宋軍

摘 要：客滾船作為現(xiàn)代廣泛使用的運(yùn)輸工具，具有快速、便捷、安全、低損耗等優(yōu)勢，在沿海以及川江等區(qū)域發(fā)展占有重要地位。因此我們要采取合理措施處理客滾船發(fā)生的事故。本文簡要分析了客滾船遇險的原因，介紹了遇險客滾船與遇險時的施救方法，重點(diǎn)介紹了遇險人員救助方法。

關(guān)鍵詞：客滾船現(xiàn)狀;原因;實(shí)施方案

中圖分類號：U698.2 ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A ? ? ? ? ? ?文章編號：1006—7973（2019）06-0032-03

近年來，隨著國民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國橫渡海峽的沿?？蜐L運(yùn)輸業(yè)得到迅猛發(fā)展，已經(jīng)成為中近程海運(yùn)間客貨運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分?？蜐L船設(shè)計特點(diǎn)是采用水平裝卸方式，裝卸效率高，船舶周轉(zhuǎn)快、水路直達(dá)聯(lián)運(yùn)方便;不足是上層建筑高大，重心高，穩(wěn)性較差;橫艙壁少而影響抗沉性，甲板的強(qiáng)度也受到影響等，從而致使?jié)L裝船海難事故時有發(fā)生，對海洋環(huán)境造成不同程度的污染，同時人命和財產(chǎn)造成巨大的損失。

1客滾船的現(xiàn)狀

近年來，我國上世紀(jì)90年代陸續(xù)從歐美、日本等國家引進(jìn)的二手客滾船已經(jīng)基本淘汰，新一代大噸位全封閉的客滾船逐步進(jìn)入市場，其特點(diǎn)是：

（1）較以往的客滾船，新式大型客滾船噸位大，載車、載客、抗風(fēng)浪的能力都有很大的提高;

（2）全部配備大型CO2固定式滅火系統(tǒng)，對汽車艙起火的滅火能力有了長足的提高;

（3）普遍配裝了旅客快速撤離系統(tǒng)，特別是大風(fēng)浪天氣條件下，快速撤離遇險人員能力得到了極大的提高。

我國政府在“11.24”海難以后，對客滾船運(yùn)輸頒布了一系列部令和地方法規(guī)，把客滾船列為我國航運(yùn)界“四客一?！钡闹攸c(diǎn)船舶，并采取了一系列相應(yīng)措施，使客滾運(yùn)輸安全形勢有明顯轉(zhuǎn)變，安全管理水平有了較大提高。目前，我國已經(jīng)逐步建立了完善的沿?？蜐L船運(yùn)輸體系，但是鑒于客滾船的自身結(jié)構(gòu)設(shè)計特點(diǎn)所局限，海上事故也頻頻發(fā)生。2012年的歌詩達(dá)“協(xié)和號”的觸礁，2014年4月16日韓國“世越號”渡船翻沉等海難事故都造成了大量人員傷亡，特別是2015年6月1日長江豪華游輪“東方之星”翻沉特別重大災(zāi)難性事件，引起了社會各界對客船客滾船遇險救助的廣泛關(guān)注。

2客滾船事故原因分析

2.1氣象原因

客滾船海上遭遇的惡劣氣象主要是各種天氣系統(tǒng)引起的強(qiáng)冷空氣或寒潮大風(fēng)、氣旋大風(fēng)和冷暖氣流交匯引起的濃霧天氣。

（1）海上大風(fēng)浪造成的惡劣海況引起船舶劇烈搖晃，造成汽車艙汽車綁扎崩斷，車輛翻倒貨物受損、船舶傾斜喪失穩(wěn)性、保向困難，而一旦失火，便會迅速蔓延，難以控制，釀成海難;

（2）海上濃霧造成能見度不良，對客滾船造成的影響主要是碰撞危險;

從海上救助層面來看，大風(fēng)浪會增加船舶或飛機(jī)海上救助的困難，特別是增大了救助船靠泊和遇險人員登船的難度，進(jìn)一步擴(kuò)大海事?lián)p失?！按笏摧啞薄ⅰ皷|方之星”就是典型由于惡劣天氣導(dǎo)致的沉船事故。

