李慕

【摘要】交通擁堵已經(jīng)成為一個巨大的城市問題。文章以北京為例，分析了北京交通擁堵的成因及現(xiàn)有的交通狀況改善方案，提出從技術(shù)手段，著眼于蓬勃發(fā)展的人工智能在交通的解決方案—車路協(xié)同，以此改善城市交通問題。

【關(guān)鍵詞】交通擁堵;成因;解決手段;車路協(xié)同

一、前言

隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展和城市化程度的加深，城市擁堵問題日益嚴重，與之相伴的污染問題、安全問題等隨之而來，進一步加深矛盾，給經(jīng)濟、環(huán)境及居民的幸福感都帶來了重大的負向影響。根據(jù)百度地圖發(fā)布的2018年度中國城市交通報告，第四季度，哈爾濱、北京和重慶位列全國百城擁堵榜單前三位，通勤高峰速度分別為25.48公里/時，26.48公里/時和29.8公里/時。北京、濟南、哈爾濱和樂山分別為汽車保有量300萬級、200萬級、100萬級和小于100萬級四類城市的榜首。

從世界城市經(jīng)濟的發(fā)展來看，很多經(jīng)濟發(fā)達的城市都存在不同程度交通擁堵的問題。需要指出的是，交通擁堵并不是經(jīng)濟發(fā)展的必然，但卻是經(jīng)濟發(fā)展過程中不可忽視的問題，如不重視，必將成為發(fā)展的阻礙。根據(jù)中國交通部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，靜態(tài)交通問題帶來的經(jīng)濟損失已占城市人口可支配收入的20%，相當(dāng)于GDP損失5%～8%，15座大城市的居民每天上班比歐洲發(fā)達國家多消耗28.8億分鐘，“時走時停”的交通導(dǎo)致原油消耗占中國總消耗量的20%以上。由停車引發(fā)的交通事故、社會安全損失更是難以計數(shù)。

二、北京交通擁堵的原因

（一）經(jīng)濟學(xué)原因

城市經(jīng)濟的本質(zhì)特征就在于其空間性和聚集性。城市因空間聚集而產(chǎn)生并發(fā)展、壯大?？臻g聚集既是城市的產(chǎn)生原因，也是城市問題產(chǎn)生的原因之一。人口和道路資源的空間聚集使城市中心區(qū)經(jīng)濟的運行具有明顯的聚集效應(yīng)，規(guī)模經(jīng)濟由此產(chǎn)生，同時，居民出行行為的聚集效應(yīng)也具有典型的外部性特征，帶來了聚集不經(jīng)濟。交通擁擠產(chǎn)生的外部成本是其中所占比例最大的一種聚集不經(jīng)濟。

道路交通和商品一樣，也具有供求關(guān)系，城市交通擁堵可以認為是汽車對道路的需求和供應(yīng)不足的城市道路之間的矛盾。而從本質(zhì)上說，是民眾對交通的需求和交通量供給的矛盾。在考慮對策的時候，也應(yīng)該從供求角度入手，以提升效用。

（二）社會原因

北京作為國家首都，在經(jīng)濟迅猛發(fā)展、城市不斷擴大的同時，交通問題顯著而原因十分復(fù)雜多樣，也因此造成改善成本高但效果甚微的局面。

首先，北京歷史悠久，其環(huán)形放射式道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)先天存在缺陷。雖然這種路網(wǎng)有利于形成對市中心的強大吸引力，但由于過度把外圍的交通迅速引入市中心，使得中心路網(wǎng)負荷過大，二、三環(huán)形交通壓力極易形成;而環(huán)路間缺乏快速聯(lián)絡(luò)線，交通機動性較方格棋盤式道路網(wǎng)差;環(huán)路節(jié)點和立交橋在車流壓力大時極易發(fā)生擁堵。

