胡百靈 趙子琪 姚冠新

【摘要】通過(guò)構(gòu)建數(shù)學(xué)模型測(cè)算我國(guó)果蔬冷鏈物流2007-2016年的碳排放量，并采用邊際分析的經(jīng)濟(jì)學(xué)方法比較碳稅和破排放權(quán)交易兩種控排方法的優(yōu)劣。結(jié)果表明：果蔬冷鏈物流碳排放量逐年增加，最高可達(dá)410.10萬(wàn)噸，這不利于實(shí)現(xiàn)我國(guó)2020年的碳減排目標(biāo)。耦合政策控制破排放量效果最佳，即：短期內(nèi)邊際收益變化率比較穩(wěn)定，果蔬冷鏈物流領(lǐng)域適合采用價(jià)格引導(dǎo)的碳稅控排政策;長(zhǎng)期來(lái)看，邊際成本曲線整體呈現(xiàn)穩(wěn)定的趨勢(shì)，碳排放權(quán)交易政策更符合未來(lái)的發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】低碳經(jīng)濟(jì);果蔬冷鏈物流;碳排放測(cè)算;碳稅;碳排放權(quán)交易

【中圖分類(lèi)號(hào)】F326.1 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】1004-0994（2019）05-0119-6

一、問(wèn)題提出及文獻(xiàn)綜述

果蔬的易腐易蝕、分散性及難儲(chǔ)存等特點(diǎn)，導(dǎo)致果蔬需要全程冷鏈，果蔬自身也會(huì)進(jìn)行光合作用，且生產(chǎn)端投入的生產(chǎn)資料易對(duì)環(huán)境造成污染，較其他產(chǎn)品產(chǎn)生了更多的碳排放，因此果蔬冷鏈物流低碳發(fā)展對(duì)我國(guó)實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排目標(biāo)、保障綠色有機(jī)果蔬供給具有重大意義。中國(guó)碳排放交易網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，排在前三位的排碳行業(yè)為工業(yè)、農(nóng)業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)，我國(guó)碳減排以工業(yè)為主，對(duì)農(nóng)業(yè)及交通運(yùn)輸業(yè)雖有涉及，但并沒(méi)有強(qiáng)有效的措施來(lái)監(jiān)管和控制果蔬冷鏈物流的碳排放，這與我國(guó)在哥本哈根會(huì)議上承諾的“到2020年單位GDP二氧化碳強(qiáng)度減少40%～45%”的目標(biāo)還有很大差距。因此，本文以果蔬冷鏈物流為研究對(duì)象，通過(guò)數(shù)學(xué)模型測(cè)算果蔬生產(chǎn)、配送等物流、倉(cāng)儲(chǔ)加工環(huán)節(jié)的碳排放量，并分析碳稅及碳排放權(quán)交易的利弊，獲得基于我國(guó)國(guó)情的控制碳排放的方法。

針對(duì)果蔬物流的獨(dú)特性，學(xué)者們大多從果蔬冷鏈物流的碳足跡和低碳對(duì)果蔬冷鏈物流的影響兩方面進(jìn)行研究。Carlsson-Kanyama[1]認(rèn)為果蔬冷鏈物流碳排放主要來(lái)源于運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)，最多的時(shí)候可分別達(dá)到39%和47%，與本文觀點(diǎn)一致，測(cè)算果蔬物流碳足跡的方法主要有生命周期法、系數(shù)相乘法、能源轉(zhuǎn)換法等。但研究控制果蔬冷鏈物流碳排放的文獻(xiàn)相對(duì)較少，大多學(xué)者都是從國(guó)家角度分析減排方法的優(yōu)劣。崔軍[2]認(rèn)為碳稅是推動(dòng)國(guó)家低碳發(fā)展的有力工具，應(yīng)早日納入國(guó)家政策體系;劉云澤[3]認(rèn)為環(huán)境日益惡劣，在全球化的背景下，中國(guó)征收碳稅既可以節(jié)能減排，又可以增加國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，提升自身形象。另一部分學(xué)者結(jié)合發(fā)達(dá)國(guó)家的碳減排經(jīng)驗(yàn)，提出采用碳排放權(quán)交易的方式控排，并認(rèn)為建立碳排放權(quán)交易市場(chǎng)是未來(lái)的主要方式之一，對(duì)減少溫室氣體帶來(lái)的危害、提升能源利用效率具有非常重要的作用，目前已有部分地區(qū)在試行，未來(lái)有望在全國(guó)普遍開(kāi)展[4，5]。本文在比較分析上述兩種控排方法的基礎(chǔ)上，提出了基于我國(guó)國(guó)情的碳減排策略。

