示。

圖3 絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”泰爾指數(shù)演進特征

由圖3可以看出：第一， 中亞五國、西北五省區(qū)和“核心區(qū)”整體的泰爾指數(shù)大致呈“V”形演進，“V”形底部最接近均衡狀態(tài)，產業(yè)結構相對合理；第二， 2012—2015年，中亞五國、西北五省區(qū)和“核心區(qū)”整體的泰爾指數(shù)均遠大于零，表明這三個區(qū)域的產業(yè)結構不合理，且按照不合理程度可排序為：西北五省區(qū)—“核心區(qū)”整體—中亞五國。

(二) 產業(yè)結構高級化測評

1. 評價方法：摩爾指數(shù)

摩爾指數(shù)(MooreIndex)，又稱Moore指數(shù)，它采用空間向量測定法，將第一、第二和第三產業(yè)作為一組三維空間向量，每一個產業(yè)的變動都會引起它與其他產業(yè)夾角的變動，將所有的夾角加總起來就能得到整個產業(yè)結構的變動狀況。借鑒王梅林和鄧玲的研究成果[27]，將Moore指數(shù)公式設定為：

(2)

θ=arccosMt

(3)

其中，Mt代表摩爾指數(shù)，i代表第i產業(yè)，i=1，2，3。Wit代表t期第i產業(yè)在GDP中所占比重，Wit-1代表t-1期第i產業(yè)在GDP中所占比重，θ為t期和t-1期產業(yè)向量之間的總夾角，取值范圍為[0 π]，它代表著產業(yè)結構變動的情況，θ越大，產業(yè)結構的變動幅度越大，產業(yè)結構越為優(yōu)化。

2. 數(shù)據(jù)來源

西北五省區(qū)數(shù)據(jù)來自2005—2016年《中國統(tǒng)計年鑒》，中亞五國的數(shù)據(jù)來自世界銀行數(shù)據(jù)庫和中亞五國2005—2016年的統(tǒng)計年鑒。

3. 測評結果分析

基于絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”2004—2015年的相關數(shù)據(jù)，依據(jù)式(2)和式(3)，對2005—2015年的絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”摩爾指數(shù)進行測算，并求出中亞五國、西北五省區(qū)和“核心區(qū)”整體的均值，如圖4所示。

圖4 絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”摩爾指數(shù)演進特征

由圖4可知：第一， 研究時段內，中亞五國的摩爾指數(shù)大致呈“V”形演進，說明產業(yè)結構存在高級化現(xiàn)象，但摩爾指數(shù)值遠小于π，表明高級化程度不足。第二， 西北五省區(qū)的摩爾指數(shù)大致呈上升的“M”形演變，摩爾指數(shù)值遠小于π，表明西北五省區(qū)產業(yè)結構高級化程度不足。第三， 絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”整體的摩爾指數(shù)呈上升的“M”形演變，摩爾指數(shù)值遠小于π，表明“核心區(qū)”整體產業(yè)結構高級化程度不足。

四、 絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”物流業(yè)效率測評

(一) 評價方法：Super-DEA模型

Super-DEA模型，又稱為超效率DEA模型，是DEA模型的一種類型。當2個或2個以上決策單元同時DEA有效(即決策單元的效率值同時為1)時，傳統(tǒng)的DEA模型失效，鑒于此，安德森(Andersen)和彼得森(Petersen)提出了Super-DEA模型，實現(xiàn)了對傳統(tǒng)DEA模型的改進。規(guī)模報酬不變條件下，Super-DEA模型能夠依據(jù)決策單元效率值的大小，對所有決策單元進行排序[28]。

(4)

其中，ρ為決策單元的效率值，ρ的值可以大于1。

(二) 指標選取及數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計

1. 指標選取

學術界并未對物流業(yè)作專門的產業(yè)劃分，而是將交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)和郵電業(yè)作為物流業(yè)的核心，借鑒張竟軼和張竟成的研究成果[29]，采用交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)和郵電業(yè)數(shù)據(jù)來替代物流業(yè)的相關數(shù)據(jù)。指標選取上，從人、財、物角度，將物流業(yè)從業(yè)人員、物流業(yè)固定資產投資和公路線路長度作為投入指標納入物流業(yè)效率評價指標體系。物流業(yè)產值衡量著物流業(yè)的綜合產出水平，將物流業(yè)產值作為產出指標納入物流業(yè)效率評價體系，具體如表1所示。

