唐子涵

（中國(guó)鐵路成都局集團(tuán)有限公司計(jì)劃統(tǒng)計(jì)部 工程師，四川 成都 610081）

1 研究背景和目的

近年來(lái)，我國(guó)鐵路客運(yùn)事業(yè)快速發(fā)展，客運(yùn)產(chǎn)品有效供給大幅增加。隨著高速線路的逐步開(kāi)通，高速動(dòng)車大量投用，舒適的乘坐體驗(yàn)與縮短的旅行時(shí)間將大量的普速客流吸引到高速線路上。高速鐵路對(duì)地方區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的拉動(dòng)作用引人矚目，對(duì)高速鐵路的需求大幅增加。與此同時(shí)，普速客車的產(chǎn)品供給呈現(xiàn)了萎縮趨勢(shì)，以中國(guó)鐵路成都局集團(tuán)公司（以下簡(jiǎn)稱“集團(tuán)公司”）客車產(chǎn)品為例，較之2014年普速客車產(chǎn)品供給巔峰時(shí)期，普車產(chǎn)品占比降幅達(dá)75%，并呈持續(xù)下降趨勢(shì)。普車產(chǎn)品的持續(xù)減少直接導(dǎo)致了普速客車車輛利用率的降低，增加了企業(yè)的管理成本。本文以集團(tuán)公司普速客車車輛的統(tǒng)籌利用為研究對(duì)象，以改善集團(tuán)公司普速客車產(chǎn)品供給結(jié)構(gòu)、提高普客車輛資源利用率為目的，提出普速客車合理運(yùn)用方案。

2 普速客車車輛運(yùn)用現(xiàn)狀及問(wèn)題分析

2.1 普速客車車輛使用情況變化趨勢(shì)分析

2.1.1 車輛配屬現(xiàn)狀

2014年至2018年，集團(tuán)公司客車車輛配屬隨著普客產(chǎn)品的減少呈下降趨勢(shì)，其中，2014年8 947輛、2015年 4 961輛、2016年 4 354輛、2017年4 221輛、2018年3 738輛。截至2018年，客車車輛配屬量下降58%，如圖1所示。

圖1 2014—2018年普客車輛配屬情況

2.1.2 車輛運(yùn)用情況

2014年，集團(tuán)公司開(kāi)行普速列車165對(duì)（本局擔(dān)當(dāng)95對(duì)），占比58.6%（本局擔(dān)當(dāng)50.4%），上線客車3 782輛；2015年，開(kāi)行普速列車167.5對(duì)（本局擔(dān)當(dāng)90.5對(duì)），占比49.5%（本局擔(dān)當(dāng)40.3%），上線客車3 216輛；2016年，開(kāi)行普速列車195.5對(duì)（本局擔(dān)當(dāng)113.5對(duì)），占比40.5%（本局擔(dān)當(dāng)32.4%），上線客車3 192輛；2017年，開(kāi)行普速列車150.5對(duì)（本局擔(dān)當(dāng)75.5對(duì)），占比27.9%（本局擔(dān)當(dāng)22.4%），上線客車2 844輛；2018年，開(kāi)行普速列車147對(duì)（本局擔(dān)當(dāng)75.5對(duì)），占比22.9%（本局擔(dān)當(dāng)18.1%），上線客車2 506輛。如圖2所示。

圖2 2014—2018年普客車輛上線情況

2.1.3 車輛剩余情況

2014年，剩余客車5 164輛，占比57.7%；2015年，剩余客車1 745輛，占比35.2%；2016年，剩余客車1 162輛，占比26.7%；2017年，剩余客車1 377輛，占比32.6%；2018年，剩余客車1 232輛，占比33%。如圖3所示。

圖3 2014—2018年普客車輛空閑情況

2.2 普速車輛使用存在的問(wèn)題分析

2.2.1 普速客車產(chǎn)品類型單一化

以集團(tuán)公司的普速列車產(chǎn)品為例，按旅行速度主要?jiǎng)澐譃槿悾篫字頭直達(dá)列車、T字頭特快列車和K字頭快速列車。據(jù)了解，這三類列車產(chǎn)品除旅行速度的差異之外，無(wú)其他方面的明顯差異。僅以速度作為區(qū)分普速客車產(chǎn)品的主要指標(biāo)，已經(jīng)無(wú)法滿足旅客日益增長(zhǎng)的旅行體驗(yàn)需求。

2.2.2 普速客車服務(wù)模式保守化

普速列車服務(wù)質(zhì)量提升的關(guān)注點(diǎn)主要集中在三方面：一是旅途中常見(jiàn)突發(fā)醫(yī)療救助及接力；二是重點(diǎn)旅客的在途需求；三是車廂氛圍的營(yíng)造。

