董可可 湯文蘊(yùn) 楊震 王偉 黃潔

摘要：文章通過(guò)實(shí)地調(diào)查和仿真模擬，研究施工圍擋區(qū)的交通流特性，分析施工圍擋對(duì)道路交通運(yùn)行的影響。首先分析施工圍擋區(qū)的道路、車輛運(yùn)行特征，指出施工圍擋路段與正常道路的區(qū)別。然后，選取大明路施工圍擋區(qū)作為研究對(duì)象，調(diào)查交通運(yùn)行狀態(tài)，研究表明施工圍擋區(qū)內(nèi)車道的車輛數(shù)大于外車道車輛數(shù)，非高峰時(shí)期的車輛數(shù)反而大于高峰時(shí)期車輛數(shù);從警告區(qū)到過(guò)渡區(qū)，內(nèi)車道比外車道車速低，但內(nèi)車道比外車道車速穩(wěn)定，工作區(qū)內(nèi)外車道車速穩(wěn)定性相當(dāng)，在終止區(qū)內(nèi)外兩車道車速相當(dāng)。最后，利用VISSIM對(duì)大明路施工圍擋區(qū)進(jìn)行交通流仿真模擬，利用大明路施工圍擋區(qū)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)仿真模型參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定，并依據(jù)仿真結(jié)果探討施工圍擋區(qū)的交通影響因素并進(jìn)行分析。

關(guān)鍵詞：施工圍擋;交通特性;交通仿真

中圖分類號(hào)：F570文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0引言

近年來(lái)，城市道路和相關(guān)管線改造項(xiàng)目不斷增加，此類建設(shè)項(xiàng)目往往需要在原有道路上設(shè)置施工圍擋，需要占用道路資源，對(duì)交通運(yùn)行造成較大影響。同時(shí)，施工圍擋區(qū)內(nèi)的施工車輛，施工人員與施工圍擋區(qū)附近道路上的車輛、行人互相影響，會(huì)產(chǎn)生多個(gè)安全隱患點(diǎn)、擁堵點(diǎn)，易成為城市道路的瓶頸路段。為了能夠解決施工圍擋區(qū)存在的問(wèn)題，必須對(duì)施工圍擋區(qū)的交通特性進(jìn)行全面的分析。

Enberg和Mannan通過(guò)對(duì)高速公路施工區(qū)實(shí)際數(shù)據(jù)的采集，研究得出施工圍擋區(qū)的限速對(duì)施工圍擋區(qū)的速度有很大的影響。Jiang過(guò)對(duì)高速公路實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)分析，得出結(jié)論表明施工圍擋區(qū)交通擁堵的特點(diǎn)是持續(xù)的低速車流和車流量的持續(xù)波動(dòng)。sa瑚ua等對(duì)施工路段不同車道封閉形式下的道路通行能力進(jìn)行了研究，提出了高速公路施工路段通行能力的修正模型，并總結(jié)了數(shù)據(jù)采集與分析方法。李喜華細(xì)致地分析了占道施工區(qū)交通特性、占道施工對(duì)路段通行能力以及服務(wù)水平的影響。李耘重點(diǎn)對(duì)施工圍擋區(qū)的車頭時(shí)距和車速兩項(xiàng)交通流參數(shù)進(jìn)行分析，并進(jìn)行了施工圍擋區(qū)的安全風(fēng)險(xiǎn)分析。肖向良利用MATLAB構(gòu)建施工圍擋區(qū)的元胞自動(dòng)機(jī)模型得到各類車道縮減區(qū)的交通流運(yùn)行特性以及駕駛行為特征。范文婷叫吏用VISSIM軟件對(duì)選定的區(qū)域路段進(jìn)行建模和計(jì)算，定量分析了施工圍擋區(qū)的各影響因素對(duì)路段通行能力的影響。曲秋蒔嗬述了施工圍擋區(qū)人員、事故、車輛以及道路特性，提出了施工區(qū)交通影響區(qū)域的確定方法，提出與施工圍擋區(qū)相關(guān)的解決方案并對(duì)比研究。韓躍杰對(duì)高速公路擴(kuò)建方案的影響因素進(jìn)行了分析，對(duì)擴(kuò)建區(qū)的交通流進(jìn)行了分析，探討了各類交通組織方案的優(yōu)劣，重點(diǎn)提出“遠(yuǎn)端分流、終端控制、近端管理”的交通組織方案策略。張微對(duì)在占道施工影響下的交叉口道路提出合理的交通誘導(dǎo)、分流、管制等管理手段。李穎峰構(gòu)造出適用于施工區(qū)域影響路網(wǎng)交通分配與OD反推的路阻函數(shù)，并利用路網(wǎng)OD矩陣來(lái)判斷道路組織優(yōu)化的效果。潘福全等以青島軌道交通13號(hào)線井岡山路站點(diǎn)的施工點(diǎn)為研究對(duì)象，分析其對(duì)周圍路網(wǎng)交通的影響，設(shè)計(jì)了一套合理的交通組織方案，并通過(guò)仿真研究證實(shí)其合理性。鞏建國(guó)在分析城市占道施工交通管理特征的基礎(chǔ)上，從交通方案制定、交通管理宣傳和交通秩序管理三個(gè)方面提出精細(xì)化管理策略，最后針對(duì)占道施工的交通流管理進(jìn)行了精細(xì)化設(shè)計(jì)。鐘磊從城市道路交通流的交通組成和交通量?jī)蓚€(gè)方面對(duì)交通安全的影響進(jìn)行分析研究，對(duì)改善城市道路條件給出建議。