表1 絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”物流業(yè)效率評價指標體系

注：括號內表示指標的單位和代碼，其中I代表投入指標，O代表產出指標。

2. 數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計

西北五省區(qū)的數(shù)據(jù)來自2005—2016年《中國統(tǒng)計年鑒》，中亞五國的數(shù)據(jù)來自世界銀行數(shù)據(jù)庫、亞洲開發(fā)銀行數(shù)據(jù)庫和中亞五國2005—2016年的統(tǒng)計年鑒。對樣本數(shù)據(jù)進行描述性統(tǒng)計，如表2所示。

表2 絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”物流業(yè)數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計

注：哈、吉、塔、土、烏分別代表哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦和烏茲別克斯坦；陜、甘、青、寧和新分別代表陜西省、甘肅省、青海省、寧夏回族自治區(qū)和新疆維吾爾自治區(qū)。

由表2可以看出：第一， 從物流業(yè)從業(yè)人員I1來看，哈薩克斯坦的最大值、最小值、均值和標準差是“核心區(qū)”10個小區(qū)域中最大的，這表明在“核心區(qū)”內，哈薩克斯坦的物流業(yè)從業(yè)人員投入量最大，波動性也最強；寧夏回族自治區(qū)的最大值、最小值、均值和標準差是10個小區(qū)域中最小的，表明在“核心區(qū)”內，寧夏的物流業(yè)從業(yè)人員投入量較小，也較為穩(wěn)定。第二， 從物流業(yè)固定資產投資額I2來看，陜西省的最大值、最小值、均值和標準差是“核心區(qū)”10個小區(qū)域中最大的，這表明在“核心區(qū)”內，陜西省的物流業(yè)固定資產投資額最大，波動性也最強；塔吉克斯坦的最大值、均值和標準差是“核心區(qū)”10個小區(qū)域中最小的，表明塔吉克斯坦的物流業(yè)固定資產投資較少。第三，從公路線路長度I3來看，新疆維吾爾自治區(qū)的最大值和均值是“核心區(qū)”10個小區(qū)域中最大的，表明在“核心區(qū)”內部，新疆的公路線路長度數(shù)值較大；寧夏回族自治區(qū)的均值和最小值最小，表明寧夏的公路線路長度數(shù)值較小。第四， 從物流業(yè)產值O來看，哈薩克斯坦的最大值、最小值、均值和標準差是“核心區(qū)”10個小區(qū)域中最大的，這表明在“核心區(qū)”內，哈薩克斯坦的物流業(yè)產值最大，波動性也最強；塔吉克斯坦的均值和最小值是“核心區(qū)”10個小區(qū)域中最小的，表明塔吉克斯坦的物流業(yè)產值相對最小。

(三) 實證結果分析

基于2004—2015年絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”的數(shù)據(jù)，利用“核心區(qū)”物流業(yè)效率評價指標體系，采用Super-DEA模型，運用DEASolverPro5.0軟件，對“核心區(qū)”的物流業(yè)效率進行測算，結果如表3。

表3 絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”物流業(yè)效率值

注：同表2。

由表3可以看出：第一， 2004年—2015年，絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”物流業(yè)效率的有效比率(有效年份占所有年份的比率)為28.33%，這表明“核心區(qū)”整體物流業(yè)效率值不高，“核心區(qū)”物流業(yè)發(fā)展不充分。第二， 按照物流業(yè)效率由高到低的順序，“核心區(qū)”10個小區(qū)域可排序為：陜西—青海—甘肅—新疆—烏茲別克斯坦—土庫曼斯坦—哈薩克斯坦—寧夏—吉爾吉斯斯坦—塔吉克斯坦，排名首位的陜西和排名末位的塔吉克斯坦，物流業(yè)效率值差距為0.303 4，表明“核心區(qū)”物流業(yè)發(fā)展不平衡。第三， 中亞五國物流業(yè)效率均值為0.858 2，西北五省區(qū)均值0.949 9，為DEA無效，表明中亞五國和西北五省區(qū)物流業(yè)效率偏低，物流業(yè)發(fā)展不充分。第四，“核心區(qū)”整體物流業(yè)效率均值為0.904 1，為DEA無效，表明“核心區(qū)”整體物流業(yè)效率偏低，物流業(yè)發(fā)展不充分。