2.2船體結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

客滾船高大的上層建筑，使船體受風(fēng)面積大，風(fēng)壓傾側(cè)力矩增加;載有大量不規(guī)則的車輛及貨物，使船方很難準(zhǔn)確控制適宜的穩(wěn)性高度，在風(fēng)浪中易于移動、失火，其結(jié)構(gòu)的特殊性造成在安全方面存在嚴(yán)重的問題?？蜐L船的船體結(jié)構(gòu)和載運(yùn)車輛的特殊性，使其安全系數(shù)大大低于常規(guī)船?？蜐L船的艏艉或舷側(cè)開口是其船體的薄弱之處，尤其是作為汽車裝卸坡道時，長期使用易造成損傷或變形，影響船體的水密性。統(tǒng)長甲板上的汽車艙缺少艙壁分割，大通艙貫穿船體全長，其干舷很低，一般在0.7～1.5m，大風(fēng)浪天氣浪高1.5～5.0m，甚至更大，如果發(fā)生碰撞損壞艙壁，海水很快就會灌進(jìn)汽車艙內(nèi)，大量海水造成的超吃水和自由液面，會大大破壞船舶的穩(wěn)性，使恢復(fù)力矩喪失，船舶可能在10min之內(nèi)沉沒。例如，上世紀(jì)英國泰晤士河客滾船瞬間沉沒事故，就是由于艏部開口沒有關(guān)嚴(yán)而導(dǎo)致的。如此一來船員和乘客自救的機(jī)會大大減少，這往往是造成大量人員傷亡的主要原因。

2.3船舶安全管理缺陷

客滾船載有大量旅客，人員流動性大，安全管控難度高的特點(diǎn)，所以對乘客關(guān)于船舶安全方面和應(yīng)急反應(yīng)的培訓(xùn)不夠全面和到位。船舶在遇到緊急情況后容易形成人員混亂、擁擠堵塞的局面從而導(dǎo)致應(yīng)急預(yù)案無法開展，最后造成了更加嚴(yán)重的后果。

2.4船舶失火

客滾船火災(zāi)主要包括氣象、旅客自身、汽車本身及危化品引起的火災(zāi)。

氣象引起的火災(zāi)事故主要是大風(fēng)浪使汽車移動翻倒碰撞造成油箱漏油，油汽濃度超標(biāo)，遇到火星起火爆炸;旅客本身原因主要是司機(jī)和旅客亂扔煙頭而行成火災(zāi);汽車本身的原因主要是自燃或油箱漏油引起火災(zāi);?；坟浳镆鸬幕馂?zāi)主要是汽車夾帶的?；沸孤队龅娇諝庑纬杀ㄆ鸹?。例如，1999年10月19日“盛魯”輪火災(zāi)而導(dǎo)致船舶沉沒事故;2002年“英華”輪起火事故等。

3客滾船遇險時的救助實(shí)施方案

3.1臨危不懼，立足自救

客滾船發(fā)生事故時，第一要務(wù)是保證旅客的生命安全，優(yōu)先實(shí)施救人措施;在這一總的原則下，最大限度立足自救，發(fā)揮船舶自身的設(shè)備優(yōu)勢，保船救人是第一選擇。

（1）船舶發(fā)生事故時，首先要安撫旅客，保持穩(wěn)定，以免造成混亂;

（2）按照應(yīng)急部署，各司其責(zé)，充分利用好船舶配備的設(shè)備，包括固定滅火系統(tǒng)、消防設(shè)備、堵漏設(shè)備、排水設(shè)備等及時處理起火或受損部位，控制事態(tài)擴(kuò)大，為贏得救助贏得寶貴時間;

（3）及時向就近的主管機(jī)關(guān)報告船舶的位置、受損部位、危險程度等，尋求有力的岸基支持;

（4）當(dāng)船舶危險增加危及船舶和旅客生命安全時，當(dāng)機(jī)立斷申請專業(yè)救助力量參與救助;

（5）抗風(fēng)保船自救案例：“銀河公主”輪1999年11月24日裝載車輛95臺，旅客445人，由大連開往煙臺途中遇西北大風(fēng)，艙內(nèi)車輛向左舷移動翻倒，船體向左傾斜20度的險情，自救主要措施：①控速保向盡量減輕船的橫搖。②迅速調(diào)撥壓載水使船從左傾20度恢復(fù)到左傾5度。③選擇時機(jī)及時搶上風(fēng)頭拋“一點(diǎn)錨”雙錨9節(jié)入水，用車舵、側(cè)推配合保持船首迎風(fēng)浪。④客運(yùn)部人員安撫旅客，防止大的混亂發(fā)生。⑤組織人員進(jìn)入汽車艙消防器材就位備便，嚴(yán)禁煙火，對車輛進(jìn)行綁扎固定防止其再次移位。⑥切斷車輛上的電源，清除車輛漏油，清潔車輛艙下水孔雜物，人員堅守汽車艙。⑦等風(fēng)浪過后起錨靠港。

