金 萌 張成龍

（廣船國(guó)際技術(shù)中心）

0 前言

海北線(xiàn)客滾船是我司自主研發(fā)設(shè)計(jì)的一型國(guó)內(nèi)客滾船。海北線(xiàn)項(xiàng)目是繼兩條海安線(xiàn)客滾船后，船東海南海峽航運(yùn)股份有限公司在我司建造的第三條船，不同于以往的委外設(shè)計(jì)，本項(xiàng)目是第一次自主研發(fā)。下面對(duì)總體設(shè)計(jì)中遇到的一些問(wèn)題作簡(jiǎn)要闡述。

1 運(yùn)營(yíng)需求背景

船東公司海峽股份主要運(yùn)營(yíng)航線(xiàn)如下：

（1）海安航線(xiàn)——海南省海口市與廣東省徐聞縣海安鎮(zhèn)之間的客滾航線(xiàn)；

（2）北海航線(xiàn)——海南省海口市與廣西壯族自治區(qū)北海市之間的客滾航線(xiàn)；

（3）西沙航線(xiàn)——海口、三亞與西沙北礁、永樂(lè)群島生態(tài)旅游航線(xiàn)；

（4）泉金航線(xiàn)——泉州至金門(mén)客運(yùn)航線(xiàn)。

在以上航線(xiàn)中，在2013年時(shí)海安航線(xiàn)營(yíng)業(yè)收入占主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的九成以上，是一條短途航線(xiàn)，運(yùn)輸車(chē)輛和人員；而西沙航線(xiàn)為新開(kāi)辟航線(xiàn)，是一條旅游觀(guān)光航線(xiàn)。

船東方在2011年底獲批開(kāi)辟三亞、?？谥廖魃橙簫u北礁及永樂(lè)群島旅游航線(xiàn)，由海峽股份獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，有載帶或拖帶游艇赴西沙旅游、海釣等特許經(jīng)營(yíng)權(quán)。隨著旅游形勢(shì)的變化，西沙交通、旅游、運(yùn)輸、考察等綜合需求大幅增加，成為船東關(guān)注的重點(diǎn)。西沙航線(xiàn)經(jīng)過(guò)考察之后于2013年4月正式開(kāi)通，由“椰香公主”輪獨(dú)家執(zhí)航至2016年3月，之后由“北部灣之星”郵輪臨時(shí)接替。

船東擬將本項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)于西沙航線(xiàn)，并要求保留適用于海安航線(xiàn)的功能配置。這意味著要實(shí)現(xiàn)對(duì)椰香公主號(hào)的“以新?lián)Q舊”升級(jí)，滿(mǎn)足旅游航線(xiàn)的娛樂(lè)游玩需求，并且兼顧海安航線(xiàn)作為短途客滾航線(xiàn)的使用需求。

2 總布置要點(diǎn)

本船為一艘國(guó)內(nèi)遠(yuǎn)海航行以載客、載運(yùn)轎車(chē)、汽車(chē)和集裝箱拖車(chē)的客/車(chē)滾裝船。本船設(shè)計(jì)為鋼質(zhì)船體、雙機(jī)、雙槳、雙流線(xiàn)型懸掛舵、前傾艏柱、方艉，設(shè)有艏側(cè)推、減搖鰭裝置的尾機(jī)型船舶。本船具有兩層車(chē)輛甲板，有豐滿(mǎn)的上層建筑并按Ⅰ級(jí)2類(lèi)客船設(shè)計(jì)。

為了規(guī)避安全返港的適用范圍（適用于載重線(xiàn)船長(zhǎng)120m或以上，或具有三個(gè)以上主豎區(qū)的客船，包括客滾船），本船僅設(shè)兩個(gè)主豎區(qū)，載重線(xiàn)船長(zhǎng)小于120m，總布置示意見(jiàn)圖1。

2.1 主要參數(shù)

