孫云鳳，龍秀明，馮婧

（1.云南師范大學(xué)旅游與地理科學(xué)學(xué)院，云南昆明 650500；2.云南師范大學(xué)美術(shù)學(xué)院，云南昆明 650500）

交通對(duì)一個(gè)區(qū)域的發(fā)展具有導(dǎo)向、 撐持和保障功能，是連結(jié)區(qū)域與其他區(qū)域的重要紐帶和橋梁，是促進(jìn)區(qū)域間物質(zhì)、文化、科學(xué)技術(shù)信息交流的重要媒介。它主要對(duì)區(qū)域的產(chǎn)業(yè)分布、城市建設(shè)的擴(kuò)展、 空間布局的優(yōu)化以及城市群、都市圈、經(jīng)濟(jì)區(qū)、經(jīng)濟(jì)帶等的發(fā)展有影響[1-2]。關(guān)于交通系統(tǒng)對(duì)區(qū)域影響的研究向來是地理學(xué)研究的重點(diǎn)[3]。國(guó)外的研究者在交通系統(tǒng)的研究過程中主要是對(duì)交通的橫縱向發(fā)展進(jìn)程與城市擴(kuò)張、社會(huì)空間布局等進(jìn)行研究。中國(guó)的一部分研究者主要對(duì)各種交通網(wǎng)絡(luò)體系在區(qū)域可達(dá)性上的重要性進(jìn)行研究[4]；還有部分學(xué)者在各種標(biāo)準(zhǔn)下的交通系統(tǒng)通達(dá)度和社會(huì)空間布局上展現(xiàn)了極大的研究興趣[5-7]。區(qū)域發(fā)展?fàn)顩r對(duì)交通產(chǎn)生一定的影響，主要表現(xiàn)是交通的便捷程度和空間上交通的變化。關(guān)于區(qū)域發(fā)展水平的研究，國(guó)內(nèi)學(xué)者們研究主要集中在區(qū)域開發(fā)程度與城市效率以及城市群城市效率、 區(qū)域開發(fā)程度演變分析、 區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與開發(fā)程度匹配研究等。但關(guān)于交通與區(qū)域發(fā)展水平關(guān)系的研究較少[8-11]。

云南省是我國(guó)西南邊陲地區(qū)，與黔、桂和蜀為鄰，是我國(guó)通往南亞、東南亞的陸路通道，戰(zhàn)略地位重要。云南屬山地高原地形，發(fā)育著各種類型的喀斯特地貌[12]。本文主要采用熵值法、區(qū)域發(fā)展程度測(cè)算法和耦合度方法，再聯(lián)合ArcGIS 軟件，對(duì)云南省所有州市的區(qū)域發(fā)展水平與交通系統(tǒng)的空間分布特征和關(guān)系進(jìn)行測(cè)算和分析。

1 數(shù)據(jù)來源與研究方法

1.1 交通系統(tǒng)與區(qū)域發(fā)展水平相互關(guān)系分析

區(qū)域的發(fā)展水平以交通的發(fā)展為保障，交通系統(tǒng)的發(fā)展程度對(duì)區(qū)域發(fā)展具有制約或促進(jìn)效應(yīng)。區(qū)域建設(shè)的擴(kuò)張會(huì)對(duì)交通提出更高的要求，也有利于交通建設(shè)，他們之間有明顯的耦合影響關(guān)系。其一，區(qū)域發(fā)展對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)有助力作用。區(qū)域的發(fā)展需要大量物質(zhì)流、信息流和資金流的進(jìn)入，這樣必然會(huì)對(duì)交通系統(tǒng)的承載能力、安適度、以及通暢度提出更高的需求。同時(shí)，區(qū)域發(fā)展帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，其能夠?yàn)榻煌ńㄔO(shè)提供充足資金支持，推動(dòng)交通系統(tǒng)由“線性”升級(jí)至“立體網(wǎng)絡(luò)”狀況。其二，交通支持區(qū)域建設(shè)和開發(fā)，起到支撐的作用。交通系統(tǒng)是進(jìn)行區(qū)域開發(fā)活動(dòng)的關(guān)鍵因素，便捷又安全的交通狀況可以吸引大量投資商的進(jìn)入，對(duì)區(qū)域發(fā)展有巨大的激勵(lì)作用。完備和方便的交通網(wǎng)絡(luò)能在一定程度上減緩?fù)顿Y者的“風(fēng)險(xiǎn)感”，提升區(qū)域的可達(dá)性，能夠間接的影響投資者的決策歷程。同時(shí)，其對(duì)整合區(qū)域資源和優(yōu)化區(qū)域發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)也具有的重要的推動(dòng)作用。