二、果蔬冷鏈物流碳排放測(cè)算

果蔬冷鏈物流是指以水果蔬菜為對(duì)象，通過(guò)果蔬生產(chǎn)、包裝、運(yùn)輸、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)加工、配送等環(huán)節(jié)最終將其送達(dá)消費(fèi)者手中的過(guò)程。本文從果蔬類(lèi)農(nóng)產(chǎn)品碳排放較多的生產(chǎn)環(huán)節(jié)、配送環(huán)節(jié)、倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)對(duì)果蔬冷鏈物流碳排放進(jìn)行測(cè)算，通過(guò)搜集研究數(shù)據(jù)及參考相關(guān)文獻(xiàn)構(gòu)建數(shù)學(xué)模型。并根據(jù)計(jì)算結(jié)果分析碳稅及碳排放權(quán)交易在果蔬冷鏈物流碳排放控制方面發(fā)揮的作用，以期找到一種最合適的方式來(lái)解決果蔬冷鏈物流碳排放過(guò)多的問(wèn)題。

1.生產(chǎn)環(huán)節(jié)碳匯量C。果蔬生產(chǎn)環(huán)節(jié)的碳匯量又稱為凈排放量，果蔬在種植過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生碳排放，但又能吸收一部分碳，故凈碳排放量為兩者差值。

（1）果蔬生長(zhǎng)環(huán)節(jié)碳排放C。包括六個(gè)部分：農(nóng)用化肥產(chǎn)生的碳排放C;施用農(nóng)藥產(chǎn)生的碳排放Ce2;使用農(nóng)膜產(chǎn)生的碳排放C;農(nóng)用機(jī)械燃燒柴油碳排放Ce4;翻耕果蔬土地產(chǎn)生的氧化亞氮排放Ce5 ;果蔬灌溉引起的碳排放量C。各碳排放源產(chǎn)生的碳排放量由使用量及其系數(shù)相乘得到。可得：

C=C+C+C+C+C+C

化肥有磷肥、氮肥、鉀肥和復(fù)合肥四種，以H表示不同化肥的用量（t），i=1，2，3，4;H為農(nóng)藥使用量（kg）;H為農(nóng)膜使用量（t）;L表示農(nóng)機(jī)運(yùn)作距離，根據(jù)種植面積（km）計(jì)算，為敘述方便，計(jì)算方法見(jiàn)第2小節(jié);H為果蔬種植面積（km）;碳排放系數(shù)分別為A、B、D、E、F;H為果蔬有效灌溉面積（km）。相對(duì)的碳排放系數(shù)值見(jiàn)表1。

（2）果蔬生長(zhǎng)環(huán)節(jié)吸收的碳量C。根據(jù)孟成民等[6]的觀點(diǎn)，在種植果蔬時(shí)果蔬本身也能吸收一部分碳，吸收的碳源總量與果蔬產(chǎn)量、經(jīng)濟(jì)系數(shù)、碳吸收率有密切關(guān)系，如下式：

其中：i表示水果蔬菜的種類(lèi)，假設(shè)總共有J種，i=1，2，…，J;C為第i種果蔬生長(zhǎng)環(huán)節(jié)吸收的碳量;σ是i果蔬利用光合作用合成單位重量有機(jī)物所吸收的碳，即碳吸收率（kgCE/t）;y為i果蔬的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)量（t）;θ為其經(jīng)濟(jì)系數(shù)。果蔬碳吸收率及經(jīng)濟(jì)系數(shù)如表2所示。