本船的主要參數(shù)見(jiàn)表1。

2.2 滾裝處所設(shè)置

西沙航線(xiàn)為國(guó)內(nèi)遠(yuǎn)海航行。在西沙航線(xiàn)旅游觀(guān)光，以鴨公島為例，面積小，海拔低，四周水深較淺，礁盤(pán)分布的范圍極大，大中型船只無(wú)法通過(guò)，進(jìn)出只能通過(guò)漁船或者小艇。如長(zhǎng)9～10m的小艇需要存放在船上，為了實(shí)現(xiàn)“大船套小船”，這就意味著船必須是滾裝船，有車(chē)輛艙。如果只需服務(wù)西沙航線(xiàn)，可考慮將3～5甲做成前部住艙、后部車(chē)輛甲板的設(shè)計(jì)，有利于降低重心。

而海安航線(xiàn)為國(guó)內(nèi)短途航線(xiàn)，航程僅1.5h～2h。兼顧海安航線(xiàn)意味著主甲板需做成全通的車(chē)輛甲板，以適應(yīng)頻繁的車(chē)輛進(jìn)出。本項(xiàng)目實(shí)際設(shè)置艏跳板、艏內(nèi)門(mén)、艉跳板、側(cè)跳板，為將卡車(chē)與小汽車(chē)分流、提高主甲板以下的空間利用率，在主甲板以下還設(shè)一層小車(chē)艙。小車(chē)通過(guò)2個(gè)活動(dòng)跳板/水密蓋進(jìn)入2甲的小汽車(chē)艙。水密坡道蓋收起后與主甲板平齊，提供更多空間以裝車(chē)。

主甲板的車(chē)輛艙為6車(chē)道設(shè)計(jì)，車(chē)道長(zhǎng)540m。其中4車(chē)道寬3.0m，靠近中心線(xiàn)的兩車(chē)道寬3.1m。小車(chē)輛艙5車(chē)道，總的車(chē)道長(zhǎng)約100m，每車(chē)道寬2.2m。主甲板車(chē)輛艙的凈高5.1m，小車(chē)輛艙的凈高2.2m，滿(mǎn)足目前標(biāo)準(zhǔn)小車(chē)、貨/集裝箱車(chē)的通行要求。

圖1 總布置圖

機(jī)艙棚如果僅從重心居中角度出發(fā)，偏好的布置是左右對(duì)稱(chēng)；但往往要考慮到船寬與車(chē)道的設(shè)計(jì)以保證對(duì)車(chē)道長(zhǎng)的要求。本船的機(jī)艙棚布置在中心線(xiàn) C.L.以左，+3200mm～0mm。

2.3 住艙和公共處所設(shè)置

海安航線(xiàn)因航程短，旅客僅分級(jí)別設(shè)置坐席，不需考慮住艙。就我司之前為船東建造的兩艘海安航線(xiàn)客滾船而言，旅客甲板對(duì)娛樂(lè)休閑要求低，除坐席外僅設(shè)服務(wù)臺(tái)、超市、兒童游樂(lè)區(qū)、吸煙室、廁所等等。而西沙航線(xiàn)全程四天三夜，除開(kāi)航、回航外停留在海上；旅客由?？诨蛉齺喅霭l(fā)，航行11h～13h后到達(dá)西沙群島，之后兩天圍繞西沙諸島組織活動(dòng)旅游觀(guān)光或者在船上娛樂(lè)消遣，繼而返航。本船的住艙和公共處所布置圍繞著娛樂(lè)休閑要求更高的西沙航線(xiàn)進(jìn)行。

表1 主要參數(shù)

上建的功能區(qū)劃分如下：乘客通過(guò)舷外登船梯上船到達(dá)5甲，在5甲設(shè)登乘大廳；5甲、6甲前主豎區(qū)作為乘客住艙，5甲、6甲后主豎區(qū)作為公共處所；7甲主要服務(wù)于船員的居住生活；7甲、8甲的露天區(qū)域則作為乘客的休閑觀(guān)光區(qū)。船東基本接受功能區(qū)域的劃分，登乘大廳和公共處所在設(shè)計(jì)過(guò)程中則經(jīng)歷了較多的修改。

