□ 廣州白云機(jī)場(chǎng)運(yùn)行控制中心 雷 剛/文

研究目的和意義

我國(guó)大型機(jī)場(chǎng)航空業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)迅速，發(fā)展?jié)摿薮?，可以預(yù)見在不久的將來，我國(guó)有多個(gè)機(jī)場(chǎng)的年旅客吞吐量將超過1億人次。這從最近多個(gè)機(jī)場(chǎng)在總體規(guī)劃中調(diào)高了終端目標(biāo)年的體量規(guī)模就可以看出。在體量規(guī)模不斷擴(kuò)大的同時(shí)，政府、行業(yè)、企業(yè)對(duì)于“提質(zhì)增效”的要求不斷提高。面對(duì)當(dāng)前的形勢(shì)，既要實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行安全總體可控目標(biāo)，又要確?！案咂焚|(zhì)”、“高效率”運(yùn)行，一套完善的運(yùn)行管控體系不可或缺。

目前，國(guó)內(nèi)超大型機(jī)場(chǎng)紛紛組建了AOC，但運(yùn)行管控模式各異，基本還處于探索階段。歐美及亞太地區(qū)先進(jìn)的超大型機(jī)場(chǎng)，由于政府及行業(yè)主管部門對(duì)機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)的職責(zé)和要求差異較大，管理環(huán)境也不同。因此，他們先進(jìn)的運(yùn)行管控體系也無法直接移植過來，照搬照抄。

因此，在上述背景下，研究世界超大型機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管控模式的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)，指明我國(guó)超大機(jī)場(chǎng)的發(fā)展方向，優(yōu)化提升國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)AOC運(yùn)行管控效能，顯得極為迫切。

世界超大型機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理現(xiàn)狀

從地域分布情況來看，超大型機(jī)場(chǎng)主要分布在北美、歐洲、亞太地區(qū)，下面將著重對(duì)上述地區(qū)的超大型機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理現(xiàn)狀進(jìn)行深入分析。

（一）北美地區(qū)

北美地區(qū)最具代表性機(jī)場(chǎng)為亞特蘭大機(jī)場(chǎng)。其擁有五條平行跑道，200多個(gè)廊橋機(jī)位，2018年旅客吞吐量超過1.07億人次，飛機(jī)起降接近90萬架次，是全球最為繁忙的機(jī)場(chǎng)。亞特蘭大機(jī)場(chǎng)隸屬于亞特蘭大市政府，機(jī)場(chǎng)管理的主要機(jī)構(gòu)為亞特蘭大市航空局。亞特蘭大市航空局主要負(fù)責(zé)亞特蘭大機(jī)場(chǎng)的管理、運(yùn)營(yíng)和發(fā)展；租賃協(xié)議和合同的談判；機(jī)場(chǎng)收益的審計(jì)；與美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）協(xié)調(diào)相關(guān)活動(dòng)等。亞特蘭大機(jī)場(chǎng)最大的基地公司為達(dá)美航空。

亞特蘭大機(jī)場(chǎng)和航空公司之間的職能邊界清晰，分工明確。機(jī)場(chǎng)日常生產(chǎn)保障由基地航空公司（達(dá)美公司）和特許經(jīng)營(yíng)商TBI負(fù)責(zé)，機(jī)場(chǎng)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)行調(diào)度則由FAA在亞特蘭大機(jī)場(chǎng)的空管部門負(fù)責(zé)，機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)主要負(fù)責(zé)資源調(diào)配及設(shè)施設(shè)備日常維護(hù)，基本不參與運(yùn)行保障。

亞特蘭大機(jī)場(chǎng)形成了“一個(gè)中心、兩大區(qū)域”的精簡(jiǎn)、高效的運(yùn)行指揮體系，2008年機(jī)場(chǎng)設(shè)立C 4（即聯(lián)合指揮控制中心Centra lized Comm and Control Center），作為機(jī)場(chǎng)日常運(yùn)行的最高指揮機(jī)構(gòu)，總體負(fù)責(zé)不正常事件的處理及救援力量調(diào)度，空側(cè)和陸側(cè)兩個(gè)區(qū)域管理單元接受C 4的指揮。

C 4共設(shè)置12個(gè)席位，各席位相對(duì)獨(dú)立，系統(tǒng)設(shè)備配置齊全，各席位軟硬件配備完全一樣，便于隨時(shí)增加支援力量。

從亞特蘭大機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行管理結(jié)構(gòu)來看，航班運(yùn)行保障和旅客服務(wù)等日常運(yùn)作是以航空公司或第三方代理機(jī)構(gòu)為主體，機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)很少參與其中。隨著機(jī)場(chǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，以及在運(yùn)行效率和安全方面面臨壓力的不斷增加，亞特蘭大機(jī)場(chǎng)也開始更加關(guān)注日常的運(yùn)行，如2008年組建C 4以強(qiáng)化機(jī)場(chǎng)對(duì)應(yīng)急事件的集中指揮和控制。圖1是亞特蘭大機(jī)場(chǎng)C 4組織結(jié)構(gòu)。