綜上，C種=C-C可以表達(dá)為：

2007～2016年我國(guó)蔬菜播種面積（khm）約占農(nóng)作物總種植面積（khm）的12.3%，水果約占7.36%蔬菜每年平均產(chǎn)量為68925.19萬(wàn)噸，水果每年平均產(chǎn)量為23293.979萬(wàn)噸。果蔬生產(chǎn)環(huán)節(jié)的碳排放量如表3所示，表中細(xì)節(jié)數(shù)據(jù)以水果為例。

2.配送環(huán)節(jié)碳排放C配。由汽車(chē)動(dòng)力能源碳排放C1和制冷能源碳排放C2構(gòu)成。即：

C=C+C（4）

根據(jù)相關(guān)研究[7]，C可表示為：

其中：E;為配送過(guò)程中各能源消耗量;η為各能源的標(biāo)準(zhǔn)煤轉(zhuǎn)化系數(shù);ω為能源i的碳排放系數(shù)（kg-co/kg）;i=（煤炭，柴油，汽油，天然氣）。以百公里耗油30L、燃燒柴油的福田奧鈴M4冷鏈車(chē)為例，取ω=3.1，η=1.4571，可得C=0.3×3.1×1.4571L，L為配送點(diǎn)i與j之間的距離。C可表示為：

C=V×（t-t）+V×（t-t）（6）

其中：V表示冷藏車(chē)車(chē)廂體熱負(fù)荷（kcal/h）;V表示開(kāi)關(guān)門(mén)的熱負(fù)荷（kcal/h）;t-t為配送點(diǎn)i與j之間的時(shí)間差（h）;t-t為到達(dá)配送點(diǎn)j裝卸貨的時(shí)間長(zhǎng)（h）。冷藏車(chē)或冷凍車(chē)車(chē)廂熱負(fù)荷V可表示為：

V=（1+a）×10×R×S×ΔT（7）

其中：a為常數(shù);R表示熱傳導(dǎo)率[kcal/（h·m·℃）];S=表示制冷范圍的平均表面積（m），S為車(chē)箱體外表面積，S為車(chē)箱體內(nèi)表面積，ΔT為車(chē)內(nèi)外溫度差。冷藏冷凍車(chē)裝卸貨開(kāi)關(guān)門(mén)時(shí)產(chǎn)生的熱負(fù)荷表示為：

V=γ·（0.54V+3.22）·10·ΔT（8）

其中：∨表示車(chē)廂體積。γ是車(chē)廂門(mén)開(kāi)關(guān)頻次系數(shù)，開(kāi)門(mén)頻次分為5個(gè)等級(jí)：不開(kāi)門(mén)時(shí)，γ=0.25;1小時(shí)內(nèi)開(kāi)1～2次門(mén)，γ=0.5;1小時(shí)內(nèi)開(kāi)2～3次門(mén)，γ=1;每多開(kāi)一次，γ增加0.5，以此類(lèi)推可得到γ的值。

冷鏈車(chē)車(chē)廂外表面為5995×2340×3350mm，外表面積S為8390.11m，車(chē)廂內(nèi)表面為4085×2100×2100mm，內(nèi)表面積S為3872.4m，則制冷范圍的平均表面積S=5700m，體積為18014.85m，冷藏車(chē)廂由專(zhuān)門(mén)的玻璃鋼材料制成，鋼的熱傳導(dǎo)率一般在41.9～58.6之間，取平均值50.3作為其熱傳導(dǎo)率，車(chē)廂開(kāi)門(mén)頻次系數(shù)γ=0.5，則：