同時，這種中心式城市規(guī)劃使得北京的交通呈潮汐規(guī)律，即主要商務(wù)區(qū)、金融區(qū)和行政區(qū)都集中在三環(huán)以內(nèi)，而隨著市中心房價提升，居住地與工作地越發(fā)分離，交通的早高峰與晚高峰十分明顯。再加上北京作為首都，經(jīng)常有大型活動舉辦，交通管制也進一步加劇了交通壓力。

根據(jù)極光大數(shù)據(jù)發(fā)布的《2018年中國城市通勤研究報告》，四個直轄市為城市平均通勤路程前四位，其中北京以13.2公里高居榜首，通勤路程長更進一步加大了高峰時期交通的壓力。在各城市平均通勤時間比較排名中，北京名列第一，時間達到56分鐘。

同時北京的民用機動車保有量持續(xù)增長，到17年達到563萬輛，私家車上路比例維持較高的水平。

三、東京發(fā)展經(jīng)驗

東京，作為世界上最為擁擠的城市，2194平方千米的土地卻有著1400萬的常住人口，人口密度為北京的五分之一，而交通情況卻更為順暢。東京的機動車保有量在逐年下降，從07年的460萬量、下降到17年的324萬量。這可以歸功于東京發(fā)達的公共交通。東京在多年前，軌道交通出行占比即達到90%以上，不僅線路多、車站密度高，而且站內(nèi)換乘也十分方便。最繁忙的新宿站，有超過200個出口，51個站臺，每天平均400萬乘客。雖然東京汽車保有量并不低，但日常通行大家更普遍選擇公共交通，公共交通的效率非常高。

四、北京解決擁堵措施及特殊情況

（一）公共交通

城市交通擁堵可以認為是汽車對道路的需求和供應(yīng)不足的城市道路之間的矛盾。從本質(zhì)上說，是民眾對交通的需求和交通量供給的矛盾。因此，要解決交通擁堵問題，必須建設(shè)和完善公共交通體系。

北京在18年軌道交通的發(fā)展取得了令人矚目的成績，綠色交通比例從2011年的42%上升到73%，2018年北京地鐵公司所轄16條運營線共運送乘客31.16億人次，日均853.7萬人次，高峰時日運送乘客超過1000萬人次。北京地鐵已經(jīng)成為世界上最繁忙的地鐵系統(tǒng)之一。在現(xiàn)有階段恐難以承擔(dān)更多的運力。同時，地面公交運行速度慢、換乘不便，自行車出行環(huán)境惡化，都使得人們傾向于私家車出行。和其他國際大城市的公共交通便捷度相比，仍有差距。

（二）行政手段

為治理擁堵，北京政府也不斷出臺限制類的行政措施，如已經(jīng)實施的限制外地車輛進京時間、對小汽車的購買采取搖號政策，同時對私家車上路實行限號政策等，在特殊時期還會實行單雙號運行的辦法。但這種政策并不能從根本上解決問題：行政類手段沒有帶給民眾其他高出行效率的選擇，從而降低對私家車出行的依賴，因此并沒有帶來擁堵的明顯改善，而只是讓民眾覺得交通方式受到限制。

近年來，也有其他的行政類建議如疏解人口。有觀點認為北京擁堵主要原因是人口過多，建議疏散人口，尤其是“低端”人口，以提升整體的城市運行效率，但這些人群并不是擁有私家車的主要人群，對于降低私家車數(shù)量來說沒有用處。又或者把人口從市區(qū)疏解到郊區(qū)，但這樣反而拉開了通勤距離，私家車使用頻率會更高，加重早晚高峰的交通擁堵。

