□ 中國國際航空有限公司飛行總隊四大隊二中隊 王 勇/文

機場是航空運輸?shù)幕A(chǔ)保障，機場凈空管理的成效直接影響著機場的安全運行。當(dāng)前，我國部分新建機場項目屬于原有機場遷建項目，其主要原因之一是軍民航運行沖突，民航機場的航班量和長遠(yuǎn)發(fā)展受到限制；另一主要原因則是隨著城市與機場的逐步發(fā)展，機場周邊城市功能初顯，在機場周圍出現(xiàn)了一些新的建設(shè)項目。這類建設(shè)項目當(dāng)時雖未影響機場的凈空安全，但是卻限制了機場的長遠(yuǎn)發(fā)展。由于機場凈空未能有效得到保護(hù)和管理，影響了機場的長遠(yuǎn)發(fā)展,甚至是正常運行，從而導(dǎo)致機場不得不遷建，這既造成了國家資源的浪費，又阻礙了國民經(jīng)濟的發(fā)展。

當(dāng)前，機場周邊的超高建筑物頻頻出現(xiàn)，嚴(yán)重影響著飛行安全。而機場飛行程序和飛機性能人員不足，無法評估新建項目對機場運行最低標(biāo)準(zhǔn)和飛機性能的影響。因此，提高機場開展航行服務(wù)分析工作的能力，在機場凈空管理過程中顯得尤為重要。

從新建機場的選址到機場建成正式運行，再到機場的中、遠(yuǎn)期規(guī)劃等各個階段，機場凈空范圍內(nèi)擬建建筑物的飛行程序和飛機性能評估分析工作就一刻不能停止。它始終與保障飛行安全緊密聯(lián)系在一起，與機場運行最低標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)系在一起，是簽派員放行許可的依據(jù)，是每個航班能夠安全起降的標(biāo)準(zhǔn)底線，不能突破。

航行服務(wù)分析工作對機場凈空管理的重要性

機場建設(shè)包括選址、預(yù)可研、可研、總體規(guī)劃、初步設(shè)計、建設(shè)實施等階段?？裳型ㄟ^后，機場跑道的位置就已最后確定,幾億甚至上百億投資的建設(shè)項目將開工。到初步設(shè)計結(jié)束時，機場的運行最低標(biāo)準(zhǔn)（決斷高、云高、能見度等數(shù)據(jù)）已經(jīng)基本確定，這些數(shù)據(jù)與機場周圍天氣測量記錄已進(jìn)行過對比，確保此標(biāo)準(zhǔn)對機場正常運行、航班流量不會有影響。

另外，機場凈空評估需要從兩方面進(jìn)行，一是國際民航組織附件14《機場》中規(guī)定的機場凈空限制面，另一個是國際民航組織的《航空器運行》（Do c 8168號文件）第二卷《目視和儀表飛行程序設(shè)計》中的標(biāo)準(zhǔn)。一般情況下，新建機場都是經(jīng)過凈空處理，相對空曠的地區(qū)，這樣才能保證飛機安全起飛、著陸。

一般來說，機場凈空范圍內(nèi)距離跑道較近的新建建筑物很容易突破機場運行最低標(biāo)準(zhǔn)，但并不突破機場凈空限制面。隨著機場開放使用，隨著機場周圍地域經(jīng)濟發(fā)展，工廠、住宅小區(qū)、地面通訊設(shè)施、供暖設(shè)施等建設(shè)項目增多，必然有一些距離跑道較近的建筑物出現(xiàn)。在這種情況下，既要發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟，又要保證飛行安全，成為機場凈空管理面臨的主要問題。

因此，建設(shè)項目的高度評估非常重要，需要民航主管部門進(jìn)行科學(xué)的機場凈空限制面評估和飛行程序飛機性能評估。沒有進(jìn)行科學(xué)的評估的違章建筑出現(xiàn)將直接影響機場運行最低標(biāo)準(zhǔn)，影響機場航班在不利天氣條件下的正常起飛和著陸，繼而影響飛行安全。

從近期看，民航局新推的HUD和Ⅱ、Ⅲ類ILS等技術(shù)，是在低能見度天氣下保障航班運行的重要措施。如果機場凈空管理不善，凈空環(huán)境遭到破壞，則有可能無法實施這些技術(shù)，機場的發(fā)展將會落伍，特別是樞紐機場，將會影響整個民航運輸網(wǎng)絡(luò)的運行發(fā)展。

從長遠(yuǎn)看，一個機場航班流量受到限制，機場所在城市的商務(wù)旅行、物流經(jīng)濟發(fā)展也會受限。機場為適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，為保證旅客得到高水平的服務(wù)，為提高不利天氣條件下航班正常率，為航班安全考慮，就要考慮擴建，通過增加跑道、提高機場跑道等級等提升機場容量。但由于機場凈空管理不善或直接影響機場擴建的進(jìn)行，或?qū)е聶C場搬遷，這無疑會造成國有資源的浪費。