C=0.13×3.1×1.4571L+V×（t-t）+V×（t-t）=1.4L+28.671ΔT（t-t）+0.486ΔT（t-t）（9）

《2017～2022年中國(guó)冷鏈物流產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局及發(fā)展趨勢(shì)研究報(bào)告》中的數(shù)據(jù)顯示，目前我國(guó)冷鏈物流的比例在逐年增加，果蔬、肉類(lèi)、水產(chǎn)品冷鏈流通率分別達(dá)到5%、15%、23%、冷藏運(yùn)輸率分別達(dá)到15%、30%、40%、冷鏈物流的規(guī)?？焖僭鲩L(zhǎng)。截至2016年年底，我國(guó)冷庫(kù)總量達(dá)到4015萬(wàn)噸（約為10037萬(wàn)立方米），國(guó)內(nèi)冷藏車(chē)年度銷(xiāo)量為2.61萬(wàn)輛，冷藏車(chē)保有量超過(guò)11萬(wàn)輛。果蔬最適宜的保存溫度為0～10℃，為計(jì)算方便，取中間值5℃作為車(chē)廂內(nèi)溫度，車(chē)廂外溫度隨時(shí)間和地區(qū)變化較大，取平均值20℃，因此ΔT=15℃。我國(guó)2007～2016年果蔬配送環(huán)節(jié)碳排放量如表4所示。

3.倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)碳排放C。倉(cāng)儲(chǔ)是果蔬類(lèi)農(nóng)產(chǎn)品物流的重要環(huán)節(jié)和各環(huán)節(jié)的銜接點(diǎn)，果蔬從采摘到消費(fèi)者手中，至少40%的時(shí)間是在靜止冷凍（藏）儲(chǔ)存中。倉(cāng)儲(chǔ)除了儲(chǔ)存的基本功能，還包括進(jìn)貨、包裝、入庫(kù)、撿貨、出庫(kù)等功能，是一個(gè)動(dòng)態(tài)流通的中轉(zhuǎn)站，除了供自己及特定情況使用，還負(fù)責(zé)對(duì)外出售。因此，倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)低碳對(duì)整個(gè)物流低碳有重要作用。

果蔬倉(cāng)儲(chǔ)是指配送中心或第三方果蔬使用專(zhuān)用儲(chǔ)存?zhèn)}庫(kù)對(duì)果蔬進(jìn)行冷凍（藏），與冷藏車(chē)配送不同的是冷庫(kù)面積更大，需要大型的制冷設(shè)備和照明設(shè)備，存儲(chǔ)時(shí)間更長(zhǎng)，碳排放可能是配送車(chē)的幾十倍甚至幾百倍。其碳排放主要來(lái)源于：機(jī)械設(shè)備、制冷設(shè)備、照明設(shè)備產(chǎn)生的能源碳排放;腐爛果蔬及堆積過(guò)密產(chǎn)生的多余碳排放。當(dāng)然，果蔬有一定的吸碳能力。

（1）能源碳排放C能。包括：冷庫(kù)制冷產(chǎn)生的碳排放;叉車(chē)、堆垛機(jī)、傳動(dòng)帶等倉(cāng)庫(kù)工具產(chǎn)生的碳排放;照明、滅菌燈等產(chǎn)生的碳排放。由于果蔬倉(cāng)庫(kù)都是固定式的，所以照明燈能源消耗以電能為主，我國(guó)電能的碳排放系數(shù)為1.483kgCO/kwh。

C=C+1.4L+1.483×E（10）

其中：C是冷庫(kù)制冷產(chǎn)生的碳排放;L是倉(cāng)庫(kù)叉車(chē)、堆垛機(jī)運(yùn)行的總路程;E表示照明、殺菌等消耗的電能（kwh）。

（2）腐爛果蔬的碳排放C廢。周轉(zhuǎn)不及時(shí)及訂貨策略不當(dāng)會(huì)形成多余的庫(kù)存，部分果蔬因過(guò)密的堆垛造成空氣不流通，影響制冷效果，導(dǎo)致果蔬因腐爛而被填埋、焚燒或堆肥。廢棄的果蔬處理都會(huì)造成碳排放。根據(jù)康友才[8]的研究，廢棄果蔬碳排放可以采用如下公式計(jì)算：

C=0.73M×φ×（1-Ox）（11）

φ=CH×DOC×DOC×N（12）

其中：M表示因腐爛變質(zhì)而被棄埋的果蔬質(zhì)量;OX為氧化因子，其在廢棄物管理非常精細(xì)的國(guó)家可以取值為0.1，在尚不完善的我國(guó)暫且不計(jì)入計(jì)算，取值為0;φ表示甲烷生產(chǎn)潛力，由甲烷修正因子CH、可降解的有機(jī)碳的比例DOC，經(jīng)異化的可降解的有機(jī)碳比例DOC、甲烷在腐爛果蔬填埋氣體中的比例N相乘得到。根據(jù)IPCC對(duì)發(fā)展中國(guó)家的建議缺省值，上述變量值可分別取0.4，1，0.77，0.5。因此：

