陳珊珊

摘 要：伴隨著城市規(guī)模的擴大，城市交通問題變得愈加嚴峻。針對當前我國城市道路交通控制當中存在的問題，基于對擁堵機理的深入分析，提出了一些解決策略，通過論述證明其具有一定實用價值。

關鍵詞：城市道路 交通擁堵 機理分析 控制策略

現(xiàn)代化城市的交通質量對城市的發(fā)展健康具有重要影響。隨著人們生活水平的提高，私有車數(shù)量大大增加，隨之而來的道路擁堵、行駛安全等問題越來越困擾著人們的日常生活。因此，城市道路交通擁堵控制已經(jīng)成為了一個研究熱點，本文將對此展開深入討論。

一、城市交通擁堵形成機理分析

交通擁堵的本質是交通供給與交通需求不平衡的結果，在供需不平衡所造成的干擾下，道路上的交通流呈現(xiàn)兩種變化態(tài)勢。一種是干擾-失穩(wěn)-穩(wěn)定;另一種是干擾-失穩(wěn)-擁堵。前一種變化態(tài)勢是在供需不平衡的情況下，造成道路交通流的不穩(wěn)定狀態(tài)，通過道路自身的調節(jié)能力或實施有效的疏導，在一定時間內(nèi)能恢復到正常的穩(wěn)定狀態(tài)。后一種供需不平衡時，靠道路本身調節(jié)，或在實施相應的交通管控措施下仍不能疏散滯留的車輛，從而造成道路交通流運行不穩(wěn)定，形成交通擁堵[1]。交通擁堵的產(chǎn)生最初出現(xiàn)在道路的某一個點上，這個點可以是路段的瓶頸處或交通事故的發(fā)生點，也可能是連接路段的交叉口處。該點是擁堵的核心，當該點滯留的車輛靠自身的調節(jié)能力無法消散時，或在交通管理者的控制和疏導下仍不能及時排除時，擁堵現(xiàn)象將逐漸向相關路段蔓延，滯留的車輛會出現(xiàn)在相鄰的路段和交叉口，隨著時間的累積效應，點擁堵逐漸演變?yōu)橹鞲傻郎系木€擁堵。

（一）初始期。在交通擁堵的起始階段，交通擁堵首先出現(xiàn)在路網(wǎng)的關鍵位置，如關鍵路段、關鍵交叉口或交通事件地點。在該位置，通行能力開始下降，車隊行駛速度下降，在道路或交叉口處開始出現(xiàn)車輛滯留和排隊現(xiàn)象[2]。這種交通阻滯現(xiàn)象只是出現(xiàn)在局部范圍內(nèi)，屬輕微擁堵。如果在該位置的交通能及時疏導，或者偶發(fā)的交通事件能有效排除，交通擁堵的現(xiàn)象可以在短時間內(nèi)恢復正常。

（二）發(fā)展期。隨著時間的推移，不同方向的車流逐漸在擁堵點匯集，受阻車輛不斷向上游、各個支路和各個方向蔓延，相關聯(lián)的道路交通狀態(tài)受到影響，原來暢行的道路行車速度也急劇下降，相關路段和交叉口的交通流出現(xiàn)停停走走的現(xiàn)象，致使局部路網(wǎng)的通行能力下降，交通供給滿足不了交通的需求。此時，一些交通參與者開始出現(xiàn)煩躁不安的情緒，在部分交叉口和路段會出現(xiàn)人流和車流混合的現(xiàn)象，車隊的行駛處于混亂狀態(tài)。這種情況下，整個交通狀態(tài)還是處于可控狀態(tài)，在交通管理者的指揮或利用其他手段進行協(xié)調情況下，對各個方向的交通流進行有效的疏導，使滯留車輛逐漸消散，需要比較長的時間才能恢復正常的交通狀態(tài)。若沒有交通管理者的協(xié)調和指揮，也沒有及時實施有效的交通控制、誘導措施，交通擁堵的范圍將進一步擴大，阻塞程度將向更加嚴重的方向發(fā)展。

（三）擁堵期。即大面積交通堵塞階段。在這種情況，區(qū)域內(nèi)交通流基本處于飽和狀態(tài)，相鄰路段和交叉口均出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，整個區(qū)域的交通形成一個閉環(huán)，交通陷入停頓和癱瘓狀態(tài)。在這種情況下除了需要交警的協(xié)調和指揮外，還需要實施一些臨時交通管制措施，如禁止轉彎、臨時限行等，為關鍵路段或交叉口開辟車輛通行的通道，解開閉環(huán)的“死鎖”狀態(tài)，然后逐漸使相關路段及交叉口保持通行狀態(tài)[3]。在這種情況下，需要更長的時間對區(qū)域內(nèi)阻塞的交通流進行疏導，才能恢復整個路網(wǎng)的運行狀態(tài)。

