丁磊 徐行方

[摘 ? ?要] 目前長三角地區(qū)高速鐵路網(wǎng)格局已基本形成，上海機場應充分利用發(fā)達的鐵路網(wǎng)，進一步增強對長三角地區(qū)和內(nèi)陸地區(qū)的輻射能力。文章通過對多國空鐵聯(lián)運系統(tǒng)的分析，結(jié)合虹橋綜合交通樞紐的定位，分析以虹橋樞紐為中心開展地區(qū)空鐵聯(lián)運的可行性和關(guān)鍵技術(shù)。

[關(guān)鍵詞] 高速鐵路;上海機場;空鐵聯(lián)運;綜合交通樞紐

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2019. 19. 049

[中圖分類號] F512 ? ?[文獻標識碼] ?A ? ? ?[文章編號] ?1673 - 0194（2019）19- 0113- 04

0 ? ? ?概 ? ?述

隨著我國高速鐵路網(wǎng)的不斷完善，高鐵已成為綜合交通運輸體系的重要組成部分，民航、公路等運輸方式受其影響必然會產(chǎn)生一定的聯(lián)動效應。

本文在分析歐洲空鐵聯(lián)運運營現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，以圍繞上海虹橋樞紐開展長三角地區(qū)空鐵聯(lián)運為研究對象，簡單分析在該地區(qū)實施空鐵聯(lián)運的可行性、運作機理、關(guān)鍵技術(shù)等重點問題。

1 ? ? ?歐洲空鐵聯(lián)運現(xiàn)狀

在歐洲，法國新干線鐵路（TGV）和區(qū)域快速地鐵（RER）引入戴高樂機場，機場通過與鐵路公司簽訂代碼共享協(xié)議，實現(xiàn)聯(lián)運。航空公司出售的機票包括各主要城市至戴高樂機場的火車票，乘客在辦理行李托運后，搭乘高鐵直達機場，極大地提高了旅客運輸質(zhì)量和效率。

英國倫敦帕丁頓車站是希斯羅機場的市內(nèi)值機服務中心，在此，旅客可以選擇在此值機和托運行李，旅客到希斯羅機場直接辦理登機手續(xù)即可。該服務一定程度上分散了機場值機壓力，也方便了旅客出行。1991年，德國開始運營高速鐵路ICE，法蘭克福機場被納入了歐洲高速路網(wǎng)，使得歐洲部分城市至法蘭克福機場的旅行時間大大縮短，為法蘭克福機場開展多式聯(lián)運提供可能。法蘭克福機場針對不同旅客需求，提供差異化聯(lián)運服務，參見表1。有27家航空公司與漢莎航空簽訂使用“AIRail”服務協(xié)議。提供行李服務，旅客滿意度較高，能夠吸引較多旅客選擇該聯(lián)運產(chǎn)品。但行李服務成本控制，成為聯(lián)運中較大的問題。

此外，東京羽田、韓國仁川、挪威奧斯陸等機場都有機場快線銜接。機場快線聯(lián)運提升機場的集疏運水平，顯著改善了服務水平，分擔大型樞紐機場旅客值機等任務。

2 ? ? ?以虹橋樞紐為中心長三角空鐵聯(lián)運

2.1 ? 空鐵聯(lián)運的運作機理

聯(lián)合運輸（Combined Transport）即聯(lián)運，通常是指使用兩種及其以上運輸方式，完成一項運輸任務的綜合運輸方式。民航與鐵路聯(lián)合運輸（簡稱，空鐵聯(lián)運）是以旅客運輸為主，兼顧行李運輸?shù)木C合運輸服務。因此，空鐵聯(lián)運不僅是一種聯(lián)合運輸方式，更是一種運輸服務模式。

隨著航空出行需求量的增加，在我國很多地區(qū)空域資源緊張、民航業(yè)競爭激烈，以及高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應顯現(xiàn)等背景下，整合雙方資源，以提升旅客運輸服務質(zhì)量和總體效益最大化為目標，開展空鐵聯(lián)運成為可能。

空鐵聯(lián)運得以實現(xiàn)，關(guān)鍵在于旅行鏈中通過兩種運輸模式有效銜接，使旅客換乘和行李運輸盡可能便利。從全球范圍看，空鐵聯(lián)運主要有以下兩種水平的服務：①鐵路設(shè)施（區(qū)域鐵路、城市軌道交通）直接銜接機場，旅客值機和行李托運等手續(xù)都在機場內(nèi)完成。②在上一種服務基礎(chǔ)上，將鐵路運輸視為航空運輸?shù)牡孛娑?，換乘旅客即為中轉(zhuǎn)旅客，換乘無須再辦理任何手續(xù)，行李自動轉(zhuǎn)運。鐵路公司應具備行李運輸能力，聯(lián)運各方的服務標準和時刻的較好的銜接與協(xié)調(diào)等。