（二）歐洲地區(qū)

在歐洲地區(qū)，具有代表性的機(jī)場(chǎng)是馬德里機(jī)場(chǎng)和慕尼黑機(jī)場(chǎng)。其中慕尼黑國(guó)際機(jī)場(chǎng), 是歐洲第七大機(jī)場(chǎng)，僅次于法蘭克福國(guó)際機(jī)場(chǎng)的德國(guó)第二大機(jī)場(chǎng)，由德意志聯(lián)邦共和國(guó)航空局管理。

慕尼黑國(guó)際機(jī)場(chǎng)擁有兩座航站樓、一個(gè)遠(yuǎn)機(jī)位候機(jī)區(qū)、兩條跑道，航站樓及遠(yuǎn)機(jī)位候機(jī)區(qū)在兩條跑道之間（跑道間距2300米），兩條跑道獨(dú)立運(yùn)行。機(jī)場(chǎng)有202個(gè)值機(jī)辦理柜臺(tái)、142個(gè)登機(jī)口、47個(gè)廊橋、3192個(gè)臨時(shí)停車位、18000個(gè)固定停車位。慕尼黑國(guó)際機(jī)場(chǎng)是歐洲最現(xiàn)代化、最快捷的國(guó)際機(jī)場(chǎng)，最快接駁、轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)間只需要30分鐘。目前有超過100家航空公司將全球約210個(gè)城市與慕尼黑連接起來，使慕尼黑國(guó)際機(jī)場(chǎng)當(dāng)之無愧地成為通向歐洲各地的理想大門。

慕尼黑機(jī)場(chǎng)以集團(tuán)化企業(yè)模式發(fā)展，機(jī)場(chǎng)參與航班的運(yùn)行、保障等業(yè)務(wù)。機(jī)場(chǎng)樞紐控制中心（MUC）作為一個(gè)集中協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)漢莎航空、星空聯(lián)盟以及其他航空公司的航班保障作業(yè)。共設(shè)置了35個(gè)席位，由來自漢莎航空、星空聯(lián)盟和慕尼黑機(jī)場(chǎng)的具備豐富運(yùn)行和決策經(jīng)驗(yàn)的專家值守，通過直接有效的面對(duì)面溝通，實(shí)現(xiàn)跨越組織邊界的合作，通過集中式運(yùn)行和決策，確保實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)點(diǎn)率和靈活性的雙重指標(biāo)，最終實(shí)現(xiàn)“航班無縫銜接”。

（三）亞太地區(qū)

1.香港機(jī)場(chǎng)

2007年，香港機(jī)場(chǎng)決定實(shí)施集中運(yùn)作的運(yùn)行模式，將飛行區(qū)（含機(jī)位分配、行李轉(zhuǎn)盤分配、擺渡車調(diào)度、行李系統(tǒng)運(yùn)行）、航站樓（含場(chǎng)區(qū)、巴士調(diào)度）、海天客運(yùn)碼頭調(diào)度、安保公司、維修保障部門等單位集中到一起，形成IAC，統(tǒng)一管理機(jī)場(chǎng)日常生產(chǎn)運(yùn)行，并設(shè)置專職總值班經(jīng)理，作為香港機(jī)場(chǎng)當(dāng)日運(yùn)行的最高決策者，可以調(diào)動(dòng)各部門、各級(jí)運(yùn)行值班人員。

香港機(jī)場(chǎng)IAC各席位根據(jù)各部門、單位業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)性布置，一方面，便于業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)緊密的單位日常溝通；另一方面，可以使各部門協(xié)同配合處置更加有效。同時(shí)，香港機(jī)場(chǎng)應(yīng)用新技術(shù)提升運(yùn)行效率。以異常事件警報(bào)系統(tǒng)為例進(jìn)行說明。香港機(jī)場(chǎng)IAC大屏幕上方，并排著數(shù)個(gè)紅色、黃色報(bào)警燈，且在每一個(gè)報(bào)警燈下均有文字說明（例如：雷電預(yù)警、火警、應(yīng)急救援、非法干擾等）。當(dāng)出現(xiàn)某一特殊情況時(shí)，由相應(yīng)值班人員啟動(dòng)報(bào)警開關(guān)，全I(xiàn)AC各單位值班人員都將在第一時(shí)間了解特殊事件情況，并按要求開展保障工作或應(yīng)對(duì)工作。香港機(jī)場(chǎng)通過IAC運(yùn)作模式，整合了機(jī)場(chǎng)運(yùn)行機(jī)構(gòu)，形成機(jī)場(chǎng)集中運(yùn)作、統(tǒng)一指揮的高效運(yùn)行模式。

2.仁川機(jī)場(chǎng)