雖然已有文獻(xiàn)中對(duì)施工圍擋區(qū)的交通運(yùn)行進(jìn)行了研究和分析，但在研究過(guò)程中未對(duì)圍擋區(qū)域不同車道的交通運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行區(qū)別考慮。本文以南京市大明路施工圍擋區(qū)的交通運(yùn)行為例，對(duì)比施工圍擋前后的交通運(yùn)行差異，并采用VISSIM進(jìn)行仿真，分析施工圍擋對(duì)交通運(yùn)行的影響。

1施工圍擋區(qū)的基本特征

1.1施工圍擋區(qū)的道路特征

施工圍擋區(qū)分為警告區(qū)、上游過(guò)渡區(qū)、緩沖區(qū)、工作區(qū)、下游過(guò)渡區(qū)和終止區(qū)，如圖1所示。

警告區(qū)設(shè)于施工圍擋區(qū)的最前端，用于提醒車輛已處于施工圍擋區(qū)。

上游過(guò)渡區(qū)設(shè)在警告區(qū)后方，用來(lái)引導(dǎo)駕駛員原來(lái)的車道過(guò)渡到施工圍擋區(qū)的車道上，上游過(guò)渡區(qū)的線形設(shè)置應(yīng)該足夠流暢，長(zhǎng)度也應(yīng)該保證駕駛員可以并人施工圍擋區(qū)的車道。

緩沖區(qū)位于工作區(qū)和過(guò)渡區(qū)之間。設(shè)置緩沖區(qū)的目的是讓施工車輛和人員能夠進(jìn)入施工路段，同時(shí)也是為了提醒過(guò)路車輛此時(shí)應(yīng)該完成變道行為。

作業(yè)區(qū)指的是施工區(qū)域，一般來(lái)說(shuō)施工團(tuán)隊(duì)會(huì)用圍擋等設(shè)施將施工路段與正常行駛的路段隔開。作業(yè)區(qū)不允許超車，同時(shí)作業(yè)區(qū)應(yīng)該限速。

下游過(guò)渡區(qū)位于作業(yè)區(qū)與終止區(qū)之間，目的是為車輛從施工圍擋區(qū)的道路變至正常道路提供條件。

終止區(qū)表示施工圍擋區(qū)已結(jié)束，此后車輛和行人無(wú)需受到施工圍擋區(qū)的影響。

1.2施工圍擋區(qū)的車輛運(yùn)行特性

如圖2所示，在施工過(guò)程中，內(nèi)側(cè)兩條車道被圍擋封閉，在圍擋區(qū)域內(nèi)的換道行為主要具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

（1）行駛于開放道路上的車輛一般情況下無(wú)需換道，享有優(yōu)先通行權(quán)。行駛于封閉道路上的車輛必須換道，且均為強(qiáng)制性換道，換道行為應(yīng)保證不影響開放道路上正常行駛的車輛;

