◎ 周志華 歐陽(yáng)劍

一、引言

世界交通運(yùn)輸業(yè)經(jīng)過(guò)內(nèi)河航運(yùn)、海運(yùn)、鐵路和高速公路為主導(dǎo)的“四波”依次興替發(fā)展之后，機(jī)場(chǎng)已成為促進(jìn)新國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心崛起的“第五波”力量[1]，航空樞紐已成為城市進(jìn)入全球網(wǎng)絡(luò)化體系及提升城市全球競(jìng)爭(zhēng)力水平的核心力量。從國(guó)內(nèi)外航空樞紐建設(shè)經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，機(jī)場(chǎng)從選址、規(guī)劃到建成運(yùn)營(yíng)通常需要10年以上時(shí)間，需從戰(zhàn)略層面主動(dòng)謀劃，聚焦關(guān)鍵發(fā)展要點(diǎn)，指導(dǎo)航空樞紐的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展建設(shè)。

近年來(lái)，廣州國(guó)際綜合交通樞紐地位不斷提升，國(guó)內(nèi)三大國(guó)際航空樞紐之一的地位不斷鞏固。[2]2016年的《中國(guó)民用航空發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃》明確提出著力把廣州白云機(jī)場(chǎng)建成功能完善、輻射全球的大型國(guó)際航空樞紐，以廣州白云機(jī)場(chǎng)為核心整合區(qū)域機(jī)場(chǎng)資源，提升廣州白云機(jī)場(chǎng)樞紐競(jìng)爭(zhēng)力，建設(shè)與珠三角城市群相適應(yīng)的世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群。2019年的《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》指出，要提升廣州機(jī)場(chǎng)國(guó)際樞紐競(jìng)爭(zhēng)力，推進(jìn)大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)錯(cuò)位發(fā)展和良性互動(dòng)。

在新的發(fā)展背景下，廣州航空樞紐發(fā)展能級(jí)尚不足，尤其在陸側(cè)交通發(fā)展水平方面。同時(shí)，航空樞紐涉及國(guó)家部委、省和城市等不同層級(jí)事權(quán)，機(jī)場(chǎng)選址布局、功能定位等需要國(guó)家部委、省根據(jù)區(qū)域和城市發(fā)展需要統(tǒng)籌安排，機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通規(guī)劃、空港城市等機(jī)場(chǎng)與城市融合事項(xiàng)由城市政府主導(dǎo)。本文聚焦城市政府職權(quán)，從航空樞紐內(nèi)涵特征入手，廣泛借鑒國(guó)內(nèi)外航空樞紐陸側(cè)交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，定量和定性提煉關(guān)鍵發(fā)展要點(diǎn)，以此對(duì)廣州國(guó)際航空樞紐陸側(cè)交通系統(tǒng)進(jìn)行戰(zhàn)略分析并提出相應(yīng)的戰(zhàn)略對(duì)策。

二、航空樞紐的內(nèi)涵

（一）相關(guān)概念

航空樞紐尚未有統(tǒng)一的定義或標(biāo)準(zhǔn)[3]，通常認(rèn)為至少擁有一處樞紐機(jī)場(chǎng)或大型機(jī)場(chǎng)，在航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中具有重要中轉(zhuǎn)功能和組織功能的大型航空港，可以指城市的某一個(gè)片區(qū)、整個(gè)城市、城市群乃至一個(gè)國(guó)家。

對(duì)于樞紐機(jī)場(chǎng)或大型機(jī)場(chǎng)，《民用機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃規(guī)范》（MH5002-1999）定義樞紐機(jī)場(chǎng)為全國(guó)航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和國(guó)際航線的樞紐，運(yùn)輸業(yè)務(wù)特別繁忙的機(jī)場(chǎng)；《民用機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃規(guī)范》（2016年征求意見稿）定義大型以上機(jī)場(chǎng)為旅客吞吐量占全民航旅客吞吐總量不小于1.5%的機(jī)場(chǎng)，其中不小于4%的機(jī)場(chǎng)為超大型機(jī)場(chǎng)。