1.2 數(shù)據(jù)來源

數(shù)據(jù)源于《2017年云南省統(tǒng)計(jì)年鑒》、2016年云南省各市州國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)、云南省各個(gè)州市的年鑒，以及云南省各市州政府網(wǎng)站和統(tǒng)計(jì)局官方網(wǎng)站。

1.3 研究方法

1.3.1 交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)確定

根據(jù)交通系統(tǒng)特質(zhì)與內(nèi)涵，綜合分析各種文獻(xiàn)資料，本文將采用頻度統(tǒng)計(jì)、理論分析法對(duì)交通系統(tǒng)的測(cè)度指標(biāo)進(jìn)行遴選。堅(jiān)持實(shí)事求是的原則，聯(lián)系云南交通系統(tǒng)發(fā)展的具體現(xiàn)狀，構(gòu)建交通系統(tǒng)的測(cè)度指標(biāo)體系（表1）。

表1 交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

在設(shè)立交通系統(tǒng)指標(biāo)的前提下，給出原始交通數(shù)據(jù)矩陣，把它作為交通系統(tǒng)計(jì)算的原始樣本，完成原始矩陣為：

式中Yij為第j 個(gè)州市第i 項(xiàng)，是量度交通發(fā)展等級(jí)的指標(biāo)原始數(shù)值。另外，由于原始數(shù)值單位差異較大，為了不對(duì)最終計(jì)算結(jié)果產(chǎn)生影響，這里要對(duì)原始數(shù)值進(jìn)行處理，處理后的矩陣為：

權(quán)重設(shè)定：熵值賦權(quán)法是受主觀影響較小的方法相，在對(duì)每種指標(biāo)間的影響力度與各種指標(biāo)所具有的信息量進(jìn)行剖析的基礎(chǔ)上，去決定指標(biāo)權(quán)重，這種方式在經(jīng)濟(jì)研究上早已大范圍推廣了。本文就是運(yùn)用此法來決定交通系統(tǒng)的各種指標(biāo)權(quán)重。

1）數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化處理后，計(jì)算交通系統(tǒng)第i 項(xiàng)指標(biāo)下第j 個(gè)研究樣本地區(qū)占該指標(biāo)比重Pij。

2）計(jì)算出交通系統(tǒng)指標(biāo)熵權(quán)值Mi。

3）在熵值正向化基礎(chǔ)上，計(jì)算出交通系統(tǒng)指標(biāo)信息效用值Ui。

4）計(jì)算出交通系統(tǒng)第i 項(xiàng)指標(biāo)在所有交通系統(tǒng)指標(biāo)中的權(quán)重Wi。

在得到交通系統(tǒng)詳細(xì)指標(biāo)權(quán)重后，采用線性加權(quán)法計(jì)算每項(xiàng)指標(biāo)對(duì)交通系統(tǒng)的作用力，得到交通優(yōu)勢(shì)度總體情況數(shù)值S，計(jì)算公式為：

1.3.2 區(qū)域發(fā)展水平的評(píng)價(jià)模型

區(qū)域開發(fā)程度主要表示一個(gè)地區(qū)內(nèi)，人類為了自己社會(huì)發(fā)展的需要而進(jìn)行的社會(huì)活動(dòng)和因?yàn)檫@些活動(dòng)而對(duì)土地不斷利用與開發(fā)的不斷擴(kuò)張，主要包括經(jīng)濟(jì)開發(fā)、社會(huì)開發(fā)以及土地開發(fā)利用與擴(kuò)展等[10]。為了計(jì)算區(qū)域發(fā)展水平，本文使用“區(qū)域開發(fā)程度指數(shù)”計(jì)算區(qū)域發(fā)展水平的高低，設(shè)定其計(jì)算公式為：

