老虎

1962年，日本二戰(zhàn)后自研的YS-11飛機(jī)首飛。2015年，三菱飛機(jī)公司MRJ支線客機(jī)（90座的基本型MRJ90）首飛。兩者中間這段時間，日本人稱之為“失去的50年”——沒造過一架完整的大型民用飛機(jī)。

50年之中，日本實(shí)際上已經(jīng)深度介入世界航空業(yè)。既然如此，何來“失去”的說法？這大概和這個國家的心理定位有關(guān)。在日本航空業(yè)者看來，推出一款日本制造的整機(jī)，是維續(xù)國家競爭力的重要手段。進(jìn)一步把日本打造為與美歐并肩的航空大國，才是日本真實(shí)的心態(tài)。

在與世界航空巨頭合作過程中，表面上看，日本人靠來料加工（OEM）給美歐攢機(jī)，但實(shí)際上，日本人靠技術(shù)實(shí)力維持了合作的深度，即便份額不大，也不靠“出賣體力”的簡單勞動過日子。拿發(fā)動機(jī)來說，日本通產(chǎn)省和航空宇宙技術(shù)研究所在1971年就開始研制FJR710高涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)推力不大，也只造了6臺樣機(jī)，但是日本人在經(jīng)驗(yàn)上是有積累的。到了上世紀(jì)80年代，日本發(fā)動機(jī)的重頭石川島播磨重工與三菱、川崎重工組成日本航空發(fā)動機(jī)公司（JAEC），與美國普惠、英國羅羅、聯(lián)邦德國MTU、意大利菲亞特聯(lián)合開發(fā)V2500渦扇發(fā)動機(jī)，負(fù)責(zé)風(fēng)扇和低壓壓氣機(jī)的研制，占據(jù)整個項(xiàng)目19.9%的股份，地位僅次于美英。V2500渦扇發(fā)動機(jī)最終為空客A320和麥道MD90提供了動力。上世紀(jì)90年代中期，日本又參與了GE公司CF34-8C渦扇發(fā)動機(jī)的研制，眾多的龐巴迪CRJ系列支線客機(jī)就使用了同系列發(fā)動機(jī)。順帶提一句，我國的ARJ21支線客機(jī)用的是GE公司的CF34-10A發(fā)動機(jī)，也屬于同系列發(fā)動機(jī)中的子型號。在英國羅羅公司的遄達(dá)900項(xiàng)目（配備于A380）中，日本川崎、石川島播磨重工也占有小部分份額。

這就像一桌酒席，日本航空業(yè)可以堂而皇之地成為座上賓，而且吃到的絕不是殘羹冷炙，而是一口口實(shí)打?qū)嵉拿牢都央?。但日本希望吃到的絕對不是這幾口，而是完整的一份大菜，甚至要學(xué)會整桌席面該怎么做。在這種進(jìn)取心態(tài)的支配下，三菱MRJ支線客機(jī)應(yīng)運(yùn)而生。

日本將MRJ定位于70-90座的支線客機(jī)，讓美國沒有充分干預(yù)的理由。宏觀上，項(xiàng)目推出的時候，世界支線客機(jī)市場還沒有像現(xiàn)在這樣出現(xiàn)大規(guī)模的整合，加拿大龐巴迪、巴西航空工業(yè)作為獨(dú)立的實(shí)體，把各自優(yōu)秀的支線客機(jī)投放到市場之中。支線市場群雄割據(jù)，MRJ有自己的發(fā)展空間。微觀上，日本獨(dú)自發(fā)展一款支線客機(jī)的條件已經(jīng)成熟。

日本航空工業(yè)那時已經(jīng)同時進(jìn)行著多個項(xiàng)目。民機(jī)方面，200-300座的波音767處于生產(chǎn)制造中，日本扮演著重要角色，所占份額15%。150-200座的波音737，日本也參與了合作。軍機(jī)方面，日本極力推進(jìn)自己的“大飛機(jī)”計劃，內(nèi)合兩種飛機(jī)，一種是反潛巡邏機(jī)P-1，另一種是重型運(yùn)輸機(jī)C-2。9噸載彈量、2500千米作戰(zhàn)半徑、4臺國產(chǎn)F7渦扇發(fā)動機(jī)，使得P-1獲得了與美國最新款P-8“海神”反潛巡邏機(jī)近似的能力。而C-2空載航程達(dá)到9800千米，貨載20噸航程可達(dá)7600千米，已經(jīng)是具備遠(yuǎn)程戰(zhàn)略投送能力。2018年，英國皇家空軍紀(jì)念建軍百年，日本空自一架C-2受邀赴費(fèi)爾福德空軍基地參展，期間對公眾開放。C-2做工細(xì)致，貨艙空間寬敞、利用率很高，給筆者留下深刻印象，不愧是日本航空工業(yè)的杰作。兩款日本大飛機(jī)的出現(xiàn)，是日本國防戰(zhàn)略發(fā)生質(zhì)變的產(chǎn)物。日本從此具備了遠(yuǎn)海巡邏反潛，乃至干預(yù)亞洲大陸事務(wù)的潛在能力。這種動向，我國研究者不可不察。

50年里，日本民用飛機(jī)制造業(yè)的好作品確實(shí)不多，自主的更是沒有，表面上看，確實(shí)是“失去”了。但日本人并非閑著沒干事，材料、航電、固定翼飛機(jī)所用的航發(fā)，在這段時間均有實(shí)質(zhì)的技術(shù)推進(jìn)。MRJ在特定的時間段推出，標(biāo)志著日本航空業(yè)開始深度整合，配套的國家戰(zhàn)略也在一步步落實(shí)。在美國的卯翼之下，日本開始不動聲色地辦大事。