根據(jù)上述維修集約范式構(gòu)成要素的定義，通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)各主要城市地鐵公司的調(diào)研和相關(guān)報(bào)道的分析，可以發(fā)現(xiàn)，我國(guó)城市軌道交通車輛維修集約范式存在多種形式。

2.2.3 客車車輛內(nèi)部構(gòu)造傳統(tǒng)化

按照坐席等級(jí)的不同，現(xiàn)有車輛內(nèi)構(gòu)大致分為三類：一是硬座車輛，沿著列車行進(jìn)方向縱向設(shè)置兩行座椅；二是硬臥車輛，臥席分上中下三層，與列車行進(jìn)方向呈900設(shè)置；三是軟臥車輛，臥席分上下兩層，與列車行進(jìn)方向呈900設(shè)置，每?jī)山M為一個(gè)包廂。

2.2.4 客車車輛維修成本高額化

根據(jù)可查數(shù)據(jù)，對(duì)集團(tuán)公司客車廠修費(fèi)用進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，2015年至2018年期間廠修費(fèi)用見(jiàn)表1。

表1 集團(tuán)公司2015—2018年客車廠修費(fèi)用表

按照最新車輛修程的規(guī)定，2018年起集團(tuán)公司每年的客車廠修費(fèi)用還有近2億元的增量,也即是每年客車車輛的廠修費(fèi)用將達(dá)到至少8億元。

2.3 普速車輛使用問(wèn)題產(chǎn)生原因分析

2.3.1 高速鐵路快速發(fā)展

大力發(fā)展高速鐵路的模式對(duì)于提升國(guó)家在國(guó)際舞臺(tái)的政治影響力有著十分重要的作用，高速鐵路的發(fā)展拉動(dòng)和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，其本身具有非常突出的社會(huì)效益和社會(huì)價(jià)值。

2.3.2 普客產(chǎn)品開(kāi)發(fā)創(chuàng)新不足

旅客運(yùn)輸產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的出發(fā)點(diǎn)是“位移”，我國(guó)近現(xiàn)代鐵路普速客車的發(fā)展中，無(wú)論是旅行速度的提升還是旅行時(shí)間的縮短，關(guān)注點(diǎn)都會(huì)回歸到“位移”并長(zhǎng)期停留在這里?！耙匀藶楸尽睉?yīng)是旅客運(yùn)輸產(chǎn)品發(fā)展的方向，如何在旅行途中增加旅客的參與性，豐富旅客的在途獲得感，更應(yīng)該是下一步普速客車產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的聚焦方向，同時(shí)也是提高普客車輛利用率的重要途徑。

2.3.3 普客車輛內(nèi)構(gòu)缺乏差異化

受普客產(chǎn)品類型的限制，目前車輛的內(nèi)構(gòu)設(shè)置主要滿足乘坐者旅途中坐、臥等基本功能；受現(xiàn)行車輛生產(chǎn)管理模式的影響，內(nèi)構(gòu)設(shè)計(jì)缺乏多元化。

2.3.4 普客車輛定位局限

目前客車車輛定位為提供位移的工具，是將旅客從一個(gè)地點(diǎn)運(yùn)輸至另一個(gè)地點(diǎn)的載體。隨著旅客出行需求的增加以及出行體驗(yàn)的豐富，對(duì)在途服務(wù)內(nèi)容有了更多要求，但客車車輛的定位并未隨之拓展。

3 普速車輛合理使用方案研究

3.1 普速車合理使用策略研究

在鐵路客運(yùn)事業(yè)快速發(fā)展的今天，高速鐵路帶來(lái)的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益顯著，但普客車輛使用效率偏低，維護(hù)費(fèi)用高為企業(yè)帶來(lái)的成本負(fù)擔(dān)不容忽視。可以結(jié)合社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和旅客需求的變化，提高客車車輛定位，引導(dǎo)拓展旅客乘坐目的，豐富普速客車產(chǎn)品，提高普客車輛資源利用率，進(jìn)而提升客車產(chǎn)品品質(zhì)，促進(jìn)經(jīng)營(yíng)效益和降低車輛管理成本[1]。

3.2 普速車合理使用方案研究

3.2.1 開(kāi)發(fā)高品質(zhì)旅游列車產(chǎn)品

利用既有的運(yùn)輸能力和客車車輛，會(huì)同地方政府、旅游企業(yè)，以旅游主題為主線，結(jié)合地方文化，設(shè)計(jì)與地方文化契合的不同主題旅游列車產(chǎn)品[2]。對(duì)車輛進(jìn)行各具特色的差異化改造，充分利用網(wǎng)絡(luò)推廣、網(wǎng)絡(luò)預(yù)售、票源限量等現(xiàn)代營(yíng)銷手段吸引客流，提供方便的旅游線路和階梯性的票價(jià)，在提高車輛利用率的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)與地方旅游事業(yè)的雙贏發(fā)展。