航行服務(wù)分析工作要科學(xué)、規(guī)范

從機場建設(shè)的選址階段開始，場址選擇必須符合民用機場的總體布局規(guī)劃，場地要能夠滿足機場近期和遠(yuǎn)期發(fā)展需求，同時還要滿足空域、地質(zhì)、環(huán)境及城市規(guī)劃等方面的要求。經(jīng)過航行服務(wù)評估選定的場址，其凈空環(huán)境是符合民航相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的。與機場凈空評估有關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有：國際民航組織的附件14中的障礙物限制面、國際民航組織的8168號文件中的ILS面、OAS面、VSS面、FAS面及飛行程序各個階段的保護(hù)區(qū)要求。

在這個階段，根據(jù)有關(guān)場址的地形情況進(jìn)行簡單的飛行程序設(shè)計，確定粗略的運行最低標(biāo)準(zhǔn)，并與當(dāng)?shù)氐臍庀髼l件進(jìn)行對比，分析航班可能的正常性，判斷是否需要更精確的導(dǎo)航設(shè)施、更高等級的進(jìn)近燈光系統(tǒng)。而飛機性能分析方面，依照未來航程的遠(yuǎn)近，確定大致的跑道長度，判斷場地大小是否允許；并根據(jù)凈空情況，確定是否需要制作起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序，如需要，則給出大致的飛行路線。通過以上的飛行程序、運行最低標(biāo)準(zhǔn)、飛機性能及可能的起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序等，初步判定是否需要進(jìn)行凈空處理，科學(xué)保護(hù)機場凈空環(huán)境。

機場凈空航行服務(wù)分析工作要“化繁為簡、創(chuàng)新管理”

現(xiàn)行機場凈空審核工作包含附件14中的障礙物限制面、飛行程序各階段保護(hù)區(qū)、導(dǎo)航設(shè)施電磁環(huán)境保護(hù)區(qū)域、雷達(dá)引導(dǎo)高度限制、飛機性能限制、導(dǎo)航燈光遮蔽限制等，審核環(huán)節(jié)多，時間長。遇到較為復(fù)雜情況，需要第三方機構(gòu)評估，需要大量人力和時間成本，不利于地方建設(shè)。同時，在法理上，凈空管理的權(quán)限在地方政府，民航主管部門只是出具行業(yè)意見函。因此有必要在“放、管、服”的大原則下，創(chuàng)新思維，整合所有專業(yè)的凈空限制，形成一體化圖（圖1）交由地方規(guī)劃部門和民航主管部門統(tǒng)一管理。

涵蓋八個方面區(qū)域限制的一體化圖能夠大幅減少航行評估和建設(shè)項目征求民航意見的工作量，提升機場凈空管理效能，減少機場凈空巡查、協(xié)調(diào)壓力，促進(jìn)地方規(guī)劃和高度控制的多規(guī)合一，加快地方項目建設(shè)進(jìn)度，便于與地方政府深入?yún)f(xié)同，實現(xiàn)機場安全運行和地方建設(shè)發(fā)展的協(xié)調(diào)共贏。

機場凈空航行服務(wù)分析工作事關(guān)“飛行安全、真情服務(wù)”

在“十三五”開局之年，亦是全面建設(shè)小康社會決勝階段之際，馮正霖局長提出民航要始終堅持“飛行安全、廉政安全、真情服務(wù)”三個底線。機場凈空航行服務(wù)分析工作事關(guān)三個底線。

機場凈空航行服務(wù)分析與飛行安全密切相關(guān)。如果由于機場凈空管理漏洞或是機場凈空航行服務(wù)分析疏忽，一旦造成建筑物突破飛行程序運行最低標(biāo)準(zhǔn)，會人為造成飛機低標(biāo)準(zhǔn)起降，嚴(yán)重影響飛行安全，例如韓國釜山空難，部分原因是ICAO相關(guān)程序保護(hù)區(qū)范圍標(biāo)準(zhǔn)與FAA的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，造成飛行員低標(biāo)準(zhǔn)盤旋，觸發(fā)空難。

機場凈空航行服務(wù)分析工作與真情服務(wù)息息相關(guān)。目前我國民航運輸非常突出的難題就是航班延誤，一旦出現(xiàn)航班大面積延誤，會對旅客出行體驗造成惡劣影響，容易形成群體性事件，機場和航空公司更是不堪重負(fù)。如果建筑物突破飛行程序運行最低標(biāo)準(zhǔn)，只能人為提高飛機的起降標(biāo)準(zhǔn)，無疑會加重不利天氣條件下的航班延誤。同時，建筑物超高，還會影響HUD和Ⅱ、Ⅲ類ILS等技術(shù)的應(yīng)用，又會加重不利天氣條件下的航班延誤。

綜上，嚴(yán)格機場凈空航行服務(wù)分析，守住機場運行標(biāo)準(zhǔn)的底線必能為民航運輸安全高效地發(fā)展保駕護(hù)航，必能為國民經(jīng)濟的健康發(fā)展添加動力。