式中，RRDj為第j年的區(qū)域發(fā)展水平指數(shù)，RPTj表示第j年的區(qū)域人口總量，GDPj表示第j年的區(qū)域的地區(qū)年生產(chǎn)總值，CLAj表示第j年的區(qū)域建設(shè)用地面積，LAj表示第j年的區(qū)域土地總面積，RPTj/LAj、GDPj/LAj和 CLAj/LAj分別表示第j 個(gè)子區(qū)域的人口密度（人/km2）、經(jīng)濟(jì)密度（萬元/km2）和土地開發(fā)程度（%），考慮到評(píng)價(jià)指標(biāo)的屬性，選擇 α、β 和 γ 分別表示人口密度、 經(jīng)濟(jì)密度和土地開發(fā)程度的標(biāo)志值[9]。

在構(gòu)建模型時(shí)首要思量的是指標(biāo)的主導(dǎo)性和典型性，本文使用人口密度、經(jīng)濟(jì)密度和土地開發(fā)強(qiáng)度分別表示社會(huì)發(fā)展、 經(jīng)濟(jì)發(fā)展及土地使用與擴(kuò)張的進(jìn)程和水平，據(jù)云南省具體情況本文著重從人口密度、 經(jīng)濟(jì)密度以及建設(shè)用地比重三方面來測(cè)度區(qū)域發(fā)展水平[11]。通過模型測(cè)算不同區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、 社會(huì)發(fā)展以及土地利用程度的評(píng)價(jià)值之和（考慮到各指標(biāo)間的相關(guān)性，各指標(biāo)對(duì)區(qū)域發(fā)展水平的貢獻(xiàn)度按等權(quán)重的方式處理），客觀、簡(jiǎn)便的測(cè)度并反映區(qū)域發(fā)展水平。

1.3.3 耦合度模型

“耦合”最早出現(xiàn)在物理學(xué)上，本文將交通系統(tǒng)與區(qū)域發(fā)展水平兩個(gè)系統(tǒng)通過自身對(duì)另一方產(chǎn)生影響的情況，稱之為區(qū)域發(fā)展水平與交通系統(tǒng)耦合[9]。借鑒相關(guān)文獻(xiàn)資料[13]，再視具體情況后，最終確定表示兩者耦合度的公式為：

式中，C 表示耦合度值，S(x)為交通系統(tǒng)指數(shù)，R(y)為區(qū)域發(fā)展水平指數(shù)，α、β 為權(quán)重系數(shù)，α+β=1，鑒于交通系統(tǒng)與區(qū)域發(fā)展水平是相互關(guān)聯(lián)的系統(tǒng)，故取α=β=0.5，參考前人研究?jī)?nèi)容，調(diào)節(jié)系數(shù) θ 設(shè)定為 2，k 值為 2[14]；耦合度C∈[0，1]，C 值越大，表明交通系統(tǒng)與區(qū)域發(fā)展水平之間耦合程度越高，兩者關(guān)系越協(xié)調(diào)，反之則相反[15]。

2 結(jié)果與分析

利用式(1)～式(7)，借助計(jì)算機(jī)算數(shù)軟件，計(jì)算云南省16 個(gè)州市的交通系統(tǒng)綜合得分S；利用式(8)，借助Excel 軟件，計(jì)算云南省16 個(gè)州市的區(qū)域發(fā)展水平RDD；最后利用式(9)計(jì)算云南省16 個(gè)州市交通系統(tǒng)和區(qū)域開發(fā)程度兩者的耦合度C（表2），并運(yùn)用ArcGIS 軟件制作出交通發(fā)展水平空間分布圖（圖1）、區(qū)域發(fā)展水平等級(jí)空間分布圖（圖2）、區(qū)域發(fā)展水平與交通系統(tǒng)的耦合度空間分布圖（圖3）。