韓國(guó)仁川機(jī)場(chǎng)（ICN）目前擁有三條平行跑道，T 1和T 2兩個(gè)旅客航站樓，其中T 2航站樓本期建筑面積31.6萬平方米，于2018年1月18日正式投入運(yùn)營(yíng)。2017年，仁川機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)到6208萬人次，同比增長(zhǎng)7.5%，國(guó)際旅客吞吐量全球排名第七位；貨郵吞吐量292萬噸，同比增長(zhǎng)7.6%，國(guó)際貨郵吞吐量全球排名第三位；飛機(jī)起降36萬架次，同比增長(zhǎng)6.1%。機(jī)場(chǎng)將新建第四平行跑道，擴(kuò)建T 2航站樓，規(guī)劃旅客處理能力將超過1億人次。

仁川機(jī)場(chǎng)運(yùn)行控制中心（Integrated Operation Center，簡(jiǎn)稱IOC）主要功能在于監(jiān)視機(jī)場(chǎng)關(guān)鍵區(qū)域運(yùn)行情況、分析機(jī)場(chǎng)運(yùn)行狀態(tài)和運(yùn)行指標(biāo)、協(xié)調(diào)控制確保機(jī)場(chǎng)平穩(wěn)運(yùn)行。

常態(tài)條件下，IOC主要功能為：（1）運(yùn)行監(jiān)視。對(duì)航班運(yùn)行和旅客流程、安保和反恐、交通和停車場(chǎng)狀況、設(shè)施設(shè)備和系統(tǒng)運(yùn)行狀況實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)視；（2）態(tài)勢(shì)預(yù)測(cè)。對(duì)旅客流量、旅客服務(wù)水平和擁擠情況進(jìn)行預(yù)測(cè)和告警，為運(yùn)行決策提供支持；（3）數(shù)據(jù)分析。機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量統(tǒng)計(jì)，機(jī)場(chǎng)運(yùn)行信息的收集、分析和報(bào)告，資源、設(shè)施、系統(tǒng)運(yùn)行效率分析。

特情條件下，IOC主要功能有：（1）態(tài)勢(shì)控制。獲取、通報(bào)、報(bào)告機(jī)場(chǎng)的特情信息，組織相關(guān)機(jī)構(gòu)采取有效的管控手段，恢復(fù)機(jī)場(chǎng)的正常運(yùn)行；（2）應(yīng)急響應(yīng)。在特情條件下，組織成立應(yīng)急處置中心（EOC），負(fù)責(zé)中心的運(yùn)作，指揮和協(xié)調(diào)應(yīng)急響應(yīng)單位對(duì)危機(jī)事件的處置。

在IOC大廳的工作人員共62名，其中IOC直屬人員20名，進(jìn)駐IOC的其他業(yè)務(wù)板塊人員42名。IOC的工作人員分為四個(gè)班組，每個(gè)班組16人，采取三班倒方式運(yùn)作。

IOC共設(shè)置16個(gè)席位，其中，IOC自有席位五個(gè)，分別為IOC值班經(jīng)理席、航空安保席（ASCO）、航站區(qū)監(jiān)控席（ATCO）、交通和停車場(chǎng)監(jiān)控席（ITCO）、飛行區(qū)監(jiān)控席（AOCO）；飛行區(qū)管理辦公室（AMO）6個(gè)席位；其他業(yè)務(wù)板塊5個(gè)席位，包括：行李系統(tǒng)監(jiān)控席（BHSCO）、通導(dǎo)監(jiān)控席（AFCO）、設(shè)施設(shè)備和系統(tǒng)監(jiān)控席（AFCO）。

（四）國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)

1.首都機(jī)場(chǎng)

國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)以首都機(jī)場(chǎng)為代表，其運(yùn)行管理模式頗具特色。首都機(jī)場(chǎng)的組織架構(gòu)形成了“決策層、管理層、支持層”三層管理模式。其中，決策層為公司領(lǐng)導(dǎo)和運(yùn)行控制中心，管理層為航站樓、飛行區(qū)、公共區(qū)、信息部等，支持層為各專業(yè)公司、服務(wù)商、維保商。

首都機(jī)場(chǎng)采取典型的“集中式”管理模式。機(jī)場(chǎng)AOC進(jìn)駐的單位包括：區(qū)域管理部門、航空公司、地服機(jī)構(gòu)、油料公司、有關(guān)駐場(chǎng)單位、新聞媒體以及局方和政府機(jī)構(gòu)預(yù)留席位等。