二、控制策略

（一）基于BIM技術的城市道路科學設計。城市道路設計包括空間結構設計、交通分流、信號燈變化等內(nèi)容。傳統(tǒng)的道路規(guī)劃設計依靠大量的勘探人員通過實地測繪，構建數(shù)據(jù)圖進行規(guī)劃，這種方式不僅耗時耗力工期較長，而且數(shù)據(jù)的精度也無法保證?；诂F(xiàn)代化的BIM技術則可以很好的解決這類問題，具體設計有以下幾個方面。第一，BIM 技術可以實現(xiàn)對道路周邊環(huán)境的三維數(shù)字重構，以最大的相似度還原地貌特征、建筑格局等信息。技術人員依據(jù)工程需求對道路形式進行合理的規(guī)劃，同時隨著工程的進行對施工空間的轉移進行優(yōu)化布置，最大程度的降低施工過程對城市區(qū)域交通的影響。第二，BIM技術提供了城市道路交通流量信息，技術人員在道路施工設計過程中可以根據(jù)實際情況評估人流車流信息，從而更加合理的布置道路建設方案，設計信號燈變化方案，從而緩解交通擁堵問題。

（二）多中心城市格局規(guī)劃。常發(fā)性交通擁堵由地區(qū)服務水平吸引市民流向導致。而多中心式的城市布局能夠大大降低居民出行的路程長度，減少居民出行的空間跨度。多個城市中心能夠很好的將市區(qū)人們的活動范圍分流，從而減少市民向少量區(qū)域集中的情況，分散城市交通壓力。非常發(fā)性交通擁堵通常由事故所致，例如交通事故、自然災害等。在突發(fā)情況中，多中心城市格局能夠更加有效的實現(xiàn)交通分流，降低擁堵情況。

（三）大力建設交通基礎設施。城市交通擁堵問題的解決具有復雜性、綜合性的特點，策略制定需要多種方案共同發(fā)揮作用。其中，交通基礎設施的建設在很大程度上會緩解城市中心交通壓力，例如：蘭州市中心城區(qū)受地形條件限制，東西狹長，而車流量卻很大，長期以來被交通擁堵所困擾。但是在2019年中旬地鐵一號線開通運營后大大減少了地面的擁堵狀況。由此可見交通基礎設施建設改善交通系統(tǒng)結構對于優(yōu)化城市交通具有重要作用。

（四）應用智能交通技術。人工智能技術為城市發(fā)展提供了更多選項，在控制城市道路擁堵中具有極大的利用價值。例如基于智能算法的交通流量預測與信號燈智能控制。借助于計算機對區(qū)域道路的車流量歷史信息進行數(shù)學統(tǒng)計分析，并建立起不同時間段各個方向車流量的預測模型，將模型應用到交通路口信號燈控制當中則可以根據(jù)不同方向車流量的實時變化情況對紅綠燈變化頻率進行實時調整，進而降低道路擁堵發(fā)生的概率。

（五）完善公共交通系統(tǒng)。政府需要在公共交通設施的建設上投入更多資源，并提倡和吸引民眾利用公共交通工具出行。首先，城市道路交通的直接原因是私家車數(shù)量的不斷增加，因此想要減少人們使用私家車代步出行的數(shù)量就要吸引他們主動選擇公共交通工具。可以通過完善城市交通結構、優(yōu)化交通系統(tǒng)的方式進行，例如：投資建設輕軌項目、地鐵項目、快速公交項目等等。在載具上實行設備優(yōu)化增加空調系統(tǒng)等，提升乘坐舒適度。

結 論

通過以上論述，本文從現(xiàn)代建模技術應用、城市格局優(yōu)化、大力加強交通基礎設施建設、智能交通技術應用、完善公共交通系統(tǒng)等方面提出了一些控制城市交通擁堵的策略，通過論述證明其具有一定實用價值，但在實際運用中還是存在許多不足，因此，廣大從業(yè)技術人員應當投入更多的精力到相關研究當中，為我國城市化進程穩(wěn)步健康推進提供保障。

參考文獻

[1] 邱岳.城市道路交通擁堵機理及控制方法分析[J].山西建筑，2018，44（32）：29-30.

[2] 雷洋，黃承鋒.城市交通擁堵治理的研究綜述和建議[J].綜合運輸，2018，40（04）：8-11+42.

[3] 周師凱.城市道路交通擁堵機理及控制方法研究[J].資源信息與工程，2018，33（01）：159-160.