5甲、6甲前主豎區(qū)的乘客住艙布置6人間、4人間及VIP間，均配備獨(dú)立衛(wèi)生間和電視機(jī)。運(yùn)營(yíng)旅游觀(guān)光航線(xiàn)對(duì)服務(wù)人員需求較大，本船服務(wù)員的住所一處在5甲，布置成8～12人間，設(shè)在后主豎區(qū)；另一處在7甲，緊鄰船員住艙。服務(wù)員和船員居住區(qū)與旅客的活動(dòng)區(qū)域分開(kāi)，服務(wù)員和普通船員使用公共衛(wèi)生間和浴室。

登乘大廳從設(shè)計(jì)初的一百平方米左右擴(kuò)大到一百四十平方米。完全處于登乘大廳內(nèi)的梯道，最初設(shè)計(jì)為僅在5甲不設(shè)環(huán)圍，經(jīng)船東反饋后改為5甲、6甲連續(xù)兩層甲板不設(shè)環(huán)圍，打造大氣通透的空間感。大廳內(nèi)接待臺(tái)居中，靠舷邊設(shè)沙發(fā)區(qū)可休憩觀(guān)景。登乘大廳配1800mm×1000mm的大窗，公共處所也是如此，海景一覽無(wú)余。超市、廚房和寬闊的自助餐廳布置在5甲。舞廳、私人會(huì)所和集咖啡吧、棋牌室、閱讀角、陳列館功能于一體的多功能廳布置在6甲。設(shè)計(jì)初始影院布置在6甲艉，后改為露天影院并移到8甲后，不但挪出了空間，還有效地發(fā)揮了西沙航線(xiàn)特有的海上風(fēng)情。6甲的多功能廳原設(shè)計(jì)為延續(xù)整個(gè)主豎區(qū)長(zhǎng)度，后縮短為延續(xù)2/3主豎區(qū)長(zhǎng)度，另1/3設(shè)置私人會(huì)所。7甲露天區(qū)域可設(shè)置燒烤吧或者供日光浴，8甲露天演藝區(qū)配備巨型液晶屏幕，可以作演出、露天影院、露天燈光秀，舉辦各種活動(dòng)。本船配有兩臺(tái)電梯，運(yùn)行3甲至8甲，為旅客帶來(lái)高端體驗(yàn)，提供便捷通行。

本船配備的自助式餐廳、露天演藝臺(tái)、超市、棋牌間，在椰香公主上已有雛形，但現(xiàn)在更為舒適豪華。這是船東出于運(yùn)營(yíng)的連貫性考慮的要求。設(shè)在舷外的上部固定、下部可活動(dòng)的登船梯，也是從椰香公主延續(xù)下來(lái)的。舞廳和私人會(huì)所則是首次設(shè)置，迎合本土化的旅客愛(ài)好。全船從艏至艉設(shè)LED燈帶，在夜色中勾勒出修長(zhǎng)的船型輪廓。

3 撤離計(jì)算因素考慮

本船根據(jù)海事當(dāng)局接受的MSC.Circular 1033進(jìn)行撤離計(jì)算，評(píng)估脫險(xiǎn)通道。本船有兩個(gè)主豎區(qū)，6甲板為登乘甲板。兩艘99人救生艇、6只100人救生筏和兩套撤離系統(tǒng)對(duì)稱(chēng)地分布在6甲的中后部左右兩舷，每套垂直撤離系統(tǒng)在30分鐘內(nèi)可撤離300人。6甲右舷的多功能廳和6甲左右兩側(cè)的登乘區(qū)域作為集合站。