3.2救助船靠離遇險船轉(zhuǎn)運(yùn)人員的方法

船在波浪中有橫搖、縱搖、首尾擺、橫蕩、縱蕩、垂蕩六種雜運(yùn)動，當(dāng)海上波浪較大時，救助拖輪難以抵靠遇險船。即使強(qiáng)行抵靠，二船在風(fēng)浪中劇烈地不同步搖擺和垂蕩起落，間距變動和上下落差巨大，旅客在轉(zhuǎn)移過程中極易發(fā)生傷亡;風(fēng)浪作用下，傍靠纜繩會接連蹦斷打傷人員;纜繩繃斷后，二船也難以維持平行并靠位置;二船連續(xù)碰撞，輕者造成船體和救生艇架等舷邊設(shè)備損壞，重者造成二船漏損進(jìn)水，甚至使遇險船提早傾覆沉沒。

通常情況下，遇險船舶一般存在錨泊或是受風(fēng)流的影響漂航的態(tài)勢。遇險錨泊時，船首一般頂著風(fēng)流的方向;船舶漂移時的姿態(tài)主要取決于上層建筑受風(fēng)面積的分布以及水下阻力的形態(tài)，客船、滾裝船通常以正橫附近受風(fēng)，并在下風(fēng)區(qū)形成遮浪區(qū)。在實(shí)際救助中經(jīng)常采用這兩種方法：

3.2.1平靠

平靠是海況較好的情況下，從遇險船上迅速轉(zhuǎn)移大量旅客的最佳方法。

在海面風(fēng)浪和涌浪較小的情況下，海面浪涌不大（〈1.5m），錨泊中的遇險船舶需要轉(zhuǎn)運(yùn)大量遇險人員，救助船抵達(dá)現(xiàn)場后，一般與遇險船順靠，這樣可以避免后甲板上浪而致使人員傷亡事故發(fā)生，同時利用一切可以利用的人員轉(zhuǎn)運(yùn)方式，迅速將遇險人員轉(zhuǎn)運(yùn)至救助船上。如果遇險船舶是在漂移姿態(tài)，救助船可以從遇險船的下風(fēng)、下流接近遮浪區(qū)（必要時可以預(yù)先施放氣脹碰墊〉，并靠遇險船舶平行中體部分，靠妥綁定后，借助一切可以利用的人員轉(zhuǎn)運(yùn)方式，迅速將遇險人員轉(zhuǎn)運(yùn)至救助船上。例如，利用氣脹式滑梯或逃生滑道將旅客迅速轉(zhuǎn)移至救助拖輪的尾甲板上 （ 理論上半小時可以轉(zhuǎn)移500人 ） ，或利用跳板、繩梯等設(shè)備將旅客轉(zhuǎn)移至救助拖輪上層甲板，這是可以迅速地直接轉(zhuǎn)移大量旅客的方法。救助拖輪具有寬敞低矮、平坦清爽的馬尾甲板，也是最適于在這種情況下接受旅客的船舶。

3.2.2尾部靠泊客滾船

海上風(fēng)浪較大時，救助船難以平靠遇險船，強(qiáng)行抵靠兩船在大風(fēng)浪中不同步的橫搖和垂蕩，兩船橫距和上下落差變化巨大，旅客轉(zhuǎn)運(yùn)過程中人員極易發(fā)生傷亡;同時，即便釋放氣脹碰墊，在如此巨大的沖擊力面前，氣脹碰墊極易受損從而導(dǎo)致兩船連續(xù)碰撞，造成兩船艙壁受損，甚至造成進(jìn)水以至于傾覆等嚴(yán)重的次生災(zāi)害。這時尾靠相對于平靠的優(yōu)勢在于：救助船操縱靈活，在后操控臺船長視野開闊，后甲板平坦清爽等更方便于救助的實(shí)施。

尾靠作業(yè)我們一般采取丁字形接近的方式轉(zhuǎn)運(yùn)遇險人員。利用救助船尾找風(fēng)的優(yōu)勢從遇險船的下風(fēng)弦慢慢接近，抵達(dá)適當(dāng)位置后可以借助氣脹式滑梯、攀爬網(wǎng)、繩梯或者斜拉救生滑索（如無可用細(xì)高強(qiáng)度迪尼瑪纜繩代替）等救助器材進(jìn)行大量人員轉(zhuǎn)運(yùn)。