（2）位于封閉車道最內(nèi)側(cè)車道的車輛即車道四上的車輛需要在進(jìn)入施工圍擋區(qū)之前先完成一次換道換至車道三，再換道至車道二;

（3）車道二換至車道三（車道一換至車道二）的條件：車道二車輛之間距離小于安全距離，車道三車輛之間的距離大于一個(gè)車身長(zhǎng)加兩個(gè)安全距離長(zhǎng)度;

（4）車道二在施工圍擋區(qū)的匯入車道三和車道四上的車輛，車輛二的車輛會(huì)部分變道至車道一。

由于施工圍擋區(qū)換道行為頻繁，車道寬度變窄，車道變少和視野變小，施工圍擋區(qū)的交通、道路條件十分惡劣，必須合理安排施工圍擋區(qū)的線形、交通標(biāo)志牌以及交通控制手段。

除了上述換道特性外，施工圍擋區(qū)的車輛經(jīng)過(guò)頻繁的換道行為后會(huì)造成施工圍擋區(qū)的擁堵，車輛處于跟馳行為，具有制約性、延遲性和傳遞性。

2交通流運(yùn)行調(diào)查與特征分析

2.1施工圍擋區(qū)交通調(diào)查方案

本文施工圍擋區(qū)交通運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)采集的大明路為南京市秦淮區(qū)的一條南北向主干道，雙向八車道，施工圍擋區(qū)位于該路與明匙路交叉口和窖子山公交站臺(tái)之間的路段，全長(zhǎng)約550米，雙向八車道。圍擋分別占據(jù)了兩側(cè)各一個(gè)車道和中央分隔帶。為了有效地反映施工圍擋區(qū)的速度分布，對(duì)南向北車流的地點(diǎn)車速和交通流量進(jìn)行測(cè)量，測(cè)點(diǎn)1位于圍擋起點(diǎn)上游130米處，測(cè)點(diǎn)2位于施工圍擋區(qū)的起點(diǎn)處，測(cè)點(diǎn)3位于圍擋中段施工作業(yè)區(qū)，測(cè)點(diǎn)4位于施工圍擋區(qū)的終點(diǎn)處。

2.2圍擋區(qū)交通運(yùn)行分析

本節(jié)主要利用實(shí)地測(cè)量得到的大明路高峰小時(shí)和非高峰小時(shí)交通數(shù)據(jù)，對(duì)大明路施工圍擋區(qū)不同位置、不同時(shí)段的交通狀況進(jìn)行分析，從而得到施工圍擋區(qū)的交通特性。

（1）交通量

對(duì)各測(cè)點(diǎn)的交通量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析：

根據(jù)以上的表格分析得出以下結(jié)論：

①高峰時(shí)刻以及非高峰時(shí)刻，車道二的車輛數(shù)一般是大于車道一的車輛數(shù)，這主要是由于在進(jìn)入施工圍擋區(qū)之前，位于車道三和車道四的車輛要換道至車道二，所以進(jìn)車道二的車輛數(shù)會(huì)大于車道一，此現(xiàn)象也與車輛的運(yùn)行特性——換道特性相符。

②非高峰時(shí)刻的車輛數(shù)大于高峰時(shí)刻的車輛數(shù)。這是因?yàn)槲词┕で暗缆方煌枯^大，這其中包括許多誘導(dǎo)交通量。施工圍擋區(qū)的存在使得非高峰時(shí)刻的誘導(dǎo)交通量大大減少;而處于非高峰時(shí)刻時(shí)，人們會(huì)優(yōu)先考慮熟悉的道路，因此非高峰時(shí)刻的車輛數(shù)會(huì)相對(duì)多一點(diǎn)。同時(shí)在高峰時(shí)刻，調(diào)查周邊線路的數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)周邊車輛數(shù)明顯增加，所以在高峰時(shí)刻，圍擋區(qū)會(huì)給周圍交通帶來(lái)壓力，甚至?xí)a(chǎn)生延誤。

（2）速度

分別對(duì)大明路施工圍擋區(qū)四個(gè)測(cè)點(diǎn)的車道一、車道二高峰時(shí)刻的車速進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析如表3和表4所示。