C=M×0.112（13）

倉(cāng)儲(chǔ)過(guò)程果蔬的碳吸收能力為，所以“儲(chǔ)碳排放為：

由于倉(cāng)庫(kù)機(jī)械運(yùn)行距離沒(méi)有完整的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，但是《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》中有關(guān)于倉(cāng)儲(chǔ)板塊的能源消耗量，包括電力及柴油等使用，因此本文以統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)碳排放進(jìn)行計(jì)算，結(jié)果如表5所示。

三、果蔬冷鏈物流碳排放控制研究

我國(guó)果蔬冷鏈物流碳排放量從2007年的321.57萬(wàn)噸增長(zhǎng)到2016年的410.10萬(wàn)噸，碳排放量平均每年增長(zhǎng)9.84萬(wàn)噸;2008年碳排放增長(zhǎng)率為4.06%而2016年碳排放增長(zhǎng)率達(dá)到1.43%碳排放增長(zhǎng)率平均每年下降0.29%，雖然每年的增長(zhǎng)率在逐漸下降，但總量在不斷增加。因此，要想在2020年達(dá)到節(jié)能減排的目標(biāo)，必須對(duì)果蔬冷鏈物流領(lǐng)域采取有效的控制措施。

我國(guó)控制碳排放的方法可分為征收碳稅、碳排放權(quán)交易和兩者結(jié)合三種。征收碳稅主要是通過(guò)調(diào)控價(jià)格來(lái)控制碳排放，而碳排放權(quán)交易是通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制管控?cái)?shù)量來(lái)控制碳排放。本文基于兩種控制方法耦合，以經(jīng)濟(jì)學(xué)知識(shí)為研究背景，分析兩種方法的成本收益曲線，并根據(jù)我國(guó)果蔬冷鏈物流的實(shí)際發(fā)展情況，為果蔬冷鏈物流碳排放控制提供參考。

1.基于征收碳稅（CTI）的碳排放量控制方法。碳稅是針對(duì)化石能源燃燒、有機(jī)物腐爛變質(zhì)、不按規(guī)定生產(chǎn)等產(chǎn)生的二氧化碳征收的稅，果蔬冷鏈物流所要征收的碳稅環(huán)節(jié)主要包括運(yùn)輸配送產(chǎn)生的二氧化碳、倉(cāng)儲(chǔ)產(chǎn)生的二氧化碳及使用化肥等農(nóng)資品產(chǎn)生的二氧化碳。征收碳稅的理論基礎(chǔ)主要有四種，分別是：生產(chǎn)與消費(fèi)端自身利益與環(huán)境保護(hù)沖突的環(huán)境負(fù)外部性理論;為改善社會(huì)效益與環(huán)境保護(hù)利益的不一致性，重新分配環(huán)境資源，將環(huán)境外部性轉(zhuǎn)化為內(nèi)部的庇古稅理論;利用價(jià)格杠桿促使企業(yè)向保護(hù)環(huán)境面改進(jìn)發(fā)展的污染者付費(fèi)原則;認(rèn)為征收碳稅既可以減少環(huán)境污染又可以增加政府收入，有利于資源再分配的雙重紅利理論。

2.基于碳排放權(quán)交易（CTII）的碳排放量控制方法。碳排放權(quán)交易采用固定碳排放額的方式，通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制對(duì)碳排放權(quán)進(jìn)行自由交易，有償排放二氧化碳等溫室氣體，以達(dá)到控制碳排放進(jìn)而減少環(huán)境污染的目的。我國(guó)的碳排放權(quán)交易目前還屬于自愿市場(chǎng)，只在北京、上海、廣州等地試行。與碳稅的理論基礎(chǔ)不同，碳排放權(quán)交易主要依賴于科斯定理，其認(rèn)為環(huán)境是大家的共有財(cái)產(chǎn)，應(yīng)秉持公平分配的原則，針對(duì)固定配額之外的碳排放像商品一樣交易，以此懲罰重污染戶，獎(jiǎng)勵(lì)開(kāi)發(fā)新能源的企業(yè)或個(gè)人。