機(jī)場(chǎng)AOC的六大核心功能分別為信息交互中心、安全管控中心、運(yùn)行樞紐中心、服務(wù)監(jiān)管中心、媒體運(yùn)作中心以及創(chuàng)新展示中心。主要職責(zé)包括：負(fù)責(zé)對(duì)機(jī)場(chǎng)區(qū)域危機(jī)事件處置實(shí)施統(tǒng)一組織、協(xié)調(diào)、指揮和管理；負(fù)責(zé)首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)下屬專業(yè)公司、成員機(jī)場(chǎng)重要生產(chǎn)信息的傳遞；負(fù)責(zé)對(duì)機(jī)場(chǎng)區(qū)域整體運(yùn)行情況的監(jiān)管；遵循“一個(gè)中心”的總體原則，負(fù)責(zé)對(duì)各區(qū)域分控中心及其運(yùn)行情況實(shí)施監(jiān)管。

首都機(jī)場(chǎng)AOC大廳面積800多平方米，共設(shè)置70個(gè)席位，進(jìn)駐單位超過20家。AOC的運(yùn)作原則為：集中會(huì)商，集體決策，統(tǒng)一部署、協(xié)同聯(lián)動(dòng)；堅(jiān)持屬地化基本原則，依托“4-4-3”理念，創(chuàng)新管理模式，整合核心業(yè)務(wù)職能，新運(yùn)控室內(nèi)設(shè)置專項(xiàng)管理席位；室內(nèi)以監(jiān)控指揮、決策部署為主，現(xiàn)場(chǎng)以巡視巡查、協(xié)調(diào)處置為主，內(nèi)外協(xié)同配合、互為支撐；遵循平穩(wěn)過渡、分步實(shí)施原則，確保各項(xiàng)業(yè)務(wù)不丟失，運(yùn)行流程不中斷，事件處置不斷層。

2.昆明機(jī)場(chǎng)

昆明機(jī)場(chǎng)按照“區(qū)域化管理，專業(yè)化保障，系統(tǒng)化運(yùn)行”的運(yùn)行管理思路，對(duì)機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)的運(yùn)行實(shí)施業(yè)務(wù)管理。昆明機(jī)場(chǎng)成立四大管理中心及三大部門，即：飛行區(qū)管理中心、航站樓管理中心（TOC）、交通指揮中心、安防指揮中心、動(dòng)力能源部、機(jī)電設(shè)備部、信息弱電部。其中，飛行區(qū)管理中心作為機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理業(yè)務(wù)的龍頭單位，主要承擔(dān)集團(tuán)公司運(yùn)行指揮中心、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理中心職責(zé)，貫徹執(zhí)行飛行區(qū)有關(guān)法規(guī)、制度、規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)同區(qū)域內(nèi)相關(guān)運(yùn)行主體，以維護(hù)飛行區(qū)飛行安全、生產(chǎn)秩序正常，提升區(qū)域整體運(yùn)行效率和水平。

飛行區(qū)管理中心由運(yùn)行管理部（AOC）、運(yùn)行保障部?jī)蓚€(gè)部門組成。運(yùn)行管理部（AOC）負(fù)責(zé)統(tǒng)籌飛行區(qū)內(nèi)停機(jī)位等相關(guān)資源，協(xié)調(diào)飛行區(qū)各相關(guān)單位航班保障，以及應(yīng)急救援等工作。運(yùn)行保障部主要負(fù)責(zé)場(chǎng)道維護(hù)、導(dǎo)航設(shè)施設(shè)備維護(hù)、助航燈光維護(hù)、無線電管理、鳥擊防治和凈空管理等相關(guān)工作。

昆明機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)指揮大廳（AOC）作為昆明機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮協(xié)調(diào)、航班管控、信息發(fā)布、資源分配、應(yīng)急處置等飛行區(qū)區(qū)域運(yùn)行協(xié)調(diào)管理的主體平臺(tái)，也是整個(gè)昆明機(jī)場(chǎng)最高運(yùn)行指揮機(jī)構(gòu)。為提高指揮協(xié)調(diào)效率、共享資源，各基地航空公司、機(jī)場(chǎng)主要支持保障部門均進(jìn)駐?，F(xiàn)場(chǎng)指揮大廳共設(shè)有32個(gè)席位，有9家單位設(shè)置專門席位。

從昆明機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理結(jié)構(gòu)、AOC運(yùn)作情況來看，昆明機(jī)場(chǎng)采取的是“相對(duì)集中”的管理模式，四個(gè)中心平行運(yùn)作，機(jī)場(chǎng)的AOC主要集中了與航班流和運(yùn)行保障相關(guān)的單位，運(yùn)行管理的重點(diǎn)在于飛行區(qū)的運(yùn)行管理和航班流的監(jiān)管，對(duì)于其他區(qū)域和主要流程的日常運(yùn)作管理，則由不同的中心來實(shí)施。這種運(yùn)作模式與西安機(jī)場(chǎng)非常類似。