表2 云南省16 個(gè)州市各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)得分

從表2中可以看出，昆明市的交通系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)度和區(qū)域發(fā)展水平的數(shù)值位居全省各州市的第一位；區(qū)域發(fā)展水平數(shù)值處于末尾的是迪慶，迪慶作為省內(nèi)僅有的藏族自治地區(qū)，是滇、藏、川三省區(qū)交界的地區(qū)，更是青藏高原延伸部分南北縱向排列橫斷山脈，地形同樣也限制了迪慶發(fā)展；交通優(yōu)勢(shì)度處于最低數(shù)值的是在怒江區(qū)域，主要因?yàn)榕挥谌⒘鲄^(qū)域，特殊的地形起到天然的屏障作用。而在耦合度方面是西雙版納位居首位，文山與曲靖在耦合度上同時(shí)位居第二位；怒江區(qū)域的耦合度數(shù)值是最低的，主要是其交通發(fā)展水平與區(qū)域發(fā)展水平嚴(yán)重不匹配，而形成現(xiàn)在這種局面。

2.1 交通發(fā)展水平及空間態(tài)勢(shì)分析

依據(jù)云南省各州市交通的發(fā)展的實(shí)際現(xiàn)狀。本文把云南省交通分為四個(gè)等級(jí)，即低交通優(yōu)勢(shì)度區(qū)（0，0.3]、中等交通優(yōu)勢(shì)度區(qū)（0.3，0.5]、中高交通優(yōu)勢(shì)度區(qū)（0.5，0.8]、高交通優(yōu)勢(shì)度區(qū)（0.8，1]，見圖1。

圖1 云南省交通發(fā)展水平空間分布

由圖1可知，云南省16 個(gè)州市的交通系統(tǒng)發(fā)展水平明顯不平衡。昆明市地處盆地，地形平坦，地質(zhì)狀況穩(wěn)定，且昆明市作為云南省的省會(huì)所在地，具有優(yōu)越的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和國(guó)家政策的偏向性。昆明交通系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)度顯示出身為省會(huì)城市的獨(dú)家優(yōu)勢(shì)，作為高交通優(yōu)勢(shì)度，呈現(xiàn)一家獨(dú)大的狀態(tài)。大理、曲靖、紅河歸屬于中高交通優(yōu)勢(shì)度區(qū)。大理作為云南省西部交通樞紐，自古以來維系著滇西、滇北、滇西北的交通通道；大理旅游業(yè)的發(fā)展，也推動(dòng)了大理交通系統(tǒng)的發(fā)展，大理于2009年完成了大理機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建，溝通滇西南地區(qū)的普大高速即是全省大部分地區(qū)的高速道路，也是進(jìn)入南亞地區(qū)的陸路方式。大（理）麗（江）高速公路，是杭瑞高速連接廣大鐵路和大理鐵路建成通車的重要支線，這些因素提高了大理的交通優(yōu)勢(shì)度。曲靖和紅河得益于昆明交通系統(tǒng)的輻射帶動(dòng)作用和昆河國(guó)際旅游走廊建設(shè)的影響。楚雄、玉溪、普洱和文山屬于中等交通優(yōu)勢(shì)度區(qū)，其要么受到政府資金和政策偏向的制約，要么受到復(fù)雜的地形條件的影響。此外，玉溪和楚雄雖然與省會(huì)城市昆明相鄰近，可是玉溪和楚雄受到省會(huì)城市交通系統(tǒng)發(fā)展的“溢出效應(yīng)”的影響不明顯。低交通優(yōu)勢(shì)度區(qū)位于云南省邊境地區(qū)，位置上屬于整個(gè)省區(qū)的交通發(fā)展尾巴，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)相對(duì)薄弱，還有因特殊復(fù)雜的地質(zhì)和地貌狀況而產(chǎn)生屏障的隔離作用，導(dǎo)致怒江、迪慶、麗江、德宏、保山、西雙版納、臨滄的交通發(fā)展緩慢，成為低交通優(yōu)勢(shì)度區(qū)。怒江和迪慶位于三江并流區(qū)域，在受地形地質(zhì)條件方面影響的表現(xiàn)尤其明顯。