需要計(jì)算因人員初始分布的不同分別有夜間撤離和日間撤離兩種情況。在夜間撤離時(shí)，假定乘客以最大床位數(shù)在住艙內(nèi)，那么2/3的船員可撤離于住艙，1/3的船員撤離到服務(wù)處所。日間撤離時(shí)，假定乘客占據(jù)了公共處所所能容納人數(shù)的3/4，其他乘客位于住艙；假定1/3的船員位于公共處所，那么1/3的船員在服務(wù)處所，1/3的船員在船員起居處所。在計(jì)算撤離時(shí)間之前，設(shè)計(jì)出撤離布置圖，顯示人員日間和夜間分布的處所和人數(shù)，各區(qū)域的逃生走向和途經(jīng)的走廊、門(mén)、梯道及其寬度，集合站和救生登乘站的位置和容量。

在設(shè)計(jì)人員日夜分布和主脫險(xiǎn)通道走向之后，按國(guó)際消防安全系統(tǒng)規(guī)則(FSS Code)第13章對(duì)客船脫險(xiǎn)通道的要求，核查梯道設(shè)計(jì)的寬度、梯道平臺(tái)的大小等等是否滿(mǎn)足要求。

按法規(guī)要求，一個(gè)主豎區(qū)的人員不必穿越另一個(gè)主豎區(qū)即可撤離；服務(wù)于2個(gè)相鄰主豎區(qū)的圍閉梯道在假定任一主豎區(qū)失火時(shí)僅為其中一個(gè)主豎區(qū)提供撤離服務(wù)。

作為客滾船，本船的撤離時(shí)間要求不超過(guò)60min：

A+T+2/3(E+L)≤60min

其中，覺(jué)察時(shí)間即人員反應(yīng)時(shí)間，日間5min，夜間10min；徒步時(shí)間，人員從被通知地點(diǎn)移動(dòng)至集合站然后移動(dòng)至登乘站的時(shí)間；登乘時(shí)間；下水時(shí)間。按SOLASⅢ21.1.4的要求，E+L取30min，即救生艇筏應(yīng)能在發(fā)出棄船信號(hào)后30min內(nèi)載足額定乘員及屬具降落水面。

由以上可以看出，徒步時(shí)間是計(jì)算的主要內(nèi)容，要求為日間T≤35min，夜間T≤30min。人群移動(dòng)時(shí)間需考慮安全系數(shù)2和逆流系數(shù)0.3，計(jì)及系數(shù)后按通函計(jì)算的理論移動(dòng)時(shí)間實(shí)際上是tr=T/2.3。tr是沿脫險(xiǎn)通道至指定的集合站移動(dòng)的總時(shí)間，可視為由流動(dòng)時(shí)間tF和通過(guò)樓梯、甲板、移動(dòng)至集合站的移動(dòng)時(shí)間tstair+tdeck+tassembly組成。tF是一個(gè)最大值，是某一條撤離路線(xiàn)中，人們自開(kāi)始撤離的甲板到集合站，經(jīng)過(guò)各個(gè)梯道、走廊的流動(dòng)時(shí)間中的最大值。而tstair+tdeck+tassembl是累加值，經(jīng)行連續(xù)路徑的移動(dòng)時(shí)間。

撤離計(jì)算直接影響到上建的艙室、通道的布置，決定了船上最大核準(zhǔn)承載的人數(shù)。本船為了使撤離時(shí)間達(dá)標(biāo)，增大了部分梯道面積。撤離計(jì)算需要及時(shí)展開(kāi)，否則有減少定員以減少人員的初始分布的風(fēng)險(xiǎn)，有損船東利益。