（二）航空樞紐的特征

不同類別城市航空樞紐內(nèi)涵不同，通常認(rèn)為特大及以上城市航空樞紐具有一定的類似性。從全球航空發(fā)展演變格局，詳細(xì)分析國(guó)際上公認(rèn)的倫敦、紐約、東京等航空樞紐發(fā)展?fàn)顩r，總結(jié)特大及以上城市航空樞紐通常擁有密集的航線航班、高比例的國(guó)際旅客運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)、占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的基地航空公司以及擁有高效的集疏運(yùn)交通系統(tǒng)、機(jī)場(chǎng)與城市高度融為一體等特征。

較為公認(rèn)的量化指標(biāo)包括航空旅客年吞吐量5000萬(wàn)人次以上，國(guó)際及地區(qū)航線數(shù)120條以上，國(guó)際及地區(qū)航空運(yùn)輸比例40%以上，旅客中轉(zhuǎn)比例30%以上，主基地航空公司市場(chǎng)份額50%以上。[2]然而，高效的交通系統(tǒng)尚未有統(tǒng)一的衡量標(biāo)準(zhǔn)及量化指標(biāo)。

三、陸側(cè)交通戰(zhàn)略規(guī)劃關(guān)鍵

航空樞紐陸側(cè)交通是典型特大及以上城市交通系統(tǒng)的核心組成（圖1），通過(guò)高快速軌道、道路快速貫通航空樞紐與城市中心區(qū)、城市重要組團(tuán)，給城市帶來(lái)便捷發(fā)展要素資源，提升城市全球競(jìng)爭(zhēng)力。提升航空樞紐與城市協(xié)同，關(guān)鍵是提升機(jī)場(chǎng)與城市中心區(qū)的快速聯(lián)系，構(gòu)建高效、集約集疏運(yùn)交通系統(tǒng)，發(fā)揮機(jī)場(chǎng)和集疏運(yùn)交通設(shè)施集聚高端產(chǎn)業(yè)功能作用。

（一）機(jī)場(chǎng)與城市中心區(qū)30分鐘聯(lián)系

機(jī)場(chǎng)旅客通常超過(guò)五成來(lái)源于城市中心區(qū)，如上海浦東機(jī)場(chǎng)、廣州白云機(jī)場(chǎng)分別有65%、55%的旅客來(lái)源于城市中心區(qū)。為讓機(jī)場(chǎng)更好為城市服務(wù)，要求機(jī)場(chǎng)盡可能接近城市中心區(qū)；同時(shí)，從機(jī)場(chǎng)自身及對(duì)城市的干擾、人防、安全等方面考慮，機(jī)場(chǎng)與城市中心區(qū)距離遠(yuǎn)些為好。從全球主要機(jī)場(chǎng)選址來(lái)看，距離城市中心區(qū)通常25公里，部分超過(guò)60公里。然而，機(jī)場(chǎng)聯(lián)系城市中心區(qū)最快時(shí)間大多保證在30分鐘左右（圖2），并不斷追求達(dá)到20分鐘以內(nèi)。倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)距離城市中心區(qū)25公里，軌道旅行速度達(dá)95公里/小時(shí)，最快16分鐘可到達(dá)城市中心區(qū)。

圖1 航空樞紐陸側(cè)交通在特大及以上城市交通系統(tǒng)中的極核組成

（二）軌道集疏運(yùn)25%以上，空鐵聯(lián)運(yùn)20分鐘

2017年旅客年吞吐量排名全球前20位的機(jī)場(chǎng)已超過(guò)6000萬(wàn)人次且呈每年約5%的增長(zhǎng)趨勢(shì)，單純依靠個(gè)體交通集散必然不可持續(xù)。機(jī)場(chǎng)旅客通常以旅游、公務(wù)、商務(wù)客流為主（表1），交通方便、便捷存放大件行李等是影響機(jī)場(chǎng)旅客選擇接駁工具的主要因素。[4-5]因此，軌道交通將成機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)方式的關(guān)鍵主體，機(jī)場(chǎng)大巴是不容忽視的重要組成。