（五）總結(jié)分析

北美機(jī)場(chǎng)：一般采取“分散式”運(yùn)行管理模式，機(jī)場(chǎng)運(yùn)行以航空公司為主，機(jī)場(chǎng)主要負(fù)責(zé)資源調(diào)配及設(shè)備設(shè)施日常維護(hù)，基本不參與運(yùn)行保障。但從近幾年部分機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理模式變化情況來看，有向“相對(duì)集中”管理模式轉(zhuǎn)變的跡象。隨著機(jī)場(chǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，以及運(yùn)行效率和安全方面面臨壓力的增加，北美的機(jī)場(chǎng)也開始更加關(guān)注日常的運(yùn)行，例如亞特蘭大組建C 4以強(qiáng)化機(jī)場(chǎng)對(duì)應(yīng)急事件的集中指揮和控制。

歐洲機(jī)場(chǎng)：機(jī)場(chǎng)承當(dāng)了相當(dāng)部分的地服保障業(yè)務(wù)，因此，機(jī)場(chǎng)往往都需要深入?yún)⑴c日常運(yùn)行保障。為總體提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率，多采取“集中式”運(yùn)行管理模式，通過集成航空公司、機(jī)場(chǎng)、地面保障單位等各運(yùn)行單元，以ACDM系統(tǒng)為手段，實(shí)施協(xié)同決策機(jī)制，提高協(xié)同運(yùn)行效率，典型代表是馬德里機(jī)場(chǎng)和慕尼黑機(jī)場(chǎng)。

亞洲機(jī)場(chǎng)：機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行管理模式普遍處于形成、調(diào)整過程。由于亞洲機(jī)場(chǎng)普遍較為關(guān)注機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行質(zhì)量特別是旅客服務(wù)，因此，機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)往往會(huì)深入到機(jī)場(chǎng)日常運(yùn)行管理業(yè)務(wù)中，一般采用“相對(duì)集中”的運(yùn)行管理模式。

我國(guó)機(jī)場(chǎng)：一方面，國(guó)家、政府和行業(yè)主管部門更強(qiáng)調(diào)機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)對(duì)于機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)安全、運(yùn)行的主體責(zé)任，對(duì)機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)職能提出了很高的要求；另一方面，我國(guó)的機(jī)場(chǎng)與歐洲機(jī)場(chǎng)非常類似，機(jī)場(chǎng)既是管理者，同時(shí)又承擔(dān)相當(dāng)部分的地面服務(wù)保障業(yè)務(wù)，在這種背景下，機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)更需要強(qiáng)化日常運(yùn)行管控，提高運(yùn)行控制能力。因此，以首都機(jī)場(chǎng)為代表的“集中式”運(yùn)行管理模式更符合我國(guó)超大型機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行管理需求。

運(yùn)行控制模型研究

目前比較典型的幾種運(yùn)行控制模型包括直線型、職能性、矩陣型和網(wǎng)絡(luò)型。

（一）直線型

直線型管理結(jié)構(gòu)采用的是垂直管理，各管理線條之間沒有交集，管理職權(quán)直接從高層開始向下傳遞、分解，經(jīng)過若干個(gè)管理層次達(dá)到組織最低層。

這種控制模型的特點(diǎn)主要有：（1）垂直管理，管理職權(quán)直接從高層開始向下傳遞、分解，經(jīng)過若干個(gè)管理層次達(dá)到組織最低層；（2）相對(duì)獨(dú)立，組織中的每一個(gè)人只對(duì)他的直接上級(jí)負(fù)責(zé)或報(bào)告工作，沒有橫向溝通；（3）高度集權(quán)，主管人員在其管轄范圍內(nèi)，擁有絕對(duì)的職權(quán)或完全職權(quán)，即主管人員對(duì)所管轄部門的所有業(yè)務(wù)活動(dòng)行使決策權(quán)、指揮權(quán)和監(jiān)督權(quán)。

這種控制模型主要的優(yōu)點(diǎn)在于：（1）管理結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，一個(gè)下級(jí)只受一個(gè)上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)管理，上下級(jí)關(guān)系簡(jiǎn)明清晰，層級(jí)制度嚴(yán)格明確，各部門各司其職，專業(yè)性強(qiáng)；（2）管理邊界清晰，橫向溝通少，部門職能交叉少，工作任務(wù)執(zhí)行率高；（3）運(yùn)控中心直接指揮一線單位，可以直接接收一線信息，指令和信息傳遞效率高。主要缺點(diǎn)在于：部門設(shè)置比較分散，信息傳遞環(huán)節(jié)多，信息失真度高；信息量集中于運(yùn)控中心，信息處理量大，反饋緩慢，協(xié)調(diào)難度大，尤其是大面積航班延誤等特情條件下，協(xié)調(diào)的信息量會(huì)更大，上述問題則會(huì)更加突出。

直線型屬于運(yùn)行控制模式“初級(jí)版”（即可以稱之為“1.0版本”），我國(guó)一些中小型機(jī)場(chǎng)、支線機(jī)場(chǎng)多采用這種控制模型。

