6月26日，2019年新能源汽車補貼政策正式開始實施，從這個“分水嶺”起，不僅國家補貼標(biāo)準(zhǔn)降低50%以上，地方政府補貼在經(jīng)過3個月過渡期后，也退出了歷史舞臺。實際上，補貼大幅退坡并非突如其來。早在3月，財政部等四部委發(fā)布《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，補貼水平大幅度下降，續(xù)航里程在250km以下的純電動車補貼將被直接取消，電池組的能量密度要求也有所提高。隨著補貼退坡的到來，新能源汽車市場的競爭也正式進入更加激烈和殘酷的下半場。

對于此次“斷奶”，盡管各大車企早已有心理準(zhǔn)備，但實際上，對于新政實施帶來的連鎖反應(yīng)，仍然處于觀望狀態(tài)。很多車企面臨著兩難境地——漲價，銷量肯定會受影響;不漲價，利潤又會被壓縮得很厲害，甚至處于賠本的境地。特別是在銷量下滑、自主份額降低的大環(huán)境下，沒有車企敢直接加價，因而會經(jīng)歷一段痛苦的過渡期。為了穩(wěn)住消費者，大多數(shù)車企都打出了保價牌，小鵬汽車就在官微上發(fā)布“別慌，沒漲”的海報。實際上，面對市場上眾多的新能源車，消費者可不慌，慌的是車企。

如今的新能源汽車市場劍拔弩張，前幾年的野蠻生長造成了一系列的資源浪費、資金浪費與人才浪費。而新能源車補貼新政實施給很多車企，特別是一些新勢力敲響了警鐘——洗牌將至。目前，國內(nèi)已有400多家新能源汽車制造商注冊在案，這么多車企，能活下來多少呢？事實上，除了為數(shù)不多的幾家車企外，絕大多數(shù)造車新勢力目前仍在為“解決交付”和“解決產(chǎn)能”兩個問題發(fā)愁。隨著補貼的退坡，單車利潤地降低，這些車企的運營成本也將大幅增加，汽車市場無疑也將進入洗牌期。而面臨洗牌的又何止是新勢力，很多傳統(tǒng)車企已經(jīng)在為生存而掙扎，即便是像吉利、長城、比亞迪這樣的車企大佬，也在車市寒冬中面臨很大的壓力。據(jù)業(yè)內(nèi)專家分析，2025年中國新能源汽車的年銷量將達到700萬輛，約占乘用車市場份額的20%。蛋糕就這么大，“胃口好、身體好”的車企自然能搶到更多的份額，在這場“真刀實槍”的拼戰(zhàn)中，搶食成了主旋律，能夠挺過去的就是“王者”，而挺不過去的就只能退出游戲。

從行業(yè)角度而言，這樣的洗牌時代并非壞事，優(yōu)勝劣汰、強者生存本來就是生存的法則，當(dāng)市場取代政策成為真正推動者時，品牌力和產(chǎn)品力的優(yōu)勢成為車企競爭中更為重要的東西，技術(shù)落后的新能源車型也會逐漸被市場淘汰。盡管中國是最大的新能源車市場，但是很多人都明白這其中的水分有多大。此前，在巨額補貼下，很多低質(zhì)、低價的“油改電”小型電動車一直占據(jù)著市場的主力;而如今，純電動車市場正在從過去的價格低、代步為主，逐漸進入一個更加貼近消費者實際購車需求的成熟階段，并涌現(xiàn)出不少產(chǎn)品力很足的車型，比如廣汽Aion LX、幾何A、比亞迪唐EV、蔚來ESB、小鵬G3等長續(xù)航車型，掀起高品質(zhì)新能源車市場浪潮。

此時，我們還不能忘記太平洋彼岸的特斯拉汽車，其正在高速推進國產(chǎn)化進程，工廠居然在半年時間內(nèi)幾近完工，這樣的速度讓很多人吃驚。 對于新能源車市中的自主品牌而言，挑戰(zhàn)才剛剛開始。