從國(guó)內(nèi)外典型機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成特征來(lái)看（圖3），軌道集疏運(yùn)方式平均占比25%，其中東京羽田機(jī)場(chǎng)、成田機(jī)場(chǎng)分別達(dá)到57%和42%。機(jī)場(chǎng)大巴集疏運(yùn)方式平均占比15%，香港赤鱲角機(jī)場(chǎng)大巴高達(dá)46%，以軌道交通為主體的東京羽田機(jī)場(chǎng)大巴也達(dá)到20%。

空鐵聯(lián)運(yùn)是拓展機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸服務(wù)腹地、提高機(jī)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要方式。機(jī)場(chǎng)與高鐵存在相互競(jìng)合關(guān)系，其優(yōu)勢(shì)運(yùn)輸距離臨界點(diǎn)通常在500～800千米。2018年中國(guó)民用航空局與中國(guó)鐵路總公司簽訂《推進(jìn)空鐵聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略合作協(xié)議》，提出“雙方將在完善空鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施、創(chuàng)新空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品、提升空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)、擴(kuò)大空鐵聯(lián)運(yùn)信息共享、推動(dòng)空鐵聯(lián)運(yùn)示范工程5個(gè)方面開展合作?！?/p>

圖2 典型機(jī)場(chǎng)與城市中心區(qū)時(shí)空關(guān)系

表1 典型機(jī)場(chǎng)客流特征

國(guó)內(nèi)外大型機(jī)場(chǎng)空鐵聯(lián)運(yùn)主要分為兩種類別（表2）：一是結(jié)合機(jī)場(chǎng)航站樓等零換乘打造空鐵聯(lián)運(yùn)，如法蘭克福機(jī)場(chǎng)、巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)等；二是與周邊有一定空間距離的鐵路樞紐空鐵聯(lián)運(yùn)，通常構(gòu)建快速軌道系統(tǒng)銜接，如倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)、香港赤鱲角機(jī)場(chǎng)等。兩種類別均有其適用條件，根據(jù)城市鐵路發(fā)展需要以及機(jī)場(chǎng)周邊用地等條件綜合確定，空鐵聯(lián)運(yùn)銜接時(shí)間不超過(guò)20分鐘。

（三）集疏運(yùn)交通廊道高技術(shù)產(chǎn)業(yè)復(fù)合利用

機(jī)場(chǎng)與城市融合的主要表現(xiàn)是以機(jī)場(chǎng)為導(dǎo)向的土地開發(fā)模式，包括以機(jī)場(chǎng)為圈層的空港經(jīng)濟(jì)區(qū)以及沿機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)交通廊道集聚的經(jīng)濟(jì)動(dòng)脈走廊（圖4）。

空港經(jīng)濟(jì)區(qū)大多集中在機(jī)場(chǎng)周圍6～20公里范圍內(nèi)，常為一個(gè)多層次的圈層結(jié)構(gòu)，以高科技產(chǎn)業(yè)、生物醫(yī)療和物流、會(huì)展、總部經(jīng)濟(jì)等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主要發(fā)展內(nèi)容。[6]

圖3 典型機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)交通系統(tǒng)構(gòu)成

表2 典型機(jī)場(chǎng)空鐵聯(lián)運(yùn)特征

機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)交通廊道是由多條公路、城市軌道交通線等組成的綜合交通廊道，它除了服務(wù)于機(jī)場(chǎng)，還可提高沿線地區(qū)的可達(dá)性，對(duì)城市空間發(fā)展方向和發(fā)展重心有決定性的影響，可直接引導(dǎo)城市空間的軸向發(fā)展，對(duì)經(jīng)濟(jì)有顯著促進(jìn)作用。從國(guó)內(nèi)外相關(guān)依托機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)交通發(fā)展產(chǎn)業(yè)來(lái)看（表3），機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)廊道愈發(fā)承擔(dān)復(fù)合功能作用[7]，其中機(jī)場(chǎng)與城市中心區(qū)交通廊道尤為明顯，易形成圍繞交通廊道的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)走廊，極大促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，如倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)沿與城市中心區(qū)快速聯(lián)系的M4道路交通廊道形成高新技術(shù)走廊，阿姆斯特丹史基浦機(jī)場(chǎng)分別沿城市中心區(qū)、港口方向的A4與A9高速公路形成具有高技術(shù)特色的產(chǎn)業(yè)走廊。