空鐵聯(lián)運運作模式以方便旅客出行為核心，圍繞旅客和行李運輸需求開展運輸。因此，需要不同航企和鐵路公司為旅客提供盡可能多樣化的產(chǎn)品和產(chǎn)品組合，以滿足差異化需求。

目前，中國鐵路運輸基本由中國鐵路總公司運營，我國的航空公司獨立運營，各機場由地方政府管轄。因此，在運輸組織上，存在一對多的情況。不同運營商服務時間（包括最短銜接時間MCT）差異，成本核算、服務水平等方面的不同，難以制定統(tǒng)一標準，增加了合作的難度。如僅限個別航企與鐵路公司聯(lián)運，則限制了旅客的選擇，將極大地影響聯(lián)運效果。

在我國要實現(xiàn)高水平的空鐵聯(lián)運服務的實施路徑，首先，應在一些典型區(qū)域（如北上廣）機場，選擇有實力且航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)達的航空公司與鐵路對接。以解決并處理聯(lián)運障礙和關(guān)鍵性問題為主（如，票價制定、客票銷售、退改簽限制、行李運輸、信息交互、時刻銜接等問題），先國內(nèi)后國際，逐步理順該模式的運作。在運作成熟后，逐步轉(zhuǎn)向引入專業(yè)且獨立第三方公司進行運作，使其有效對接聯(lián)運各方，擴大業(yè)務范圍，實現(xiàn)空鐵高效聯(lián)運。

2.2 ? 長三角地區(qū)空鐵聯(lián)運

我國高速鐵路網(wǎng)的不斷完善和城際鐵路建設(shè)快速發(fā)展，為開展聯(lián)運創(chuàng)造了基礎(chǔ)條件。目前，長江三角洲地區(qū)（以下簡稱長三角地區(qū)）已具備開展空鐵聯(lián)運服務的條件[1]。

2.2.1 ? 地區(qū)鐵路網(wǎng)

長三角地區(qū)是我國經(jīng)濟最發(fā)達地區(qū)之一。在產(chǎn)業(yè)布局上，形成了以上海為核心，向南京和杭州兩翼展開的良好態(tài)勢。區(qū)域內(nèi)滬寧、滬杭鐵路已成為全國鐵路網(wǎng)中最為繁忙的路段，滬寧、滬杭間開行快速、高密度城際列車，大大壓縮了長三角城市至上海的時空距離。

（1）城際鐵路網(wǎng)

滬寧城際起自上海虹橋至南京，正線全長300 km，公交化運營。滬杭城際客運專線起自上海虹橋站至杭州東站，線路全長158 km，公交化運營。

（2）高速鐵路

京滬高鐵貫通京津至長三角東部沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)。滬昆高鐵是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中東西向線路里程最長、影響范圍大、經(jīng)過省份最多的高速鐵路，項目途徑6座省會城市及直轄市。滬漢蓉高鐵全長2 078 km。杭福深客運專線連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。

該地區(qū)已具備開展以虹橋樞紐為中心的“空鐵”聯(lián)運的鐵路基礎(chǔ)，空鐵聯(lián)運的成功將有利于促進上海機場成長成為國際重要樞紐機場。

2.2.2 ? 空鐵聯(lián)運現(xiàn)狀

隨著長三角鐵路網(wǎng)絡(luò)格局的形成，高速城際鐵路引入虹橋機場，使得虹橋綜合交通樞紐的格局初步建成，上海虹橋機場已具備航空與鐵路聯(lián)運的硬件條件。

長三角地區(qū)空鐵聯(lián)運可以上海虹橋交通樞紐為依托，以地區(qū)城際鐵路網(wǎng)為平臺，以長三角地區(qū)來往上海兩場旅客為服務對象，以為旅客提供全流程一體化服務為最終目標的多樣化空鐵聯(lián)運服務模式。

2012年原上海鐵路局和中國東方航空公司合作推出了“空鐵通”產(chǎn)品，該產(chǎn)品的問題在于：①鐵路運輸段不能累積常旅客積分，不接受常旅客積分兌換，也不接受旅客行李托運。②旅客需隨身攜帶所有行李搭乘高鐵列車。③因旅客原因?qū)е碌暮桨嚆暯渝e失，造成的損失由旅客自行承擔。④由于承運人原因而導致航班銜接錯失，由航空公司按照不正常航班服務標準為旅客提供服務。

2.3 ? 上海機場定位

截至2018年，共有107家中外航空公司開通了在上海的定期航班，連接全球48個國家和地區(qū)的300個通航點，其中國際航點135個。2018年，上海兩場累計到發(fā)旅客運量1.17億人次，超過全球排名第一的亞特蘭大機場旅客運量1 000萬人次，上海機場具備沖擊世界大型航空樞紐的潛質(zhì)。