4 穩(wěn)性計(jì)算因素考慮

因?yàn)榭帐幨幍能?chē)輛艙和居高不下的上建，客滾船注定會(huì)有較高的重心。而出于航速要求，水線(xiàn)以下線(xiàn)型消瘦，再加上較淺的吃水，也意味著水線(xiàn)以上受風(fēng)面積大，總的來(lái)說(shuō)不利于穩(wěn)性，前期在完整穩(wěn)性和破艙穩(wěn)性計(jì)算中必須留出一定的裕度，并在設(shè)計(jì)和生產(chǎn)過(guò)程中嚴(yán)格控制重量重心。

4.1 完整穩(wěn)性

為了保證穩(wěn)性，本船的滾裝處所做成閉式，車(chē)輛艙提供儲(chǔ)備浮力，3甲至5甲之間的艏門(mén)、艉門(mén)和舷門(mén)在關(guān)閉時(shí)均為水密。5甲板是計(jì)算穩(wěn)性時(shí)的水密船殼延伸的最高處。此外，盡量抬高非保護(hù)開(kāi)口的位置，非保護(hù)開(kāi)口的進(jìn)水點(diǎn)對(duì)應(yīng)艏艉風(fēng)機(jī)室的百葉窗，位于5甲以上。

本船的穩(wěn)性按照國(guó)內(nèi)遠(yuǎn)海航區(qū)的客滾船要求進(jìn)行，按《國(guó)內(nèi)航行海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》穩(wěn)性指標(biāo)跳級(jí)指向國(guó)際，完整穩(wěn)性滿(mǎn)足2008 IS Code要求。就本項(xiàng)目而言，船級(jí)社審圖師發(fā)現(xiàn)國(guó)內(nèi)法規(guī)的衡準(zhǔn)要求比2008 IS Code更為嚴(yán)格。經(jīng)與船級(jí)社審圖師多次溝通，在計(jì)算證明滿(mǎn)足國(guó)際2008 IS Code之后，本船的完工完整穩(wěn)性采用國(guó)內(nèi)法規(guī)完整穩(wěn)性衡準(zhǔn)。

各工況必須滿(mǎn)足所適用的完整穩(wěn)性衡準(zhǔn)，為保證足夠的復(fù)原力臂值和初穩(wěn)性高度，注意到壓載水艙、淡水艙和油艙等的自由液面的影響需要最小化，注意到調(diào)撥壓載水和淡水時(shí)自由液面的增加。

舭龍骨的有效面積考慮盡可能增大，以減小橫搖角，提高穩(wěn)性衡準(zhǔn)數(shù)。

航行工況時(shí)船舶的縱傾應(yīng)控制在0.5%Ls以?xún)?nèi)。Ls為分艙長(zhǎng)度，本項(xiàng)目Ls=128.95m，即艉傾應(yīng)控制在0.645m以?xún)?nèi)。一方面，避免大的艉傾有利于航行的安全性和旅客的舒適性；另一方面，這與破損穩(wěn)性息息相關(guān)。概率破損的初始工況并不直接使用完整穩(wěn)性中的航行工況，相應(yīng)僅以最深分艙吃水、部分分艙吃水、輕載航行吃水組合縱傾和經(jīng)自由液面修正的重心高或者初穩(wěn)性高而成的三個(gè)初始工況涵蓋典型裝載工況范圍。超出0.5%Ls的縱傾會(huì)增加破損穩(wěn)性計(jì)算量并且拉低破損穩(wěn)性指標(biāo)。

4.2 破損穩(wěn)性

因穩(wěn)性指標(biāo)跳級(jí)指向國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，本船的破損穩(wěn)性按SOLAS要求，計(jì)算概率破損。概率破損要求艏部破損、舷側(cè)破損、底部破損的生存概率Si達(dá)標(biāo)，同時(shí)多區(qū)域破損要求的分艙指數(shù)A＞達(dá)到的分艙指數(shù)R。在計(jì)算分艙指數(shù)之前，將分艙長(zhǎng)度劃分成固定數(shù)量的離散的破損區(qū)域Zone。Zone的劃分和內(nèi)殼的位置在前期設(shè)計(jì)階段即確立，分艙確定后則艙容與之同步。值得注意的是，一旦線(xiàn)型變化，分艙長(zhǎng)度隨之改變，影響到Zone的長(zhǎng)度選取，整個(gè)艙壁甲板以下的分艙都會(huì)跟著變動(dòng)。本船內(nèi)殼保留B/5設(shè)置。分艙指數(shù)R按如下公式計(jì)算：