（三）經(jīng)濟手段

除此之外，也有多方聲音建議收取擁堵費—以經(jīng)濟手段緩解交通問題。根據(jù)庇谷（1932）福利經(jīng)濟學(xué)中的外部性理論，當(dāng)出行者進入道路時，在自己獲得便利的同時也會增加道路的擁堵，擁堵不但會給出行者自己帶來出行效率的損失，也會給其他的出行者帶來損失。哈佛大學(xué)著名經(jīng)濟學(xué)家格萊澤說：“交通問題實際上表明，想要滿足人們對于任何免費東西的需求都是不可能的?！苯ㄗh北京、上海等大城市參考新加坡經(jīng)驗，采用電子收費模式。這種辦法和行政類手段相比，對于出行者可選擇的余地更多，用經(jīng)濟角度“強制”其選擇公共交通，改變私家車出行的觀念。但需要考慮的一點是，擁堵費的實施前提是配套的公共交通水平跟上、鼓勵民眾選擇公共交通出行。在現(xiàn)有地下交通趨近于飽和、地面公交時間成本高，進而影響出行體驗和效率的情況下，擁堵費這種方式是解決擁堵，還是僅僅加大了開車者的出行成本？這也是世界上各大城市真正實行這種方式城市少之又少的原因之一。

（四）技術(shù)手段

6月6日，工信部向中國電信、中國移動、中國聯(lián)通、中國廣電四家運營商發(fā)放了5G商用牌照。這意味著5G正式在國內(nèi)啟動商用。這比工信部之前的計劃，提前了整整一年。5G作為新一代通信技術(shù)的核心驅(qū)動，將催生新的技術(shù)、產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)、業(yè)態(tài)、模式，也將牽引互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能與各行各業(yè)深度融合。交通領(lǐng)域也將受益于此——隨著科技和配套基礎(chǔ)設(shè)施的進一步發(fā)展，可以通過科技的手段提升交通的效率、減少污染和交通擁堵帶來的損失，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

車路協(xié)同即是其中一項技術(shù)方案——對現(xiàn)有道路基礎(chǔ)設(shè)施進行升級，同時配以智能汽車的解決方案，即以人工智能技術(shù)把智能的車與智能的路連接起來，從一個整體系統(tǒng)的層面來統(tǒng)一調(diào)控交通情況，從而使得車的駕駛更安全，路的通行更有效率，旨在優(yōu)化系統(tǒng)資源、提高道路交通安全、減少事故發(fā)生概率，從而緩解交通擁堵，是信息技術(shù)與汽車和交通兩大行業(yè)相融合的結(jié)果。是對供需矛盾中的供，以高效的技術(shù)手段加以提升，從而緩解矛盾。

其實早在2011年科技部863計劃就設(shè)立了“智能車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)研究”，這也是“車路協(xié)同”名詞的來源。如今隨著技術(shù)的進一步成熟，政府越來越意識到運用科技解決交通的效率問題，發(fā)展車路協(xié)同技術(shù)及其應(yīng)用已納入交通部智能交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略。目前國家的在建項目有：新一代國家交通控制網(wǎng)和智慧公路試點工程/北京冬奧會、雄安新區(qū)項目等。

同時，需求也催發(fā)著新的商機。越來越多的企業(yè)，以其領(lǐng)先的人工智能技術(shù)和大數(shù)據(jù)，進入到這一領(lǐng)域。2018年，阿里巴巴、百度、華為等公司先后發(fā)布了車路協(xié)同的戰(zhàn)略計劃和方案。其中，華為發(fā)布了《車路一體化智能網(wǎng)聯(lián)體系C-V2X白皮書》，騰訊發(fā)布了《5G時代車路協(xié)同創(chuàng)新應(yīng)用白皮書》，共同推進安全政策落地實施并制定行業(yè)安全標準。這也標志著，車路協(xié)同將不僅僅是實驗，而進入到下一步商用和應(yīng)用的階段。

五、結(jié)束語

車路協(xié)同解決方案在世界上來看屬于十分先進的理念，現(xiàn)有的數(shù)據(jù)均屬于實驗階段。從經(jīng)濟性角度，也需要對車路協(xié)同的效率和成本進行進一步的考量。理論上來說，這部分的成本亦可以通過對于民眾時間成本的降低來獲得補償，所以其效用也會不斷增加;其對城市經(jīng)濟的促進和人民生活幸福感的提升，我們將拭目以待。這一技術(shù)帶給中國城市的變化也必將令世界矚目。

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