在《上海市航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》中明確上海機場“以浦東國際機場為主構(gòu)建樞紐航線網(wǎng)絡(luò)和航班波;虹橋國際機場在樞紐結(jié)構(gòu)中發(fā)揮輔助作用”;“虹橋國際機場：形成以國內(nèi)點對點運營為主、國內(nèi)-國內(nèi)（D—D）中轉(zhuǎn)為輔的基本格局，同時，承擔城市和地區(qū)通用航空（如公務機等）運營機場的功能，并保留國際航班的備降功能”。

為了促進長三角地區(qū)社會經(jīng)濟進一步快速發(fā)展，增強上海對該地區(qū)的輻射和帶動作用，上海明確虹橋機場定位，并提出建設(shè)面向全國、服務長三角的“虹橋綜合交通樞紐”的戰(zhàn)略構(gòu)想。通過虹橋機場的擴建和虹橋綜合交通樞紐同步規(guī)劃和建設(shè)，強化了虹橋國際機場優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢和外部條件，加強了上海機場作為長三角地區(qū)中心機場的作用。[2]

“虹橋綜合交通樞紐”建設(shè)的戰(zhàn)略構(gòu)想，是基于地區(qū)鐵路網(wǎng)布局、長三角機場群和上海兩個機場的分工與協(xié)作，即未來國內(nèi)-國際（D—I）、國際-國內(nèi)（I—D）中轉(zhuǎn)業(yè)務開張等因素的考慮。從地理位置看，上海航空樞紐的腹地是整個長三角區(qū)域。據(jù)統(tǒng)計，浦東國際機場旅客中1/4左右來自江浙兩省，且大部分旅客到發(fā)均通過虹橋綜合交通樞紐實現(xiàn)。根據(jù)上海航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃，浦東機場在2020年之前將達到每年8 000萬人次左右的航空旅客量，其中約有1/3來自長三角地區(qū)。屆時每天將有6萬～7萬人次的交通量來自長三角地區(qū)，且絕大多數(shù)航空旅客都在虹橋綜合交通樞紐換乘機場快線前往浦東機場。此外，再加上一定比例的送客人數(shù)、兩場間的中轉(zhuǎn)旅客、機場相關(guān)工作人員等，僅民航相關(guān)客源就相當可觀。

隨著高速鐵路網(wǎng)的建成，以虹橋機場為起點，時間3 h以內(nèi)為界限，來確定機場旅客聯(lián)運的服務范圍，長三角區(qū)域基本都處于3 h旅客的輻射圈內(nèi)。

由于航空吸引客流的比例按照到達時間的增加而遞減，1 h和1.5 h以內(nèi)到達上海的客流分別占總客流的54%和27%;2 h、2.5 h及3 h以內(nèi)到達的客流分別占總客流的8%、4%和2%;到達時間大于3 h的客流占總客流的5%。因此，虹橋機場95%客流的客源地位于3 h覆蓋區(qū)內(nèi)。以虹橋機場為核心在鐵路沿線劃分1 h、1.5 h及3 h輻射圈。在1 h覆蓋區(qū)內(nèi)，能充分發(fā)揮鐵路作為“支線航空”的作用，該區(qū)域客流也為虹橋機場的主要潛在客流。在1.5 h覆蓋區(qū)內(nèi)，鐵路為虹橋機場帶動客流的作用降低，虹橋機場對該區(qū)域客流的吸引力較1 h覆蓋區(qū)域弱，但仍屬于機場服務半徑的主要區(qū)域。3 h覆蓋區(qū)則為以虹橋機場為核心的空鐵聯(lián)運在鐵路網(wǎng)的覆蓋范圍。

3 ? ? ?空鐵聯(lián)運關(guān)鍵技術(shù)

空鐵聯(lián)運的順利實施和不斷完善，是空鐵兩大系統(tǒng)共同努力，相互協(xié)調(diào)配合的結(jié)果。兩種大運輸系統(tǒng)間的聯(lián)合運輸首先要解決好以下幾方面的問題。

3.1 ? 聯(lián)運產(chǎn)品

3.1.1 ? 空鐵聯(lián)運服務優(yōu)勢

空鐵聯(lián)運應以提供便捷，且具有競爭力的旅客運輸服務為核心，并非某一固定模式形態(tài)的產(chǎn)品。以“經(jīng)津進京”空鐵聯(lián)運產(chǎn)品為例。天津航空推出該服務產(chǎn)品，旅客只要選擇搭乘天津航空的航班，就可以免費乘坐一次京津城際高鐵。該產(chǎn)品在某些航線上有一定優(yōu)勢，如?？?天津的機票價格約為1 490元，?？?北京價格為1 700元，換乘耗時1.5h左右。呼和浩特-天津的價格約為510元左右，與至北京的機票價格相差無幾，但在天津換乘仍需耗時1.5 h左右，顯然沒有任何優(yōu)勢。