其中：

N——N1+2*N2；

N1——救生艇可供使用的人數(shù)，N1=198；

N2——船舶在N1以外允許載運(yùn)的人數(shù)（包括高級(jí)船員和普通船員），N2=339；

Ls——分艙長(zhǎng)度，128.95m。

破損區(qū)域Zone的劃分決定了具體的破損從而對(duì)破損穩(wěn)性分析具有重要的影響。達(dá)到的分艙指數(shù)A的累加反映了破損區(qū)域內(nèi)所有水密艙壁和進(jìn)水邊界的影響。Zone的劃分不強(qiáng)求統(tǒng)一，比如本船的減搖鰭艙、污水處理裝置艙的艙長(zhǎng)更多是取決于設(shè)備選型尺寸的要求。破損區(qū)域的邊界不一定要與實(shí)體水密邊界重合，在縱向、橫向延伸有限的水密艙壁也可計(jì)入計(jì)算。以左舷計(jì)算為例的破損區(qū)域劃分如圖2所示，縱向的分區(qū)疊加在側(cè)視圖和3甲俯視圖上。

多區(qū)破損計(jì)算是一種排列組合的破損情形，在這樣的計(jì)算里，水密船體被視為由縱向的區(qū)域Zone、橫向水密邊界、垂線(xiàn)水密邊界分割，計(jì)算時(shí)羅列破損的區(qū)域（單區(qū)、相鄰兩區(qū)、相鄰三區(qū)……）、橫向穿透的邊界（船舶外殼、內(nèi)殼等）、垂向穿透的邊界（船底、3甲板、5甲板等等）的組合作為破損案例，得到成百上千種情形。合理的劃分方法有助于得到較好的結(jié)果即較大的R指數(shù)。有必要時(shí)也可計(jì)入一些延伸有限的進(jìn)水邊界，寄希望于這些較小的貢獻(xiàn)可以累積。

圖2 以左舷計(jì)算為例的破損區(qū)域劃分

一般而言單區(qū)和兩區(qū)破損對(duì)分艙指數(shù)貢獻(xiàn)最大，之后貢獻(xiàn)遞減。本船為例，計(jì)算到三區(qū)破損時(shí)：

達(dá)到的分艙指數(shù)＞要求的分艙指數(shù)

即 R=0.797＞A=0.7

其中：?jiǎn)螀^(qū)破損貢獻(xiàn)0.337，二區(qū)破損0.331，三區(qū)破損0.130。五區(qū)破損的貢獻(xiàn)在小數(shù)點(diǎn)后第三位，為此去增加計(jì)算量意義已經(jīng)不大。

合理分艙能得到較好的分艙指數(shù)，相當(dāng)于留出更多穩(wěn)性裕度，即重量重心裕度。本船靠艉原本考慮設(shè)一對(duì)壓載艙，為了穩(wěn)性裕度拆成2對(duì)，主要作用即是提高分艙指數(shù)，同時(shí)也減小了裝載時(shí)的自由液面。有一個(gè)船舯部分的U型艙，左右兩側(cè)劃出一塊空間做成通海艙，通海部分設(shè)格柵。這樣做犧牲了一定的排水體積，但在載重噸有裕度的前提下，也不失為一個(gè)有效的辦法。

圖3 U型艙示意圖

4.3 橫貫進(jìn)水

值得一提的是，對(duì)于U型艙，其中間低兩邊高、中間體積小兩邊體積大，破損時(shí)一側(cè)的水需要通過(guò)中間窄小的開(kāi)孔或通道流向另一舷，在此過(guò)程中有可能產(chǎn)生較大橫傾。