3.兩種控制方法耦合的實(shí)際應(yīng)用。耦合政策又稱復(fù)合政策，即將碳稅與碳排放權(quán)交易結(jié)合使用的減排手段，其共同點(diǎn)是目標(biāo)一致，都是為了減少碳排放量。區(qū)別在于：碳稅通過(guò)政府來(lái)調(diào)控企業(yè)等主體行為，使之朝著降低碳排放、保護(hù)環(huán)境、減少生產(chǎn)成本的目標(biāo)發(fā)展;碳排放權(quán)交易通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制對(duì)社會(huì)資源進(jìn)行分配。上述兩種方法的優(yōu)缺點(diǎn)見(jiàn)表6。

由于兩種方法各有優(yōu)劣，基于我國(guó)碳減排發(fā)展現(xiàn)狀，選擇耦合政策來(lái)控制果蔬冷鏈物流的碳排放。此外，還應(yīng)繼續(xù)普及國(guó)家“雙創(chuàng)”的政策，同時(shí)提升農(nóng)戶、生產(chǎn)合作社、流通加工企業(yè)及消費(fèi)者的低碳意識(shí)。

根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)分析，如果政府、果蔬物流企業(yè)等之間不存在博弈，且信息完全透明對(duì)稱，則無(wú)論使用碳稅還是碳交易效果都一樣。然而現(xiàn)實(shí)中兩者并非信息對(duì)稱，政府往往從長(zhǎng)遠(yuǎn)的社會(huì)利益考慮，站在頂層設(shè)計(jì)方針策略，而企業(yè)則會(huì)在政策背景下根據(jù)自身利益來(lái)設(shè)定最優(yōu)生產(chǎn)計(jì)劃，因此使用碳稅還是碳交易的社會(huì)影響就存在差異。

經(jīng)濟(jì)學(xué)中用MSB表示邊際社會(huì)效益，MAC表示邊際控制成本，S表示產(chǎn)量減少量，企業(yè)的邊際社會(huì)效益與邊際控制成本曲線呈相反的走勢(shì)，兩條線相交的點(diǎn)即O點(diǎn)，表示社會(huì)效益最大。應(yīng)用在果蔬冷鏈物流碳減排控制中，該點(diǎn)之前表示控制碳排放的成本每增加一單位，社會(huì)效益就會(huì)增加一單位，只不過(guò)增加的速率逐漸變緩，該點(diǎn)之后，效益就會(huì)下滑，因此O點(diǎn)是最佳控制碳排放點(diǎn)，也是最佳收益點(diǎn)。假設(shè)控制碳排放收益曲線為W（Q），控制碳排放的成本曲線為C（Q），則成本收益曲線走勢(shì)如圖1和圖2所示，其中Q為控制碳排放量。

控制果蔬冷鏈物流碳排放時(shí)要兼顧企業(yè)和社會(huì)效益最優(yōu)，因此要實(shí)現(xiàn)收益與成本差值的最大化，基于一些不可預(yù)見(jiàn)性因素，將收益和成本函數(shù)各增加一個(gè)擾動(dòng)項(xiàng)α、β?？刂铺寂欧诺奶寂欧艡?quán)交易和碳稅的差值記為δ，系統(tǒng)擾動(dòng)項(xiàng)記為ε。

不確定狀態(tài)下控制碳排放的最優(yōu)目標(biāo)函數(shù)如下：MaxW（Q，α）-C（Q，β），假設(shè)以價(jià)格為調(diào)節(jié)手段的碳稅最優(yōu)目標(biāo)為：φ=MaxW（Q，α）-C（Q，β，而以市場(chǎng)主導(dǎo)的碳排放權(quán)交易最優(yōu)目標(biāo)函數(shù)為：ω=MaxW（Q，α）-C（Q，β），則δ=[W（Q，α）-C（Q，β）]-[W（Q，α）-C（Q，β）]。