3.1.2 ? 空鐵聯(lián)運產(chǎn)品多元化

目前，為滿足不同乘客群體差異，航空公司分為傳統(tǒng)航空公司和低成本航空公司兩大類?？砧F聯(lián)運產(chǎn)品也應顧及旅客群體的差異性，即一些旅客（如商務人士）更多關(guān)注時間成本，快速方便出行而選擇聯(lián)運服務;也有一些普通旅客更多的是希望有效降低經(jīng)濟成本。因此，空鐵聯(lián)運服務的設(shè)計應注重服務的差異化，以滿足不同旅客需求。

3.1.3 ? 聯(lián)運效益

聯(lián)運的實質(zhì)是充分發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢，最終實現(xiàn)整個交通運輸系統(tǒng)的效益最大化。以上海地區(qū)為例，隨著航班起降架次增多，上海空域資源緊張，導致航班延誤狀況惡化。如通過設(shè)計合理的聯(lián)運產(chǎn)品，引導旅客選擇在周邊省市不同等級機場起降的航班，再通過鐵路轉(zhuǎn)運，不僅提高上?？沼虻睦寐?，緩解空域資源緊張的狀況，更實現(xiàn)華東地區(qū)運輸系統(tǒng)整體運行效率的最大化。在這一過程中，鐵路運輸不僅承擔服務旅客的功能，更為早日將上海機場建設(shè)成為重要國際樞紐機場創(chuàng)造條件。

3.2 ? 技術(shù)標準

聯(lián)運是涉及2種及其以上的運輸方式的協(xié)調(diào)與配合。不同運輸方式在運行技術(shù)標準上存在差異，統(tǒng)一標準是實現(xiàn)聯(lián)運的根本保證。如，運輸生產(chǎn)計劃、價格與結(jié)算、時刻標準、設(shè)施設(shè)備及標準、旅客與行李重量和安全檢查標準、行李聯(lián)運標準等技術(shù)標準，涉及國際聯(lián)運，還有“一關(guān)三檢”等出入境技術(shù)標準。

3.3 ? 服務標準

空鐵聯(lián)運不僅是航空運輸與鐵路運輸之間協(xié)作的一種聯(lián)合運輸方式，更是一種運輸服務模式。目前，我國航空運輸與鐵路運輸在服務標準上仍有較大差異。

3.3.1 ? 在乘務人員服務水平方面

近年來，高鐵乘務員的選拔和培養(yǎng)標準也正在向空乘人員相關(guān)標準看齊。這從一定程度上反映出兩種運輸方式服務水平上仍存在一定差距，但兩者之間的差距在逐步縮小。

3.3.2 ? 在客票“退改簽”標準方面

空鐵聯(lián)運最終應實現(xiàn)“一票到底”的運輸，而目前卻無法實現(xiàn)。主要原因在于，鐵路和航空客票在“退改簽”服務方面的限制條件方面，差異較大。以全價票為例，機票客票有效期一年，其“退改簽”限制很小，而火車票的限制差異較大。真正的“一票到底”的聯(lián)運模式，需要在客票處理方面，重新制定相應的標準。

3.3.3 ? 在換乘最短銜接時間方面

由于各地機場與高鐵站的空間距離差異，以及出入境，行李處理等方面耗時不同，導致?lián)Q乘最短銜接時間標準無法統(tǒng)一。最短銜接時間過短，影響客票后續(xù)航段的使用;過長，則增加旅客等待時間，降低聯(lián)運服務的吸引力。

此外，要實現(xiàn)空鐵聯(lián)運除上述三方面之外，在綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、配套設(shè)施空間布局、提升資源利用效率、擴大聯(lián)運信息共享、創(chuàng)新聯(lián)運產(chǎn)品等方面也需要綜合考慮。

4 ? ? ?結(jié) ? ?論

高鐵時代下，以上海虹橋樞紐為中心開展長三角地區(qū)空鐵聯(lián)運已具備全部硬件條件，并運行近7年時間。該模式有利于緩解樞紐機場空域資源瓶頸，也有利于促進區(qū)域機場群建設(shè)以及城市群經(jīng)濟發(fā)展，促進區(qū)域綜合交通一體化的形成。

主要參考文獻

[1]吳念祖.虹橋綜合交通樞紐旅客聯(lián)運研究[M].上海：上?？茖W技術(shù)出版社，2010.

[2]吳念祖.虹橋國際機場總體規(guī)劃[M].上海：上海科學技術(shù)出版社，2010.