測(cè)點(diǎn)一位于距離施工圍擋區(qū)起點(diǎn)130米的窖子山車站附近，根據(jù)調(diào)查顯示該測(cè)點(diǎn)處高峰時(shí)刻車道一車速多集中在20km/h至45km/h，而車道二的車速多集中在30km/h至55km/h，這與實(shí)際相符合，因?yàn)檐囕v在進(jìn)入施工圍擋區(qū)之前存在一個(gè)變道行為，即車道三和車道四的車輛會(huì)變道至車道二、同時(shí)原本位于車道二的車輛處于安全的考慮部分車輛也會(huì)考慮換道至車道一，所以車道一車速較快。同時(shí)雖然車道一上車輛車速的平均值、中位速度、15%位速度、85%位速度以及車速的最大值、最小值均大于車道二上的車輛，然而車道二車速卻相對(duì)比較穩(wěn)定，這主要是因?yàn)樽兊佬袨榈念l繁出現(xiàn)導(dǎo)致車道二的車速會(huì)集中在數(shù)值較低的一個(gè)區(qū)間，而且車輛會(huì)出于跟馳狀態(tài)，車輛之間比較緊湊，速度較低。

測(cè)點(diǎn)二位于施工圍擋區(qū)的起點(diǎn)。根據(jù)調(diào)查顯示在高峰時(shí)刻測(cè)點(diǎn)二處的車道一的速度整體大于車道二的車速，車道一的速度主要集中在30km/h至50km/h，其中車速位于35km/h至40km/h區(qū)間的車輛最多。車道二的車速主要集中在20km/h至35km/h，且速度全部低于35kin。這主要是由于測(cè)點(diǎn)2位于圍擋區(qū)的起點(diǎn)，車道二會(huì)發(fā)生變道行為以及處于安全的考慮。這一方面與測(cè)點(diǎn)一類似。在車速穩(wěn)定性方面，測(cè)點(diǎn)二的車道二與測(cè)點(diǎn)一的情況類似，即大量的車速處于慢速狀態(tài)。

測(cè)點(diǎn)三位于施工圍擋區(qū)的中部。該測(cè)點(diǎn)高峰時(shí)刻車道一的速度很大一部分分布在35km/h至65km/h之間，車道二的車速很大一部分分布在20km/h至45km/h之間，同時(shí)車道一的平均車速、中位速度、15%位速度、85%速度及車速的最大值、最小值均大于車道二的數(shù)值，這是因?yàn)檐嚨酪槐溶嚨蓝影踩?，視野更加開闊。但是兩車道的車速穩(wěn)定性十分靠近，這是因?yàn)檐囕v駛?cè)牍ぷ鲄^(qū)內(nèi)，工作區(qū)內(nèi)道路狹窄，出于安全的考慮，除非特殊情況，駕駛員會(huì)考慮在工作區(qū)內(nèi)換道，因此正常在工作區(qū)內(nèi)行駛時(shí)，車輛在各個(gè)車道上的穩(wěn)定性類似。

測(cè)點(diǎn)四位于施工圍擋區(qū)的終點(diǎn)，高峰時(shí)刻該測(cè)點(diǎn)的車道一和車道二的車速平均值十分相近，主要時(shí)因?yàn)闇y(cè)點(diǎn)四位于交叉口，因此車道一和車道二的車輛都需要減速至一個(gè)安全車速通過(guò)交叉口，因此車速平均值相近。車道二較車道一車速較為穩(wěn)定是因?yàn)?，該交叉口無(wú)法左轉(zhuǎn)只能右轉(zhuǎn)，車道一有一部分車輛右轉(zhuǎn)需要提前減速所以降低了車道一車速的穩(wěn)定性。

2.3施工前后交通運(yùn)行數(shù)據(jù)對(duì)比

除了調(diào)查施工期的交通運(yùn)行數(shù)據(jù)外，本文還調(diào)查了施工圍擋拆除后的交通運(yùn)行數(shù)據(jù)，從圖3和表5可以得到以下結(jié)論：