四、廣州航空樞紐陸側(cè)交通戰(zhàn)略規(guī)劃

（一）概況

圖4 機(jī)場(chǎng)與城市融合路徑

廣州白云機(jī)場(chǎng)規(guī)劃占地面積41.6平方千米，規(guī)劃5條跑道和3座航站樓，已建成3條跑道和2座航站樓。2017年，機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量6584萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)10.2%，全球排名第13位；貨郵吞吐量178萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)7.8%，全球排名第19位。[8]目前，機(jī)場(chǎng)客流主要覆蓋珠三角，其中廣州城市中心區(qū)占廣州市域范圍比重超過(guò)55%（圖5）。

（二）戰(zhàn)略分析

1. 機(jī)場(chǎng)與城市中心區(qū)聯(lián)系時(shí)間較長(zhǎng)且擁堵態(tài)勢(shì)不容樂(lè)觀

機(jī)場(chǎng)與城市中心區(qū)聯(lián)系主要依靠1條地鐵線和1條高速公路，聯(lián)系時(shí)間至少在40分鐘以上，與倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)等國(guó)際領(lǐng)先航空樞紐30分鐘以內(nèi)快速連通城市中心區(qū)存在一定差距。此外，兩條通道高峰期較為擁堵（圖6），地鐵3號(hào)線部分?jǐn)嗝娓叻鍧M載率達(dá)到157%，機(jī)場(chǎng)高速公路進(jìn)機(jī)場(chǎng)段飽和度常大于0.85，且逐步邁向全天常態(tài)化擁堵，亟須改善提升。

2. 集疏運(yùn)交通系統(tǒng)有待進(jìn)一步夯實(shí)，空鐵聯(lián)運(yùn)水平較低

表3 典型依托機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)交通廊道的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)走廊

圖5 廣州白云機(jī)場(chǎng)市轄區(qū)旅客來(lái)源分布情況

機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)軌道和大巴分別為25%、28%，與全球主要相關(guān)機(jī)場(chǎng)相當(dāng)，但軌道等交通基礎(chǔ)設(shè)施已較為擁堵，遠(yuǎn)期廣州白云機(jī)場(chǎng)年客運(yùn)吞吐量將超1億人次，已無(wú)法承載。同時(shí)，作為國(guó)內(nèi)三大國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)之一，腹地范圍遍布華南地區(qū)，無(wú)高鐵接入，與附近的廣州北站聯(lián)系需30分鐘以上，空鐵聯(lián)運(yùn)較為不便。

圖6 廣州白云機(jī)場(chǎng)銜接軌道（左）和周邊道路（右）高峰期服務(wù)水平

3. 尚未能發(fā)揮機(jī)場(chǎng)引領(lǐng)城市轉(zhuǎn)型升級(jí)發(fā)展

參考空港城市發(fā)展階段，廣州白云機(jī)場(chǎng)空港經(jīng)濟(jì)區(qū)尚處于起步階段（圖7），周邊分布有數(shù)量眾多的以傳統(tǒng)工業(yè)為主的村鎮(zhèn)級(jí)工業(yè)園區(qū)，以低端的金屬制造、紡織衣帽、電子電器加工為主，產(chǎn)業(yè)層次不高；城市中心區(qū)交通通道周邊以住宿餐飲業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)物流等傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)為主，主要為粗放型發(fā)展模式，技術(shù)含量不高及產(chǎn)品附加值低。

（三）戰(zhàn)略對(duì)策

圖7 廣州白云機(jī)場(chǎng)周邊產(chǎn)業(yè)類型分布

廣州國(guó)際航空樞紐的定位要求打造以白云機(jī)場(chǎng)為核心的“世界級(jí)、一體化、高品質(zhì)”的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)高速鐵路、城際鐵路、城市軌道等多種方式無(wú)縫銜接的一體化交通，強(qiáng)化對(duì)城市中心區(qū)的快速高效服務(wù)，同時(shí)，順應(yīng)機(jī)場(chǎng)引擎動(dòng)力和銜接交通基礎(chǔ)設(shè)施具備天然發(fā)展高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的效應(yīng)，成為引領(lǐng)城市創(chuàng)新發(fā)展的核心增長(zhǎng)極。