按IMO決議Resolution MSC.362(92)計(jì)算橫貫進(jìn)水時(shí)間，超過(guò)60s則認(rèn)為非瞬時(shí)平衡，需要計(jì)算中間進(jìn)水狀態(tài)。橫貫進(jìn)水的計(jì)算應(yīng)盡量在早期進(jìn)行，雙層底內(nèi)各縱桁減輕孔的數(shù)量和面積需要與結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)。對(duì)于如何進(jìn)行橫貫進(jìn)水計(jì)算，不同的船級(jí)社對(duì)規(guī)范的解讀盡管原則相近，細(xì)節(jié)上則不盡相同，有必要在設(shè)計(jì)前期做好和船級(jí)社的溝通。

本船有數(shù)個(gè)U型艙（如圖3所示）。為了使橫貫進(jìn)水計(jì)算中間狀態(tài)能滿(mǎn)足規(guī)范要求，或者設(shè)法使橫貫時(shí)間＜60s以避開(kāi)中間狀態(tài)計(jì)算，最終采用如下措施：

（1）加設(shè)橫貫進(jìn)水裝置。采用圓管或者設(shè)結(jié)構(gòu)貫通都是有效的，管或貫通盡量不設(shè)彎頭和閥件，結(jié)構(gòu)貫通的內(nèi)部開(kāi)孔應(yīng)盡可能的大。無(wú)論設(shè)橫貫管或者結(jié)構(gòu)，位置應(yīng)盡量低，因?yàn)閦坐標(biāo)對(duì)結(jié)果有影響。本船為3對(duì)艙在1甲板面以上設(shè)了開(kāi)孔面積超過(guò)1m2的結(jié)構(gòu)貫通。曾嘗試使用小管徑的空氣管多根，但計(jì)算反映出的效果不好，而且多處搭管會(huì)阻擋設(shè)備的布置，最終沒(méi)有采用。

（2）減少U型艙兩邊體積。這樣做能減少破損時(shí)的進(jìn)水量。本船為一個(gè)位于機(jī)艙區(qū)的U型艙，在左右兩側(cè)的油柜頂上各隔出了一個(gè)小的空艙。另外

5 結(jié)束語(yǔ)

這是公司首次自主設(shè)計(jì)的一型國(guó)內(nèi)客滾船。近年來(lái)審圖對(duì)客船把關(guān)嚴(yán)格，撤離、穩(wěn)性、防火等與安全性有關(guān)的布置計(jì)算需要盡早和船級(jí)社深入溝通，減小后期的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。

客滾船穩(wěn)性的裕度與重量的控制，對(duì)設(shè)計(jì)和建造也提出了不小的要求，需要重點(diǎn)關(guān)注。特別是上建層數(shù)多、住艙多、公共處所設(shè)計(jì)復(fù)雜的船，重量重心較難估準(zhǔn)，控制難度也較大，對(duì)載重噸指標(biāo)、穩(wěn)性裕度都有影響。前期在穩(wěn)性計(jì)算中必須留出一定的重心高裕度，預(yù)留至少0.2m的重心高裕度是有必要的；在設(shè)計(jì)過(guò)程中有的放矢地應(yīng)用輕量化設(shè)計(jì)，加以控制；即使生產(chǎn)設(shè)計(jì)統(tǒng)計(jì)出的重量重心較為安全也不能掉以輕心，在建造過(guò)程中時(shí)刻注意，否則最后挽救的空間極小。本船在設(shè)計(jì)初期合理分艙，得到了0.4m的重心高裕度，在設(shè)計(jì)和建造過(guò)程中注意重量控制，傾斜試驗(yàn)之后得到的實(shí)船重量重心仍然滿(mǎn)足穩(wěn)性要求。