車輛的改造和裝修方面，突破固有思維模式，從旅客的角度思考，細(xì)分旅客在途需求，確?；竟δ艿那疤嵯拢攒囕v內(nèi)部布局為突破點(diǎn)，有針對(duì)性地對(duì)車輛進(jìn)行創(chuàng)新性改造。如沿途觀光的列車，將車輛的窗戶改造為大面積整塊觀景窗戶，觀景窗前設(shè)置面向窗戶的觀光座位等。比如日本的天空號(hào)列車穿越的山岳地帶，在觀景窗前美麗的溪谷和山景可一覽無(wú)遺（圖4）。

圖4 日本天空號(hào)列車

3.2.2 開(kāi)發(fā)鐵路主題列車

以“發(fā)展每一名旅客成為粉絲”為目的，結(jié)合高品質(zhì)列車產(chǎn)品推廣鐵路文化，培養(yǎng)鐵路文化迷，豐富旅客的在途參與感，增加鐵路文化對(duì)旅客的吸引力。如改造車輛內(nèi)構(gòu)，設(shè)置可供旅客體驗(yàn)感受的“司機(jī)位、乘務(wù)員位”等，為旅客提供模擬列車駕駛、乘務(wù)員角色扮演（COSPLAY）等可體驗(yàn)服務(wù)，讓旅客有機(jī)會(huì)與這些在身邊卻頗具神秘感的事物親密接觸，通過(guò)親身參與的形式加深對(duì)鐵路文化的認(rèn)識(shí)，使乘車的過(guò)程成為旅行的目的之一，改變鐵路在旅游經(jīng)濟(jì)鏈中“拉腳”的角色。

3.2.3 在既有線開(kāi)行普速市域（郊）公交化列車

隨著城市化進(jìn)程不斷推進(jìn)，將出現(xiàn)多個(gè)都市圈，市郊將成為主要居住地，通勤通學(xué)需求日益增長(zhǎng)，交通、環(huán)保問(wèn)題隨之產(chǎn)生。結(jié)合國(guó)家發(fā)改委及鐵總推進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)思想[3]，充分分析論證市域（郊）運(yùn)輸需求和客流構(gòu)成，利用既有線路和富余的客車車輛資源，統(tǒng)籌優(yōu)化開(kāi)行方案，開(kāi)行普速市域（郊）公交化列車。普速市域（郊）公交化列車作為高速市域公交化列車的重要補(bǔ)充，與之相輔相成，參與城市交通、支撐城市發(fā)展，提升鐵路市場(chǎng)份額。

3.2.4 利用廢棄線路或作業(yè)量少的線路改造旅游觀光專線

在日本的京都地區(qū)，鐵路公司將停用的客車改造成復(fù)古風(fēng)格的觀光小火車，利用原本廢棄的鐵路線開(kāi)行觀光列車。其中最具代表性的是“京都嵐山嵯峨野觀光小火車”，開(kāi)行距離7.3 km，沿著保津川峽谷緩慢開(kāi)行，受到了世界各國(guó)游客的追捧。我國(guó)也有不少?gòu)U棄線路或沿途風(fēng)景秀美但作業(yè)量較少的老舊線路可加以開(kāi)發(fā)，打造一批屬于我們自己的觀光列車。

3.2.5 客車車輛租用

除上述四種使用方案以外，也可考慮將車底直接租用給有相關(guān)客車產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的企業(yè)或部門(mén)，由運(yùn)輸企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)輸管理并收取管理費(fèi)，有租用需求的企業(yè)或部門(mén)負(fù)責(zé)車輛的改造及客車產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)。

4 結(jié)束語(yǔ)

本文以普客車輛的創(chuàng)新性改造為突破點(diǎn)，提出開(kāi)發(fā)高質(zhì)量旅游列車產(chǎn)品、開(kāi)發(fā)鐵路主題列車等方案；結(jié)合《關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》等政策文件精神，提出了在既有線開(kāi)行普速市域（郊）公交化列車方案；借鑒日本京都旅游觀光專線方案提出利用廢棄或作業(yè)量少的線路開(kāi)發(fā)旅游觀光專線的方案；最后提出將車輛租用給有需求的企業(yè)或部門(mén)，通過(guò)收取運(yùn)輸管理費(fèi)降低成本的方案。相信上述研究成果能為如何提高集團(tuán)公司普客車輛利用率提供較好的解決思路，在降低集團(tuán)公司客車車輛管理成本，提高經(jīng)濟(jì)效益方面起到積極的促進(jìn)作用。