（1）施工圍擋區(qū)在進(jìn)行施工的時(shí)候，車輛運(yùn)行的速度較慢，有很大一部分車輛的車速低于35km/h。進(jìn)行施工時(shí)的施工圍擋區(qū)的速度平均值、最大值、最小值、中位速度、15%速度以及85%速度均小于施工完成后的車輛運(yùn)行速度。然而施工圍擋區(qū)在進(jìn)行施工時(shí)的車輛運(yùn)行速度的標(biāo)準(zhǔn)差相對(duì)施工完成后較小。這時(shí)因?yàn)槭┕r(shí)的車輛處于一個(gè)較為低速的穩(wěn)定狀態(tài)，施工完成后道路質(zhì)量改善，道路上沒(méi)有限速標(biāo)志，駕駛員多數(shù)憑借自己所熟悉的車速行駛，這就導(dǎo)致施工完成后車速分布穩(wěn)定性降低。

（2）施工圍擋區(qū)完成施工后，車速平均值提高，大于35km/h的車輛占總數(shù)的60%-70%。其中位于35km/h-40km/h的車輛占比最高達(dá)到20%左右，車輛運(yùn)行速度在30km/h-50km/h之間分布較為均勻。在觀測(cè)的過(guò)程中沒(méi)有發(fā)生交通擁堵等現(xiàn)象。

3交通流模擬

3.1仿真參數(shù)設(shè)定

（1）微觀交通流特性參數(shù)標(biāo)定

①車輛特性

依據(jù)上述調(diào)查的數(shù)據(jù)，速度分布在15km/h-70km/h，故將車輛的期望車速設(shè)置為15km/h-70km/h，其他的車輛特性加減速特性和幾何尺寸特性均設(shè)置為默認(rèn)值。

②駕駛行為參數(shù)標(biāo)定

駕駛行為時(shí)刻影響著道路交通，尤其是道路交通流的分配。跟車模型主要分為安全距離跟車模型和心理—生理跟車模型。前者模型較為簡(jiǎn)單，參數(shù)可以實(shí)際測(cè)量，但由于沒(méi)有考慮到最小車間距，所以不適合模擬交通密度較大的道路。后者模型較為復(fù)雜，需要的參數(shù)很多，但是能夠很好地模擬駕駛?cè)藛T的交通心理。本次VISSIM仿真采用的駕駛行為采用的跟車模型是心理一生理模型中的Wiedemann 74，VISSIM中其他的參數(shù)設(shè)置：超越車的最大減速度設(shè)置為-5m/s，超越車的-1m/s²距離為70m，被超越車的最大減速度設(shè)置為4m/s，被超越車的-1m/s²距離為70m，最小車頭空距為0.35m，消失前等待時(shí)間設(shè)置為600s。

（2）宏觀交通參數(shù)標(biāo)定

VISSIM中所要標(biāo)定的宏觀交通參數(shù)包括交通流和車輛的組成。根據(jù)實(shí)地交通測(cè)量，大明路施工圍擋區(qū)高峰時(shí)刻40min的流量為569，車輛種類為小汽車和公交車，兩類車的流量比為0.95：0.05;大明路施工圍擋區(qū)非高峰時(shí)刻40rain的流量為679，車輛種類為小汽車和公交車，兩類車的流量比為0.93：0.07。

（3）行駛規(guī)則設(shè)定

在施工圍擋區(qū)的上游過(guò)渡區(qū)內(nèi)，存在著合流沖突，需要設(shè)置合理的優(yōu)先規(guī)則。大明路施工圍擋區(qū)上游過(guò)渡區(qū)的優(yōu)先規(guī)則為外側(cè)車道優(yōu)于中間車道，中間車道優(yōu)于內(nèi)側(cè)車道。

（4）進(jìn)行仿真

3.2仿真結(jié)果分析

通過(guò)VISSIM仿真，對(duì)施工圍擋區(qū)高峰時(shí)刻的交通流進(jìn)行模擬，得到小汽車和公交車的平均延誤分別為4.1s和62s，平均行程時(shí)間為96.2s。

分析上述圖表，可以發(fā)現(xiàn)高峰時(shí)刻與非高峰時(shí)刻各測(cè)點(diǎn)實(shí)測(cè)各車道的流量比與VISSIM模擬得出的流量比大體一致，誤差處于合理的范圍，即模擬的結(jié)果能夠大體反應(yīng)。