3.2.3利用船舶快速撤離系統(tǒng)和救助船配合轉(zhuǎn)運(yùn)人員

如果是非火災(zāi)轉(zhuǎn)運(yùn)人員，可以在客滾船的下風(fēng)，操縱救助船穩(wěn)住船位，慢速靠近快速撤離系統(tǒng)的氣漲平臺，將其拖到舷側(cè)轉(zhuǎn)運(yùn)人員。

如果是失火狀態(tài)下轉(zhuǎn)運(yùn)人員，由于客滾船的受風(fēng)面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于救助船，漂移速度較救助船快，救助船可以在其上風(fēng)50米穩(wěn)住船位，為快速系統(tǒng)做好下風(fēng)，做好角度將平臺絞至船舷介入轉(zhuǎn)運(yùn)人員。

3.2.4船機(jī)配合轉(zhuǎn)運(yùn)人員

目前我國沿海國家專業(yè)借助力量配備了4個救助飛行隊，在重要關(guān)口還設(shè)置了眾多的飛行基地;飛機(jī)救援具有快速性、適應(yīng)性強(qiáng)，在大風(fēng)天具有獨(dú)特的優(yōu)勢;但是最大的超美洲豹也只有25個人的載荷;利用救助船作為轉(zhuǎn)載平臺，船機(jī)配合，快轉(zhuǎn)運(yùn)遇險人員是目前大型群體救助的首選，具有快速有效的特點(diǎn)。

3.3救助遇險落水人員

客滾船海難事故表現(xiàn)了遇險后會迅速達(dá)到難以保全船舶、危急旅客生命的程度，大量未經(jīng)訓(xùn)練、不適應(yīng)海上風(fēng)浪的旅客需要迅速地直接逃生的特點(diǎn)。在人員的大量轉(zhuǎn)移過程中極易發(fā)生人員落水的現(xiàn)象。針對客滾船這一海事特點(diǎn)主要有以下幾種落水人員救助方法：

3.3.1救生吊籃

采用軟網(wǎng)吊藍(lán)，救生員進(jìn)入吊籃，用吊機(jī)伸出舷外水面，救生員將待救人員拉入籃內(nèi)，用吊收回船上。此吊籃亦可用作擺渡筏，用高分子強(qiáng)力漂浮纜溜放至難船旁，難船人員抓住外壁網(wǎng)，然后進(jìn)入籃內(nèi)，絞收漂浮纜將吊籃收近救助船。作擺渡筏使用時，亦可設(shè)計直接用折臂吊吊索絞車絞收漂浮纜，當(dāng)?shù)趸@絞近救助船旁時，直接吊升收回船內(nèi)。

3.3.2可吊式救生筏

航進(jìn)中船舶的鋼質(zhì)結(jié)構(gòu)，會對水中人員造成很大傷害。救助拖輪船體大，慣性大，難于在緩速狀態(tài)下準(zhǔn)確接近水中人員而不發(fā)生撞擊，船體的搖擺和垂蕩可能會對遇險者造成致命傷害。同時，救助拖輪很易錯過接近水中人員的短暫時間，重新操縱接近耗費(fèi)時間，救助單獨(dú)落水人員尚可，難以及時營救棄船后漂浮水面的大量旅客，對大量待救人員顧此失彼，船體或推進(jìn)器易傷害人員，救人不成反而傷人。當(dāng)救助船抵達(dá)救助現(xiàn)場后，若發(fā)現(xiàn)海面有大量落水人員急需救援，且后續(xù)搜救力量還未抵達(dá)現(xiàn)場時，可以采用拋投便攜式救生筏至落水人群中，為落水人員提供一暫時的避險平臺，并有助于落水人員相互集中，方便于后續(xù)搜救工作的開展，同時救助船可以作為救生母船逐一展開施救。

便攜式救生筏也可以作為擺渡筏轉(zhuǎn)運(yùn)人員。

3.3.3高速救助艇

救助實(shí)踐中，盡管救助拖輪尾甲板很低，但對營救水中人員來說仍然相對較高，即使風(fēng)平浪靜中也很難將水中人員拉上救助船。此時，營救落水人員利用救助艇、救生艇等船載設(shè)備更利于救助工作的全面展開。救助艇形體小、干舷低、機(jī)動靈活，可以抵近漂浮人員，人員易于被救上艇，且水中人員也不易受到傷害，但是在惡劣海況下救助艇救助是受到限制的。2018年10月至12月在煙大航線上，專業(yè)救助船利用救助艇救起多起客滾船落水人員。