從總體上來看，交通系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)度處于0.8 以上的區(qū)域有且只有昆明市。僅僅只占總數(shù)的6.25%，而交通優(yōu)勢(shì)度處于0.3 以下的州市的比重則占總州市的43.75%。由此可知，云南省交通發(fā)展極度的不均衡，而且在總體水平上都偏向于低值區(qū)域，展現(xiàn)了交通發(fā)展水平總體偏落后，這樣同樣也對(duì)云南整體的區(qū)域開發(fā)和建設(shè)有制約作用。從空間的視覺觀察交通整體發(fā)展?fàn)顩r，云南省各州市交通發(fā)展等級(jí)差異大，主要表現(xiàn)在交通發(fā)展等級(jí)由省會(huì)地區(qū)向邊境地區(qū)逐漸下降和東西方向等級(jí)差異明顯。

2.2 區(qū)域發(fā)展水平及空間態(tài)勢(shì)分析

由式(8)，得到了云南省16 個(gè)州市的區(qū)域發(fā)展水平，參照有關(guān)研究和云南省具體情況，對(duì)其進(jìn)行劃分為低區(qū)域發(fā)展水平型（0，0.3]、中等區(qū)域發(fā)展水平型（0.3，0.5]、中高區(qū)域發(fā)展水平型（0.5，0.8]、高區(qū)域發(fā)展水平型（0.8，1]四個(gè)等級(jí)，見圖2。

圖2 云南省區(qū)域發(fā)展水平空間分布

由圖2可知，云南省16 個(gè)州市的區(qū)域發(fā)展水平差異明顯，昆明市地處滇中盆地，地形平坦，地質(zhì)狀況穩(wěn)定，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)優(yōu)越，昆明市作為云南省的省會(huì)所在地，有著優(yōu)先于其他區(qū)域的政策優(yōu)勢(shì)的傾向性，區(qū)域發(fā)展遙遙領(lǐng)先其他州市，成為云南省區(qū)域發(fā)展的龍頭。曲靖得益于昆明市的“涓滴效益”的影響。昭通市位于云、貴、川三地相交的三岔位置，屬于金沙江下游，處在由云貴高原向四川盆地下降的緩沖位置[16]。在位置因素和地形狀況的雙重作用下，昭通和曲靖成為云南省中高區(qū)域發(fā)展水平型區(qū)域。處于滇西部德宏、保山、大理、臨滄以及東南部的玉溪幾個(gè)州市，它們要么受到地形地貌條件和區(qū)位條件的制約、要么受到政策偏向的影響導(dǎo)致區(qū)域發(fā)展水平屬于中等。紅河、文山兩個(gè)州市則是云南省面積第二和第三大的行政區(qū)，在開發(fā)過程中建設(shè)用地面積在總面積中的比重偏低，形成中等區(qū)域發(fā)展水平的狀況。大理主要是因?yàn)閷儆谠颇鲜〉穆糜螛I(yè)的重地，致使大理在發(fā)展過程會(huì)以旅游業(yè)作為首要的考慮因素，這在一定程度上制約了大理的土地開發(fā)和城市建設(shè)的進(jìn)程。在各種因素的影響下，德宏、保山、大理、臨滄、玉溪、紅河、文山幾個(gè)州市成為中等區(qū)域發(fā)展水平型區(qū)域。西雙版納、楚雄、麗江由于區(qū)位條件欠佳，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱。其中怒江和迪慶位于三江并流地區(qū)，地形條件復(fù)雜，還受到特殊復(fù)雜的地形地貌條件形成天然屏障的阻隔作用。普洱是云南面積最大的行政區(qū)，同樣影響了普洱建設(shè)用地面積在總面積中的占比，制約了普洱市區(qū)域發(fā)展水平指數(shù)。普洱、西雙版納、楚雄、麗江、迪慶、怒江屬于云南省區(qū)域發(fā)展水平的低值區(qū)。