（二）職能型

職能型結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：（1）按照職能來組織部門分工，即從公司層、二級(jí)機(jī)構(gòu)（各二級(jí)管理單位和二級(jí)公司）以及各二級(jí)機(jī)構(gòu)內(nèi)部，均把承擔(dān)相同職能的管理業(yè)務(wù)及其人員組合在一起，設(shè)置多個(gè)層級(jí)的職能部門；（2）職能管理關(guān)系相互交叉，按照業(yè)務(wù)職能管理關(guān)系，上級(jí)職能部門向下要對(duì)應(yīng)多個(gè)管理對(duì)象，指導(dǎo)、監(jiān)督下級(jí)職能部門工作開展；下級(jí)職能部門要同時(shí)為多個(gè)上級(jí)職能部門服務(wù)。

主要優(yōu)點(diǎn)：（1）管理層次清晰，各個(gè)層級(jí)職責(zé)比較明確；（2）職能部門足夠強(qiáng)大，能夠?yàn)榍皥?chǎng)運(yùn)行部門提供有力的管理政策、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、對(duì)外協(xié)調(diào)等方面的支持，可以有效減輕前場(chǎng)運(yùn)行保障日常管理壓力；（3）培養(yǎng)綜合協(xié)調(diào)能力，由于上級(jí)職能部門對(duì)內(nèi)，需要統(tǒng)籌管理多個(gè)下級(jí)職能機(jī)構(gòu)和生產(chǎn)運(yùn)行單位，涉及的業(yè)務(wù)面較廣；對(duì)外，需要協(xié)調(diào)不同的平行部門、行業(yè)主管部門和政府機(jī)構(gòu)，協(xié)調(diào)工作量大，可以培養(yǎng)職能部門人員的綜合管理能力。

主要缺點(diǎn)：（1）管理低效率情況突出。由于管理層級(jí)過多，決策層的管理意志和要求需經(jīng)多個(gè)層級(jí)才能傳遞到一線；而一線的生產(chǎn)運(yùn)行情況同樣也需經(jīng)多個(gè)層級(jí)才能反饋到?jīng)Q策層，管理效率低，信息在傳遞過程中容易丟失；（2）不利于總體效能的提升。由于這種結(jié)構(gòu)管理邊界不易劃分，容易造成各職能部門之間“各自為政”現(xiàn)象。職能部門業(yè)務(wù)切塊式管理方式，導(dǎo)致各個(gè)部門只關(guān)注本部門職責(zé)范圍內(nèi)的事務(wù)，不關(guān)注整個(gè)流程的串聯(lián)，容易導(dǎo)致總體職能管理效能的降低；（3）容易造成職能管理層和一線執(zhí)行層脫節(jié)。這種管理結(jié)構(gòu)容易導(dǎo)致職能部門管理人員缺乏一線管理經(jīng)驗(yàn)，不能很好地掌握一線運(yùn)行情況，所制定的制度、標(biāo)準(zhǔn)、預(yù)案、程序可能不能很好地滿足一線運(yùn)行需求；而一線執(zhí)行層人員沒有參與制度、標(biāo)準(zhǔn)、預(yù)案、程序的制定過程，掌握的信息量小，視野范圍窄，不能很好地理解和掌握上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)和部門的管理要求。

職能型屬于運(yùn)行控制模式“2.0版本”，我國(guó)很多大中型機(jī)場(chǎng)采用這種控制模型。

（三）矩陣型

結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：在職能型基礎(chǔ)上，縱向按照管理業(yè)務(wù)板塊劃分，由若干個(gè)職能部門分別統(tǒng)籌管理；橫向上，為實(shí)現(xiàn)對(duì)臨時(shí)重要工作、專項(xiàng)工作的實(shí)施，從相關(guān)職能部門抽調(diào)專業(yè)人員成立臨時(shí)項(xiàng)目組，負(fù)責(zé)專項(xiàng)工作的實(shí)施。我國(guó)很多機(jī)場(chǎng)目前都在推行“區(qū)域化管理、專業(yè)化支持”的管理思路，這就是一種典型的矩陣型結(jié)構(gòu)。在這種管理思路下，區(qū)域管理部門橫向?qū)^(qū)域內(nèi)的運(yùn)行業(yè)務(wù)和資源進(jìn)行管理；專業(yè)支持部門縱向?qū)C(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)的運(yùn)行進(jìn)行技術(shù)支持。在這種運(yùn)行模式下，運(yùn)控中心將運(yùn)行指令直接發(fā)布給三個(gè)區(qū)域管理部門，三個(gè)部門分別對(duì)各自區(qū)域承擔(dān)管理職責(zé)。