具體做法是大型救助船抵達(dá)現(xiàn)場后，由下風(fēng)緩速駛至水中人群附近，頂浪放下救助艇或救生艇營救漂浮人員。如果待救旅客散布范圍較大時，可放出漂浮纜，一端系救生圈，另一端用救助艇拖曳，同時在落水人群中拋投便攜式救生筏，用纜圍繞待救旅客漂浮的水域，使落水人員抓住纜繩或者登上救生筏，避免分散漂失，便于集中營救。如為夜間環(huán)境，可由拖輪或直升機(jī)為營救現(xiàn)場水域照明。

3.3.4救生撈網(wǎng)

適用于海況相對較好，但又不滿足放艇條件，同時待救落水人員失去行為能力，無法借助救生索具登上救助船。此時利用克令吊配合救生撈網(wǎng)將落水人員救起。

3.3.5救生撈具

救生撈具適用于海況惡劣，其他救生辦法無法實(shí)施的情況。施救過程中，一般將落水人員置于大船下風(fēng)舷。待接近落水人員后，先用救生套環(huán)將落水人員套住，再想盡一切辦法將落水人員拉上救助船。使用撈具救生，是對船長操船能力的嚴(yán)峻考驗(yàn)，但面對待救人員寶貴的生命，總要全力救助。

3.4失火船舶救助

客滾船失火，首先立足自身滅火，同時盡快轉(zhuǎn)運(yùn)人員;在救助船沒有到達(dá)現(xiàn)場時，失火客滾船要采取一切可能的方法控制火情，包括釋放固定滅火系統(tǒng)，消防水冷卻、壓制等措施;如果火勢危及旅客生命安全時，當(dāng)機(jī)立斷實(shí)施撤離旅客，同時第一時間申請救助。

目前，新式大型客滾船機(jī)艙、汽車艙失火首選自備的固定滅火系統(tǒng)，效果明顯。2004年，“英華輪”汽車倉失火、2009 年“銀河公主”輪機(jī)艙失火，利用自身配備的CO2固定滅火系統(tǒng)，成功撲滅了火情就是很好的例證。

當(dāng)上層建筑失火時，首要任務(wù)是以快速有效的方法轉(zhuǎn)運(yùn)遇險人員。轉(zhuǎn)運(yùn)人員和現(xiàn)場滅火同時進(jìn)行;在救助作業(yè)開始前一定要讓客船將火災(zāi)部位置于下風(fēng)舷，利用救助船配備射程達(dá)150米的大功率消防炮，打出消防水或高倍泡沫與水的混合物進(jìn)行滅火。同時救助船還配備有“燃料克星”以及固定二氧化碳對外供應(yīng)系統(tǒng)等，可根據(jù)不同火災(zāi)類型選擇合適的滅火方法。“燃料克星”適于滅油火，攜帶和操作靈便，對于撲救船舶火災(zāi)提供了強(qiáng)有力的保障;固定二氧化碳對外供應(yīng)系統(tǒng)可根據(jù)現(xiàn)場情況向失火船供應(yīng)二氧化碳協(xié)助滅火。另外，應(yīng)現(xiàn)場需要，救助船還可派出消防隊員和探火員登到失火船上實(shí)施有效的滅火行動。

4總結(jié)

客滾船失火原因很多，情況復(fù)雜，是海上救助的世界難題;我們在做好安全預(yù)警和風(fēng)險管理的同時，還要全面分析客滾船系列海事的特點(diǎn)，全面剖析海事發(fā)生的前因后果，為今后施救方案的制定和實(shí)施，避免在施救過程中造成二次損失等方面做好必要的安全防范，保證救助過程的時效性和安全性，為遇險乘客提供最后的諾亞方舟。同時也希望有關(guān)監(jiān)管部門加強(qiáng)對客滾船的督查，使其能夠提高自身的自救能力和面對緊急情況的應(yīng)急反應(yīng)能力。當(dāng)緊急情況發(fā)生時，能為后續(xù)救助提供更多的時間和機(jī)會，從而提高救助成功率，最重要的是減少人員傷亡和財產(chǎn)損失。