基于表3數(shù)據(jù)，采用算術平均法，分別計算出中亞五國、西北五省區(qū)和絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”的物流業(yè)效率均值，如圖5所示。

圖5 絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”物流業(yè)效率演進特征

由圖5可知： 2004—2015年，中亞五國物流業(yè)效率值大致呈“V”形演進，西北五省區(qū)物流業(yè)效率值大致呈波浪形演進，絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”整體的物流業(yè)效率大致呈“V”形演進。

五、 絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”產業(yè)結構演進對物流業(yè)效率的影響分析

依據(jù)產業(yè)結構演進對物流業(yè)效率的影響機理分析，產業(yè)結構演進有利于物流業(yè)效率的提升。依據(jù)物流業(yè)效率測評結果，絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”物流業(yè)效率值偏低，為促進“核心區(qū)”物流業(yè)效率的提升，本文采用動態(tài)面板Tobit回歸模型，從產業(yè)結構的合理化和高級化兩個維度來分析產業(yè)結構演進對物流業(yè)效率的影響。

(一) 研究方法：動態(tài)面板Tobit模型

將絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”物流業(yè)效率作為因變量，分析產業(yè)結構演進對物流業(yè)效率的影響，因采用Super-DEA模型測算出來的物流業(yè)效率為大于0的離散變量，因此，需要選用Tobit模型，用極大似然法(ML)對參數(shù)進行估計。基于2004—2015年“核心區(qū)”10個小區(qū)域的面板數(shù)據(jù)，借鑒李娟和王琴梅的研究成果[30]，構建動態(tài)面板Tobit模型為：

Yit=β0+β1TLit+β2Mit+φDit+μit

(5)

其中，Y代表物流業(yè)效率，it代表“核心區(qū)”的i區(qū)域t期，β0為常數(shù)項，β1，β2為回歸系數(shù)，TL為泰爾指數(shù)，衡量著產業(yè)結構的合理化水平，M為摩爾指數(shù)，衡量著產業(yè)結構的高級化水平，Dit為控制變量，φ為控制變量系數(shù)，μit為隨機干擾項。

依據(jù)物流業(yè)效率的影響因素分析，將控制變量設定為：經濟發(fā)展水平GDP、科技創(chuàng)新水平Tech、物流專業(yè)化程度Spec、對外開放程度Open、前期物流業(yè)效率Yit-1，分別用GDP、專利申請受理量、物流業(yè)產值在GDP所占比重、進出口總額和滯后期物流業(yè)效率來衡量。

(二) 數(shù)據(jù)來源

西北五省區(qū)的數(shù)據(jù)來自2005—2016年《中國統(tǒng)計年鑒》，中亞五國的數(shù)據(jù)來自世界銀行數(shù)據(jù)庫、亞洲開發(fā)銀行數(shù)據(jù)庫和中亞五國2005—2016年的統(tǒng)計年鑒。

(三) 結果分析

基于絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”2004—2015年的面板數(shù)據(jù)，采用動態(tài)面板Tobit模型，運用Stata14.0軟件分析產業(yè)結構演進對物流業(yè)效率的影響。操作結果顯示，模型通過了1%顯著性水平的檢驗，具體結果如表4所示。