根據(jù)Weitzman[9]和俞業(yè)夔等[10]的推導(dǎo)，可得：

其中：W"<0，C">0。從上式可知，如果控制碳排放量收益函數(shù)曲線的斜率|W"|比控制碳排放量成本函數(shù)曲線的斜率|C"|小，則δ>0，即φ>ω ，說(shuō)明碳稅比碳排放權(quán)交易更適合中國(guó)情境下的碳減排政策。反之，則表明碳排放權(quán)交易政策更適合。

短期來(lái)看，碳排放權(quán)交易市場(chǎng)機(jī)制有待完善，國(guó)際上關(guān)于碳排放的金融衍生產(chǎn)品發(fā)展迅速，而我國(guó)還在研究階段，并未開(kāi)放;碳配額是根據(jù)歷史推算法還是Redhat軟件包管理器（Redhat Package manager，RPM）機(jī)制計(jì)算，目前沒(méi)有科學(xué)定論;任何市場(chǎng)都要有完善的法律或規(guī)章制度保駕護(hù)航，我國(guó)碳排放權(quán)交易還在試行階段，缺少相應(yīng)的數(shù)據(jù)、案例等作為參考依據(jù)，也沒(méi)有成立專(zhuān)門(mén)的部門(mén)負(fù)責(zé)監(jiān)督管理碳排放權(quán)交易市場(chǎng);目前我國(guó)碳減排的重點(diǎn)集中在工業(yè)，對(duì)果蔬類(lèi)農(nóng)產(chǎn)品企業(yè)和物流等流通企業(yè)并未采取強(qiáng)制性措施，果蔬冷鏈物流領(lǐng)域的邊際收益變化率比較穩(wěn)定，即|W"|>|C"|;短期內(nèi)我國(guó)控制碳排放量的邊際成本要比邊際收益高。因此，近幾年果蔬冷鏈物流領(lǐng)域比較適合通過(guò)征收碳稅來(lái)進(jìn)行碳減排。

長(zhǎng)期來(lái)看，隨著低碳減排政策的普遍實(shí)施和低碳意識(shí)的逐漸深入，農(nóng)業(yè)和流通業(yè)也將成為工業(yè)等重污染行業(yè)之后的重點(diǎn)控排對(duì)象。只有齊抓共管，才能實(shí)現(xiàn)全國(guó)乃至全球的環(huán)境保護(hù)目標(biāo);否則，人類(lèi)生存空間將受到威脅，我國(guó)也將因?yàn)榭嘏糯胧┎划?dāng)受到國(guó)際輿論壓力。我國(guó)能源結(jié)構(gòu)近年來(lái)不斷調(diào)整，大到專(zhuān)業(yè)的果蔬物流企業(yè)，小到果蔬專(zhuān)業(yè)合作社及農(nóng)戶，都在實(shí)施低碳環(huán)保措施，清潔能源及先進(jìn)技術(shù)不斷推動(dòng)企業(yè)創(chuàng)新，優(yōu)化投入產(chǎn)出過(guò)程，果蔬冷鏈物流碳減排的邊際成本曲線整體將呈現(xiàn)穩(wěn)定的趨勢(shì)，此時(shí)的|W"|>|C"|。因此，長(zhǎng)期來(lái)看碳排放權(quán)交易比碳稅更適合果蔬冷鏈物流領(lǐng)域發(fā)展。

以上分析表明，建立碳排放權(quán)交易市場(chǎng)不是一蹴而就的，至少近幾年條件還未成熟，但我國(guó)降低碳排放的目標(biāo)是急迫的，因此需要從征收碳稅開(kāi)始，逐漸過(guò)渡到碳排放權(quán)交易市場(chǎng)，這樣既培養(yǎng)了國(guó)民的低碳意識(shí)，又為建立交易平臺(tái)準(zhǔn)備了時(shí)間。