從數(shù)量上來看，高區(qū)域發(fā)展水平型區(qū)域占總州市數(shù)量的比重僅有6.25%，而低區(qū)域發(fā)展水平型區(qū)域卻占了總州市數(shù)量的37.5%。區(qū)域發(fā)展水平的低值區(qū)占比是區(qū)域發(fā)展水平高值區(qū)的幾倍。由此可見，云南省區(qū)域發(fā)展水平的不平衡狀態(tài)及其明顯。從空間上來看，云南省區(qū)域發(fā)展水平呈現(xiàn)類似“蝴蝶”形狀的分布。中高值以上的區(qū)域分布在滇中和滇東北地區(qū)，其區(qū)域發(fā)展較為強(qiáng)勢(shì)。中等區(qū)域發(fā)展水平型的區(qū)域主要在滇東和滇西地區(qū)，如同蝴蝶的翅膀。低區(qū)域發(fā)展水平型的區(qū)域則主要集中在滇南和滇西北地區(qū)，楚雄連接了滇南和滇西北區(qū)域，形成了如同“蝴蝶”的頭部、胸部和腹部的形狀。

2.3 區(qū)域發(fā)展水平與交通系統(tǒng)的耦合度及空間態(tài)勢(shì)分析

利用式(9)計(jì)算云南省16 個(gè)州市的區(qū)域發(fā)展水平與交通系統(tǒng)的耦合度，依據(jù)已求得的云南省各州市的耦合度值。本文參考相關(guān)研究與云南省實(shí)際情況，將云南省區(qū)域發(fā)展水平-交通系統(tǒng)的耦合度分為四個(gè)等級(jí)。在圖3中區(qū)域發(fā)展水平與交通系統(tǒng)的耦合度空間格局（0，0.3]為低耦合型、（0.3，0.5]為中等耦合型、（0.5，0.8]為中高耦合型、（0.8，1]為高耦合型。由圖3可知，處于低耦合型的區(qū)域只有迪慶和怒江，兩者者受制于地形、地質(zhì)條件和區(qū)位條件的影響，至今未有鐵路通過，特別是怒江只有公路。此外，兩者同樣受制于滇中地區(qū)發(fā)展所造成的“屏蔽效益” 的影響，外加怒江和迪慶地處三江并流地區(qū)，使其也具有一定的“自屏蔽效益”，尚未形成高速公路、城際鐵路等綜合交通網(wǎng)絡(luò)支撐區(qū)域發(fā)展進(jìn)行的情況，交通發(fā)展滯后在一定程度上制約著一個(gè)區(qū)域的發(fā)展。德宏雖然有龍（陵）瑞（麗）高速公路途經(jīng)，但是德宏位于滇西邊境，滇中地區(qū)發(fā)展的輻射帶動(dòng)作用遵循距離衰減規(guī)律，導(dǎo)致德宏的區(qū)域發(fā)展極難受到滇中地區(qū)的影響，造成其是唯一的中等耦合型區(qū)域。中高耦合型的區(qū)域有大理、昭通、普洱三個(gè)州市。進(jìn)一步研究發(fā)現(xiàn)，三者區(qū)域發(fā)展水平與交通系統(tǒng)協(xié)同效果高。首先是交通系統(tǒng)的建設(shè)與區(qū)域發(fā)展的力度對(duì)應(yīng)，促進(jìn)了兩者的發(fā)展，其中大理尤為突出。由于旅游業(yè)發(fā)展突出，大理交通系統(tǒng)的發(fā)展程度在云南省名列前茅，同時(shí)也促進(jìn)了大理的區(qū)域發(fā)展的進(jìn)程。其次是區(qū)域面積的大小，也會(huì)在一定程度上影響區(qū)域發(fā)展水平的高低，普洱是云南省最大的行政區(qū)，從而制約了普洱區(qū)域發(fā)展速度。最后昭通受喀斯特地貌的影響，也限制了交通的發(fā)展。大理、昭通、普洱三者都有各自的原因使交通與區(qū)域發(fā)展出現(xiàn)匹配度偏高的情況。臨滄、保山、西雙版納、麗江、楚雄、玉溪、紅河、昆明、曲靖、文山這10 個(gè)州市是高耦合型地區(qū)，主要因?yàn)橐韵聨c(diǎn)。