表4 絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”動態(tài)面板Tobit模型回歸結果

注：*、**和***分別代表在10%、5%和1%的水平下顯著。

由表4可以看出：第一， 泰爾指數(shù)通過了1%顯著性水平的檢驗，系數(shù)為正值，表明絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”產業(yè)結構合理化水平對物流業(yè)效率具有顯著性影響，產業(yè)結構的合理化能夠顯著促進物流業(yè)效率的提升。第二， 摩爾指數(shù)未通過顯著性水平的檢驗，表明在研究時段內，產業(yè)結構的高級化并未帶來物流業(yè)效率的提升，這或許與“核心區(qū)”產業(yè)結構的高級化水平不足有關。第三， 經濟發(fā)展水平、物流專業(yè)化程度和對外開放程度均通過了1%顯著性水平的檢驗，且系數(shù)分別為0.482 1、0.386 4和0.227 9，表明“核心區(qū)”的經濟發(fā)展水平、物流專業(yè)化程度和對外開放程度的提升均能顯著促進物流業(yè)效率的提升。第四， 科技創(chuàng)新能力沒有通過顯著性水平的檢驗，表明研究時段內，科技創(chuàng)新能力對“核心區(qū)”物流業(yè)效率沒有顯著影響，這或許與科技創(chuàng)新能力不足，及產業(yè)結構高級化不足有關。前期物流業(yè)效率沒有通過顯著性水平的檢驗，表明研究時段內“核心區(qū)”物流業(yè)效率不存在顯著的“路徑依賴”效應。

六、 結論及政策建議

(一) 結論

基于產業(yè)結構演進和物流業(yè)效率的概念界定，本文首先分析了產業(yè)結構演進對物流業(yè)效率的影響機理；其次，分別采用泰爾指數(shù)和摩爾指數(shù)對產業(yè)結構的合理化和高級化水平進行測評；然后，構建物流業(yè)效率評價指標體系，基于2004—2015年絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”的相關數(shù)據(jù)，采用Super-DEA模型對“核心區(qū)”物流業(yè)效率進行測評；最后，采用動態(tài)面板Tobit模型對產業(yè)結構演進對物流業(yè)效率的影響進行實證分析。得到的主要結論有：第一， 中亞五國、西北五省區(qū)和絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”整體的泰爾指數(shù)均呈“V”形演進。第二， 中亞五國的摩爾指數(shù)大致呈“V”形演進，西北五省區(qū)和絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”整體的摩爾指數(shù)均呈“M”形演進。第三，中亞五國、西北五省區(qū)和絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”整體物流業(yè)效率偏低，物流業(yè)發(fā)展不充分不平衡。第四，研究時段內，中亞五國、西北五省區(qū)和絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”整體物流業(yè)效率分別呈“V”形、波浪形和“V”形演進。第五，產業(yè)結構合理化水平、經濟發(fā)展水平、物流專業(yè)化程度和對外開放程度對“核心區(qū)”物流業(yè)效率有顯著正向影響。第六，產業(yè)結構的高級化水平、科技創(chuàng)新能力沒有促進物流業(yè)效率的提升，或許與二者發(fā)展程度不足有關。

(二) 政策建議

為促進絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”物流業(yè)效率的提升，“核心區(qū)”需要做到“六化”，即產業(yè)結構演進的合理化和高級化、經濟發(fā)展的現(xiàn)代化和技術化、物流業(yè)發(fā)展的專業(yè)化和國際化。具體應做到：第一， 促進產業(yè)結構演進的合理化和高級化。促進產業(yè)結構關聯(lián)效應和結構效應的發(fā)揮，提升產業(yè)結構的合理化水平；促進產業(yè)結構升級效應和創(chuàng)新效應的發(fā)揮，提升產業(yè)結構的高級化水平。第二，促進經濟發(fā)展的現(xiàn)代化和技術化。提升經濟發(fā)展水平，為物流業(yè)發(fā)展提供雄厚的經濟支持和良好的經濟環(huán)境，建立現(xiàn)代化的經濟體系。促進經濟發(fā)展的技術驅動，發(fā)揮科技創(chuàng)新對經濟發(fā)展的引領作用。第三，促進物流業(yè)發(fā)展的專業(yè)化和國際化。促進物流基礎設施建設、物流人才培養(yǎng)、物流技術研發(fā)應用、物流管理和物流服務的專業(yè)化，提升物流業(yè)效率。擴大對外開放，促進物流業(yè)的國際化，促進絲綢之路經濟帶“核心區(qū)”的“五通”，在“核心區(qū)”內部加強競爭合作和共商共建共享，發(fā)展“核心區(qū)”大物流；加強與“核心區(qū)”外部國家和地區(qū)的交流，發(fā)展“一帶一路”大物流，共享“一帶一路”物流發(fā)展成果。