四、結(jié)論與展望

本文通過(guò)構(gòu)建數(shù)學(xué)模型，以我國(guó)2007～2016年十年的果蔬冷鏈物流為研究對(duì)象，對(duì)碳排放較多的生產(chǎn)環(huán)節(jié)、配送環(huán)節(jié)及倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)進(jìn)行碳排放測(cè)算，分析征收碳稅和實(shí)施碳排放的優(yōu)劣，在此基礎(chǔ)上得出適合我國(guó)國(guó)情的碳減排方法，最終得出以下結(jié)論：①2007～2016年我國(guó)果蔬冷鏈物流碳排放逐年增加，最高可達(dá)410.10萬(wàn)噸，2015年之前碳排放增長(zhǎng)率不斷降低，2015年之后卻不降反增，說(shuō)明控制碳排放的方式遇到了瓶頸，亟需找到正確的減排方法。②碳稅與碳排放權(quán)交易在控制果蔬冷鏈物流碳排放方面各有優(yōu)劣，基于經(jīng)濟(jì)學(xué)成本收益分析，要想實(shí)現(xiàn)控制碳排放的成本收益最大化，需要采用耦合政策控制碳排放。③我國(guó)短期內(nèi)果蔬冷鏈物流邊際收益變化率比較穩(wěn)定，此時(shí)|W"|<|C"|，說(shuō)明前期適合采用碳稅控制碳排放。而經(jīng)過(guò)碳稅的調(diào)整，δ<0，此時(shí)|W"|>|C"|，我國(guó)控制碳排放的條件也更加成熟，此時(shí)，適合采用碳排放權(quán)交易的方式控排。因此，綜合來(lái)看，我國(guó)果蔬冷鏈物流碳排放適合采用碳稅與碳排放權(quán)交易耦合的政策進(jìn)行控制。

本文還存在以下問(wèn)題值得進(jìn)一步研究：①我國(guó)常用系數(shù)法來(lái)測(cè)算能源消耗產(chǎn)生的碳排放量，缺乏準(zhǔn)確性，果蔬冷鏈物流碳排放測(cè)算方法創(chuàng)新及準(zhǔn)確性的后續(xù)研究值得商榷。②果蔬冷鏈物流碳排放控制過(guò)程較為復(fù)雜，部分目標(biāo)無(wú)法量化，優(yōu)化果蔬冷鏈物流碳排放的定量控制將是未來(lái)的研究重點(diǎn)。

主要參考文獻(xiàn)：

[1]Carlsson-Kanyama A..Climate change and dietarychoices-how can emissions of greenhouse gasesfrom food consumption be reduced[J].Food Poh-cy，1998（3）：277～293.

[2]崔軍.關(guān)于我國(guó)開(kāi)征碳稅的思考[J].稅務(wù)研究，2010（1）：41～44.

[3]劉云澤.碳稅征收對(duì)我國(guó)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的影響及對(duì)策[D].大連：東北財(cái)經(jīng)大學(xué)，2013.

[4]陳波.中國(guó)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)的構(gòu)建及宏觀調(diào)控研究[J].中國(guó)人口·資源與環(huán)境，2013（11）：713.

[5]李摯萍.碳交易市場(chǎng)的監(jiān)管機(jī)制研究[J].江蘇大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2012（1）56 -62.

[6]孟成民，劉清，王建武.廣東省農(nóng)田生態(tài)系統(tǒng)碳源匯時(shí)空差異[J].廣東農(nóng)業(yè)科學(xué)，2014（8）：198201.

[7]姚冠新，趙子琪，胡百靈.中國(guó)農(nóng)村物流碳排放與地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的脫鉤趨勢(shì)研究[J].華東經(jīng)濟(jì)管理，2017（11）：51～56.

[8]康友才.倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)低碳性的綜合評(píng)價(jià)體系研究[D].成都：西南交通大學(xué)，2012.

[9]Weitzman M.L..Prices vs.quantites[J].Reviewof Economic Studies，1974（4）：477～491.

[10]俞業(yè)夔，李林軍，李文江等.中國(guó)碳減排政策的適用性比較研究——碳稅與破交易[J].生態(tài)經(jīng)濟(jì)，2014（5）：77～81.