3.3基于VISSIM仿真模型探求施工圍擋區(qū)的交通影響因素

施工圍擋區(qū)交通狀況與諸多因素有關(guān)，本節(jié)利用VISSIM仿真模型，從交通量、施工圍擋區(qū)圍擋寬度和施工圍擋區(qū)路面狀況三個(gè)方面進(jìn)行分析。

（1）交通量

以大明路施工圍擋區(qū)VISSIM仿真模型為基礎(chǔ)，選取高峰時(shí)刻，改變其交通量進(jìn)行仿真對(duì)比，其結(jié)果如表7所示。

由表7可得，施工圍擋區(qū)內(nèi)交通量對(duì)道路的平均延誤和平均行程時(shí)間影響較大，具體是交通量增加，平均延誤增加，平均行程時(shí)間增加。總體而言公交車的平均延誤比小汽車的平均延誤大很多，但隨著交通量的增長(zhǎng)，小汽車的平均延誤的增長(zhǎng)率要大于公交車平均延誤的增長(zhǎng)率。根據(jù)以上分析，實(shí)際工程中可采取一些限制交通量和改善公交車運(yùn)行的措施。

（2）施工圍擋區(qū)圍擋寬度

大明路施工圍擋區(qū)原來(lái)施工圍擋寬度是10.6m，單向占用一個(gè)車道和半個(gè)綠化帶總共5.3m，現(xiàn)調(diào)整單向圍擋寬度，進(jìn)行仿真對(duì)比，其結(jié)果如表8所示。

由表8可得，施工圍擋區(qū)的圍擋對(duì)道路的通行效率影響很大。圍擋的寬度越大，小汽車的平均延誤越大，且增速特別快，且平均行程時(shí)間增長(zhǎng)速度也很快，但是圍擋的大小對(duì)于公交車的運(yùn)行影響較小。根據(jù)以上分析，在實(shí)際工程中，要盡量減少施工圍擋區(qū)圍擋的寬度。

（3）施工圍擋區(qū)路面狀況

路面狀況在VISSIM上可以設(shè)置減速區(qū)進(jìn)行模擬。大明路施工圍擋區(qū)的道路質(zhì)量良好，路面無(wú)明顯病害?，F(xiàn)利用減速區(qū)，參數(shù)設(shè)置為減速至20km/h，調(diào)整大明路施工圍擋區(qū)的路面狀況，進(jìn)行仿真分析，其結(jié)果如表9所示。

從表9可得，施工圍擋區(qū)路面狀況對(duì)于道路通行效率的影響較弱。但是路面的狀況會(huì)對(duì)車輛的制動(dòng)性能和動(dòng)力性能產(chǎn)生較大影響，長(zhǎng)期讓車輛行駛在這種環(huán)境中，會(huì)損傷車輛。因此在實(shí)際工程中，需要多設(shè)置標(biāo)志提醒車輛o

4總結(jié)

在本文中，首先對(duì)大明路施工圍擋區(qū)的道路環(huán)境與實(shí)地調(diào)查得到的交通數(shù)據(jù)進(jìn)行交通特征分析，得到結(jié)論：施工圍擋區(qū)內(nèi)車道的車流量大于外車道車流量，這與車輛的換道特性有關(guān);在一定程度上，非高峰時(shí)刻的車流量比較大，車輛行駛速度因此得到限制而造成周邊道路網(wǎng)絡(luò)的擁堵;在警告區(qū)到過(guò)渡區(qū)之間，外車道比內(nèi)車道的車速高，但內(nèi)車道比外車道的車速穩(wěn)定;在工作區(qū)內(nèi)外車道車速穩(wěn)定性相當(dāng)，終止區(qū)內(nèi)外兩車道車速相當(dāng)，這與車輛的跟馳特性有關(guān)。

在VISSIM軟件上對(duì)大明路施工圍擋區(qū)進(jìn)行交通模擬，最后基于仿真結(jié)果分析施工圍擋區(qū)的交通影因素，得出結(jié)論：公交車的平均延誤比小汽車的平均延誤大，但隨著交通量的增長(zhǎng)，小汽車的平均延誤的增長(zhǎng)率要大于公交車平均延誤的增長(zhǎng)率;圍擋寬度對(duì)小汽車的影響較大，對(duì)公交車影響較小;路面狀況與前面的因素相比較，對(duì)交通延誤的影響較小。