其一，臨滄主要是由于其特殊的地形地質(zhì)狀況決定的，臨滄位于橫斷山系怒山山脈的南部，屬于滇西縱谷區(qū)。臨滄同時(shí)也是位于“三江成礦帶”南段，境內(nèi)屬于山區(qū)高原地貌，有獨(dú)特的成礦地質(zhì)條件，其礦產(chǎn)資源豐富[17]。在交通方面臨滄是滇西南關(guān)鍵交通點(diǎn)，也是昆明通往緬甸仰光的陸路方式，且擁有3 個(gè)國(guó)家口岸和17 條通道。這些均是交通發(fā)展建設(shè)與區(qū)域發(fā)展的“溫床”。其二，昆明是省會(huì)所在區(qū)，是主要的經(jīng)濟(jì)、文化和政治中心，各種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)比較完善，建設(shè)用地面積大。另外，昆明具有完善的立體交通網(wǎng)絡(luò)，其地鐵的建成和營(yíng)業(yè)，完善的交通網(wǎng)絡(luò)不斷推進(jìn)區(qū)域發(fā)展向外圍區(qū)域推進(jìn)，促進(jìn)了交通系統(tǒng)和區(qū)域發(fā)展水平的高度吻合。其三，玉溪、曲靖、楚雄、紅河、文山在一定程度上受到昆明“涓滴效益”影響，加速了區(qū)域發(fā)展水平與交通系統(tǒng)的共同發(fā)展。其四，保山雖是滇西政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，但保山地處橫斷山脈南端，地形復(fù)雜多樣，且?guī)缀跏巧絽^(qū)，這些限制制保山的建設(shè)。交通狀況欠佳，主要的交通是航空和公路，這些導(dǎo)致保山交通狀況和區(qū)域發(fā)展雙雙不高，產(chǎn)生了高度匹配的現(xiàn)象。西雙版納是中國(guó)唯一的熱帶雨林自然保護(hù)區(qū)，限制了西雙版納的區(qū)域建設(shè)和開發(fā)進(jìn)程。西雙版納和保山相似，交通欠佳，只有公路和航空可以抵達(dá)，形成了交通系統(tǒng)與區(qū)域開發(fā)成雙低而形成的極端協(xié)調(diào)的現(xiàn)狀。麗江旅游業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)了交通系統(tǒng)與區(qū)域的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了兩者的高度匹配。

從數(shù)量上來看，云南省區(qū)域發(fā)展水平與交通系統(tǒng)的耦合度處于高耦合型的區(qū)域高達(dá)10 個(gè)，占總州市比重的62.5%，相比之下低耦合型區(qū)域占12.5%。由此可以發(fā)現(xiàn)，云南省的區(qū)域發(fā)展水平與交通系統(tǒng)發(fā)展水平大體上吻合。

圖3 區(qū)域發(fā)展水平與交通系統(tǒng)的耦合度空間分布

3 結(jié)論與討論

本文對(duì)區(qū)域發(fā)展水平與交通系統(tǒng)之間相互關(guān)系進(jìn)行分析，主要通過建立交通系統(tǒng)的衡量指標(biāo)，再使用區(qū)域開發(fā)程度評(píng)價(jià)的測(cè)算方式計(jì)算區(qū)域發(fā)展水平數(shù)值，最后利用耦合度模型，進(jìn)行耦合分析。得到了云南省所有州市區(qū)域發(fā)展水平與交通系統(tǒng)的整體發(fā)展情況數(shù)值，同時(shí)得到了耦合度數(shù)值，并分析得出以下幾點(diǎn)。