主要優(yōu)點(diǎn)：（1）項(xiàng)目組織與職能部門同時(shí)存在，既發(fā)揮職能部門縱向優(yōu)勢(shì)，又發(fā)揮項(xiàng)目組織橫向優(yōu)勢(shì)；（2）職能部門和業(yè)務(wù)部門的人員需要參與一個(gè)或多個(gè)項(xiàng)目，有利于職能管理和前場(chǎng)運(yùn)行有效結(jié)合，職能部門能夠更加直接地接觸和掌握前場(chǎng)一線的運(yùn)行狀況，而前場(chǎng)運(yùn)行部門則可以更加深入了解公司管理發(fā)展戰(zhàn)略和管理政策；（3）公司的技術(shù)資源可供各個(gè)項(xiàng)目共享，從而提高公司整體技術(shù)資源利用能力，職能部門和業(yè)務(wù)部門可以相互交流與學(xué)習(xí)，共同提高，將知識(shí)應(yīng)用于各個(gè)不同的項(xiàng)目，各職能部門的員工在項(xiàng)目組織內(nèi)協(xié)同工作，可增進(jìn)橫向交流，同時(shí)又從各個(gè)不同的項(xiàng)目中汲取新的知識(shí)和技能，從而獲得職業(yè)上的發(fā)展；（4）便于改善溝通，從而可以更為及時(shí)地發(fā)現(xiàn)問題，解決沖突。

主要缺點(diǎn)：（1）矩陣中的項(xiàng)目經(jīng)理既要履行原有職能管理業(yè)務(wù)，又要實(shí)施項(xiàng)目組的臨時(shí)管理，對(duì)其能力素質(zhì)要求較高，一旦這個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)不能很好發(fā)揮統(tǒng)籌協(xié)調(diào)作用，將極大影響整個(gè)組織結(jié)構(gòu)的效能；（2）團(tuán)隊(duì)成員不僅要完成原有計(jì)劃的工作任務(wù)，還需要參與并完成項(xiàng)目組臨時(shí)性工作任務(wù)，要同時(shí)接受多個(gè)管理者的管理，也需要占用其很多的業(yè)余時(shí)間來參與項(xiàng)目組工作；（3）項(xiàng)目組是臨時(shí)性機(jī)構(gòu)，管理相對(duì)松散。

主要應(yīng)用：矩陣型結(jié)構(gòu)是從職能型結(jié)構(gòu)上演變而來，可以說是模型的3.0版本。這種控制模型適用于機(jī)場(chǎng)客貨吞吐量大、運(yùn)行主體數(shù)量較多、機(jī)場(chǎng)構(gòu)型復(fù)雜、信息集成度高、公共運(yùn)行資源較為緊張的大型樞紐機(jī)場(chǎng)。目前我國(guó)旅客吞吐量排名前十大的機(jī)場(chǎng)（北、上、廣、深、蓉、渝、杭、昆、西安），基本實(shí)行了飛行區(qū)、航站區(qū)、公共區(qū)的區(qū)域化運(yùn)行管理模式。部分機(jī)場(chǎng)的運(yùn)控中心與飛行區(qū)管理部合并運(yùn)行，如上海浦東、上海虹橋、西安咸陽(yáng)、杭州蕭山等。

（四）網(wǎng)絡(luò)型

結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：（1）網(wǎng)絡(luò)型是在矩陣型基礎(chǔ)上衍生出來的一種模型，根據(jù)業(yè)務(wù)及區(qū)域結(jié)構(gòu)特征，將運(yùn)行職能進(jìn)行網(wǎng)格式劃分，在網(wǎng)格的基礎(chǔ)上進(jìn)行協(xié)同運(yùn)行；（2）通過流程控制，將各個(gè)業(yè)務(wù)流線有機(jī)串聯(lián)起來，以流程總體效率為目標(biāo)，加強(qiáng)流程管控；強(qiáng)調(diào)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的高效對(duì)接，提高事件處置效率；

主要優(yōu)點(diǎn)：（1）可以將機(jī)場(chǎng)整體運(yùn)行業(yè)務(wù)通過網(wǎng)絡(luò)（即流程）串聯(lián)起來，實(shí)現(xiàn)運(yùn)行資源的有效整合；（2）具有較強(qiáng)的監(jiān)控、反饋和督辦能力；（3）可以實(shí)現(xiàn)運(yùn)行管理業(yè)務(wù)的全面覆蓋。

主要缺點(diǎn)：（1）每條網(wǎng)絡(luò)流程上缺乏一個(gè)統(tǒng)籌、決策的點(diǎn)，在面臨重大、復(fù)雜事件時(shí)，缺乏統(tǒng)一指揮；（2）存在多條溝通渠道，溝通、反饋機(jī)制不清晰；（3）組織結(jié)構(gòu)缺乏彈性。

主要應(yīng)用：“網(wǎng)絡(luò)型”結(jié)構(gòu)是在“矩陣型”基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一種模型，可以稱之為“4.0版本”。這種模型適用于業(yè)務(wù)異常繁忙、機(jī)場(chǎng)構(gòu)型復(fù)雜、公共運(yùn)行資源十分緊張、運(yùn)行主體數(shù)量眾多且實(shí)力懸殊的超大型機(jī)場(chǎng)。首都機(jī)場(chǎng)目前正在推行網(wǎng)絡(luò)型控制模型的應(yīng)用，即從運(yùn)行控制模型的3.0版本向4.0版本的過渡。