本質(zhì)上，絕佳的歷史機(jī)遇從來是自己造就的，靠誰都不靈。在東京大學(xué)鈴木真二教授看來，日本發(fā)展大型民機(jī)，至少具備了5大優(yōu)勢，除了能夠應(yīng)對同時開發(fā)兩種自研大型飛機(jī)的挑戰(zhàn)，其他的優(yōu)勢還包括：日本具備世界一流的航空公司及機(jī)場，航空產(chǎn)業(yè)具備應(yīng)用國產(chǎn)機(jī)的強(qiáng)大潛力;日本制造復(fù)合材料的碳纖維產(chǎn)量占到了世界市場的70%以上，為大型機(jī)提供了輕質(zhì)、高強(qiáng)、耐腐的優(yōu)質(zhì)材料;日本航空工程專業(yè)的教育水平與世界先進(jìn)水平比肩，日本大學(xué)生的論文在國際航空科學(xué)理事會（ICAS）主辦的國際航空科學(xué)大會上屢獲獎勵，因此未來的發(fā)展不會缺少人才;日本民間擁有的飛機(jī)數(shù)量增幅很快，飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)已經(jīng)發(fā)展起來，直追歐美。

2007年，MRJ的概念模型出現(xiàn)在巴黎航展，2008年3月28日，計劃公開推出。三菱計劃于2013年向市場投放第一批飛機(jī)。而眾所周知的是，由于各種原因，原型機(jī)MRJ90首飛日期是2015年11月11日，交付客戶的日期到今年為止，已經(jīng)往后推了5次，最近一次，直接推到了2020年。據(jù)《日經(jīng)新聞》的消息，三菱重工社長宮永俊一在2017年曾透露，與原計劃相比，MRJ開發(fā)費(fèi)用將增加3-4成，MRJ實(shí)現(xiàn)盈利的時間也將從此前的本世紀(jì)20年代后半期延后至30年代前半期。這些消極因素即便在日本國內(nèi)，也引發(fā)了批評。不過結(jié)合日本國家戰(zhàn)略來看，推進(jìn)MRJ計劃的雄心未受到絲毫影響。

理論上，具備門類齊全的航空工業(yè)體系，具備一堆先進(jìn)的技術(shù)，和能造出一型符合市場需求的飛機(jī)，進(jìn)而具備項(xiàng)目統(tǒng)籌、供應(yīng)鏈管理、售后服務(wù)等關(guān)鍵能力，并不是對等或同時發(fā)生的概念。不過這也恰恰反證了制造整機(jī)的極端必要性。對日本如此，對我國又何嘗不是呢？

通過研制支線客機(jī)，把航空業(yè)所有要素整合為一體，需要國家長期的支持，需要產(chǎn)業(yè)界、學(xué)術(shù)界和政府協(xié)力齊心、統(tǒng)一行動。國家戰(zhàn)略在制定之初，就必須對此有清晰的認(rèn)知，從而在最高決策層面上進(jìn)行先期布局。至少對中國航空產(chǎn)業(yè)而言，日本人的這種認(rèn)識與我們高度相似，甚至趨同。

和中國ARJ21及C919項(xiàng)目一樣，日本MRJ也采用了國際采購、國內(nèi)整合的制造模式，這是一種能夠盡可能“快”地推出新機(jī)并占領(lǐng)市場的合理思路。之所以把“快”加上引號，是因?yàn)椤翱臁边€是“不快”，歸根結(jié)底是航空制造業(yè)的技術(shù)復(fù)雜程度決定的。想要造出自己的整機(jī)，關(guān)鍵流程必須自己走下來。光站在一邊看，沒用。如果不動手，還是學(xué)不會師父的手藝。

日本吸取了YS-11項(xiàng)目失敗的教訓(xùn)。在MRJ項(xiàng)目中，政府由全面操控變成宏觀支持，具體業(yè)務(wù)交由三菱重工直接負(fù)責(zé)，這在一定程度上避免了行政體系帶來的推諉和低效。日本國內(nèi)支線航空市場比較狹小，近乎飽和，MRJ必須決勝國外，三菱重工也因此始終保持著強(qiáng)烈的危機(jī)感。

世界格局正在悄然生變。2019年5月27日，美國總統(tǒng)特朗普訪日，宣布日本計劃采購105架F-35戰(zhàn)斗機(jī)。日本軍事航空與美國深度綁定，近期內(nèi)主戰(zhàn)裝備已經(jīng)難有國產(chǎn)項(xiàng)目。國際上，波音合并了巴西航空工業(yè)，空客則合并了龐巴迪，世界航空市場由諸侯紛立走向雙雄競爭。MRJ到底是花大力氣建立自己的銷售服務(wù)體系，還是與美歐巨頭之一合作拓展市場？都難說。不過，市場可以相互讓利，技術(shù)開發(fā)一定要自己來。

日美同盟依舊是美國亞洲政策的基石，并且隨著中國的崛起進(jìn)一步得以強(qiáng)化。日本航空業(yè)，乃至日本這個國家的一部分命運(yùn)，說白了還是掌握在美國手里。只有通過大型民機(jī)項(xiàng)目，日本航空業(yè)才有機(jī)會從秩序森嚴(yán)的美式“天下”秩序中獲得決定性的利益，在遠(yuǎn)期獲得實(shí)質(zhì)上的自主獨(dú)立。

責(zé)任編輯：吳佩新