1. 打造機(jī)場(chǎng)與城市中心區(qū)間的快速軌道，加強(qiáng)快速聯(lián)系

拉近機(jī)場(chǎng)與城市重要組團(tuán)尤其是與城市中心區(qū)的時(shí)空距離，提升機(jī)場(chǎng)服務(wù)城市效率。規(guī)劃地鐵18號(hào)線廣州東站北延，謀劃地鐵22號(hào)線白鵝潭北延，設(shè)計(jì)速度160千米/小時(shí)，直接到達(dá)3號(hào)航站樓，實(shí)現(xiàn)白云機(jī)場(chǎng)30分鐘與珠江新城、荔灣和越秀老城區(qū)等城市中心區(qū)全面、均等化的快速聯(lián)系。

2. 夯實(shí)集疏運(yùn)交通系統(tǒng)，強(qiáng)化空鐵無(wú)縫銜接，拓展機(jī)場(chǎng)腹地

構(gòu)建“零換乘”的空鐵聯(lián)運(yùn)模式，規(guī)劃T3航站樓高鐵站，引入京廣客專、貴廣鐵路等多條高鐵，空鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)3小時(shí)到達(dá)泛珠三角主要城市，提升機(jī)場(chǎng)腹地輻射能力。同時(shí)，結(jié)合T1、T2、T3航站樓引入穗莞深城際、廣佛環(huán)城際、廣清城際等多條城際軌道以及機(jī)場(chǎng)大巴等交通方式，打造大型立體式綜合交通樞紐（圖8），軌道集散比例將超過(guò)35%，機(jī)場(chǎng)大巴15%以上，軌道及大巴成為機(jī)場(chǎng)集散的主體模式。

3. 構(gòu)建沿城市中心區(qū)方向交通廊道的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)走廊，促進(jìn)港城一體

圖8 廣州白云機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)交通系統(tǒng)規(guī)劃

圖9 廣州白云機(jī)場(chǎng)與城市中心區(qū)方向復(fù)合交通走廊規(guī)劃

順應(yīng)機(jī)場(chǎng)及其銜接交通廊道鎖定高技術(shù)、高端產(chǎn)業(yè)等特點(diǎn)，除圍繞機(jī)場(chǎng)周邊大力發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)外，重視沿機(jī)場(chǎng)高速、空港大道等往廣州城市中心區(qū)方向廊道構(gòu)建高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展軸（圖9），主要包括智慧新區(qū)創(chuàng)新型知識(shí)業(yè)、國(guó)際空港配套性服務(wù)業(yè)等產(chǎn)業(yè)園區(qū)，充分發(fā)揮機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)交通廊道的復(fù)合高效利用，實(shí)現(xiàn)對(duì)城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展的引領(lǐng)和支撐。

五、結(jié)語(yǔ)

航空樞紐能級(jí)提升是增強(qiáng)廣州全球競(jìng)爭(zhēng)力水平的關(guān)鍵舉措，建議重點(diǎn)加強(qiáng)白云機(jī)場(chǎng)與城市中心區(qū)時(shí)間聯(lián)系、強(qiáng)化軌道交通集疏運(yùn)以及加強(qiáng)集疏運(yùn)交通廊道與產(chǎn)業(yè)融合，對(duì)廣州航空樞紐陸側(cè)交通戰(zhàn)略規(guī)劃具有一定的啟示。

航空樞紐系統(tǒng)龐雜，本文僅研究了航空樞紐陸側(cè)交通戰(zhàn)略規(guī)劃的關(guān)鍵，需要進(jìn)一步研究航空樞紐空側(cè)、機(jī)場(chǎng)內(nèi)部交通服務(wù)質(zhì)量等方面的重難點(diǎn)以及相互之間協(xié)同的技術(shù)方法，實(shí)現(xiàn)航空樞紐不同環(huán)節(jié)技術(shù)的進(jìn)一步融合貫通，提升航空樞紐整體能級(jí)。