第一，云南省各州市的交通優(yōu)勢(shì)度分為四個(gè)等級(jí)，即低交通優(yōu)勢(shì)度區(qū)（0，0.3]、中等交通優(yōu)勢(shì)度區(qū)（0.3，0.5]、中高交通優(yōu)勢(shì)度區(qū)（0.5，0.8]、高交通優(yōu)勢(shì)度區(qū)（0.8，1]。各州市交通系統(tǒng)發(fā)展水平極化現(xiàn)象比較明顯，州市交通系統(tǒng)發(fā)展水平落后，在一定程度上制約了區(qū)域的開發(fā)建設(shè)。云南省各州市交通發(fā)展等級(jí)差異大，主要表現(xiàn)在交通發(fā)展等級(jí)由省會(huì)地區(qū)向邊境地區(qū)逐漸下降和東西方向等級(jí)差異明顯。

第二，計(jì)算得出云南省16 個(gè)州市的區(qū)域發(fā)展水平數(shù)值，參考相關(guān)研究和云南省實(shí)際發(fā)展水平，將云南省區(qū)域開發(fā)程度劃分為低區(qū)域發(fā)展水平型（0，0.3]、中等區(qū)域發(fā)展水平型（0.3，0.5]、中高區(qū)域發(fā)展水平型（0.5，0.8]、 高區(qū)域發(fā)展水平型（0.8，1]四個(gè)等級(jí)。占比處在末梢的是高區(qū)域發(fā)展水平型。占比處于第一位第二位的是中等區(qū)域發(fā)展水平型和低區(qū)域發(fā)展水平型占比是81.25%?？梢钥闯觯颇鲜^(qū)域發(fā)展水平大體偏低，極化態(tài)勢(shì)極度明顯。區(qū)域發(fā)展水平不高的地區(qū)主要由受地形地質(zhì)條件和位置條件的原因造成。從空間上看，云南省區(qū)域發(fā)展水平呈現(xiàn)類似“蝴蝶”形狀的分布，中高值以上的區(qū)域分布在滇中和滇東北地區(qū)，其區(qū)域發(fā)展較為強(qiáng)勢(shì)。中等區(qū)域發(fā)展水平型的區(qū)域主要在滇東和滇西地區(qū)，形成了以滇中和滇東北為核心各高區(qū)域發(fā)展水平中心，由東向西出現(xiàn)遞減再遞增的現(xiàn)象。

第三，在區(qū)域發(fā)展水平與交通系統(tǒng)耦合度的測(cè)算中，高耦合度的州市高達(dá)10 個(gè)，數(shù)量較大，占比在62%，處于總比的一半以上。這些表明了全省的區(qū)域發(fā)展與交通的耦合度良好，以及云南省交通系統(tǒng)與區(qū)域開發(fā)程度關(guān)系密切。從空間上看，大體表示是由東向西遞減的趨勢(shì)。

第四，區(qū)域發(fā)展水平與交通系統(tǒng)是密切相關(guān)的兩個(gè)系統(tǒng)。分析云南省區(qū)域發(fā)展水平與交通系統(tǒng)兩者關(guān)系，可以看出，一個(gè)區(qū)域的交通發(fā)展水平與區(qū)域發(fā)展水平大體是相匹配?？梢源_定，一個(gè)區(qū)域交通系統(tǒng)的發(fā)展對(duì)于一個(gè)區(qū)域的開發(fā)建設(shè)至關(guān)重要，正所謂“要致富，先修路”，所以同理可以說“要開發(fā)，先修路”。但是也存在交通發(fā)展速度遠(yuǎn)超區(qū)域開發(fā)建設(shè)的速度，例如大理的交通發(fā)展就遠(yuǎn)超開發(fā)建設(shè)的進(jìn)程，大理主要是旅游業(yè)的發(fā)展，制約了建設(shè)用地?cái)U(kuò)張速度；而怒江主要是地形地質(zhì)條件的限制，致使怒江區(qū)域發(fā)展水平略高于交通系統(tǒng)發(fā)展速度等特殊情況的存在。