（五）總線型

總線型結(jié)構(gòu)是來源于計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的一種結(jié)構(gòu)，它以網(wǎng)絡(luò)型為基礎(chǔ)，通過“流程總線”和“區(qū)域總線”，實(shí)現(xiàn)流程的總體控制和區(qū)域事件的統(tǒng)一協(xié)同指揮。這種管理結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)在于，傳輸結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，只要有相應(yīng)的工作人員在工作崗位上就能保證信息傳遞的有效性。

在橫向上設(shè)置“區(qū)域總線”，負(fù)責(zé)統(tǒng)籌監(jiān)控、處置和管理各區(qū)域的運(yùn)行秩序、運(yùn)行事件。在縱向上設(shè)置“流程總線”，負(fù)責(zé)統(tǒng)籌監(jiān)控和管理“飛機(jī)流、旅客流、行李流、貨物流、交通流”等五大流程效率。總線型方案如圖2所示。

這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)在于，既能將運(yùn)行業(yè)務(wù)管理按照流程管理方式來實(shí)施，加強(qiáng)流程效率管理，提高管理效率，加強(qiáng)流程接口銜接和細(xì)節(jié)管理；又能通過兩條總線，實(shí)施整體控制，強(qiáng)化機(jī)場(chǎng)整體運(yùn)行管控能力，形成合力。

流程總線設(shè)計(jì)以航空器流程總線為例?？偩€控制由機(jī)場(chǎng)運(yùn)行控制機(jī)構(gòu)統(tǒng)籌管理，航空器運(yùn)行相關(guān)單位作為總線控制的單元，運(yùn)行控制部門根據(jù)運(yùn)行態(tài)勢(shì)的評(píng)估預(yù)測(cè)，確定航空器流程總線管控目標(biāo)，通過航空器流程總線向各個(gè)保障單位發(fā)布保障指令；而各個(gè)保障單元從總線上實(shí)時(shí)接收保障指令，向總線實(shí)時(shí)反饋保障信息。

區(qū)域總線設(shè)計(jì)以區(qū)域危機(jī)事件處置總線為例。總線控制由機(jī)場(chǎng)運(yùn)行控制機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)統(tǒng)籌管理，運(yùn)行控制機(jī)構(gòu)對(duì)危機(jī)事件進(jìn)行評(píng)估決策后，通過區(qū)域總線發(fā)布響應(yīng)指令；各單位在總線上接收響應(yīng)指令后，按照要求、既定的預(yù)案、程序、規(guī)程現(xiàn)場(chǎng)處置危機(jī)事件，實(shí)時(shí)向總線反饋響應(yīng)結(jié)果和現(xiàn)場(chǎng)處置信息。

未來展望

隨著我國(guó)機(jī)場(chǎng)航空業(yè)務(wù)量的快速增長(zhǎng)，機(jī)場(chǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，機(jī)場(chǎng)運(yùn)行環(huán)境變得更加復(fù)雜。在這種條件下，要實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)場(chǎng)整體運(yùn)行安全、效率的全面管控，需要一個(gè)強(qiáng)大的運(yùn)行控制體系為支撐。按照本文研究結(jié)果，對(duì)于我國(guó)的超大型機(jī)場(chǎng)而言，在“集中式”運(yùn)行管理模式下的“總線型”控制結(jié)構(gòu)更能夠滿足運(yùn)行管理要求。

從現(xiàn)有的運(yùn)行控制模型來看，形式上1.0版本至4.0版本都有，從低到高是不斷改進(jìn)的過程。其中，2.0版本的職能型是一種傳統(tǒng)的控制模型，也是一種典型的“層級(jí)控制”結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)最大缺點(diǎn)在于管理低效問題；3.0版本的矩陣型結(jié)構(gòu)，針對(duì)職能型結(jié)構(gòu)缺點(diǎn)，從管理形式上進(jìn)行了“扁平化”，減少管理和控制層級(jí)，提高了管理效率；4.0版本的網(wǎng)絡(luò)型結(jié)構(gòu)保留了矩陣型結(jié)構(gòu)扁平化的管理優(yōu)勢(shì)，同時(shí)強(qiáng)調(diào)運(yùn)行控制“流程化”管理要求，以流程效率最大化為管控目標(biāo)；總線型模型是在網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)上衍生而來，可以稱之為運(yùn)行控制的“5.0版本”，其保留了網(wǎng)絡(luò)型的“流程控制”特點(diǎn)，同時(shí)，通過流程控制總線和區(qū)域控制強(qiáng)化了“各個(gè)區(qū)域的統(tǒng)一協(xié)同指揮、各個(gè)運(yùn)行流程的統(tǒng)籌控制”的功能。