范多俊

（中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 北京 102600）

1 概況

1．1 地區(qū)鐵路概況

廣巴達(dá)單線鐵路自北向南貫穿巴中地區(qū)，設(shè)巴中站、巴中東站、曾口站，如圖1所示。地區(qū)客運(yùn)站為巴中站，客貨運(yùn)站為巴中東站（尚未辦理客運(yùn)）。目前該地區(qū)主要存在如下問(wèn)題［1-3］：

（1）地區(qū)僅一條廣巴達(dá)單線鐵路，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低。目前，樂(lè)壩至巴中段仍為內(nèi)燃鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速100 km，而巴中至達(dá)州段為電氣化鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速160 km，輸送能力小，運(yùn)輸質(zhì)量不高。

（2）地區(qū)快速路網(wǎng)尚屬空白，不能滿足客運(yùn)需求，急需填補(bǔ)。

（3）整個(gè)城市自西向東呈“一”字形，受地形限制各區(qū)域較為分散，既有巴中站難以兼顧城內(nèi)各區(qū)客運(yùn)需求。

為填補(bǔ)路網(wǎng)空白，根據(jù)《成渝地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，規(guī)劃廣巴達(dá)城際鐵路呈西北-東南向在該地區(qū)穿過(guò)［4-6］。

1．2 城市規(guī)劃概況

1．2．1 城市總體規(guī)劃概況

巴中市是四川秦巴山片區(qū)中心城市之一，是川陜革命根據(jù)地的中心和首府，總面積12 325 km2，人口約331萬(wàn)人。按“東拓南擴(kuò)，適度向西向北，呈組團(tuán)式發(fā)展”的發(fā)展思路，形成“一城兩翼”（一城：巴州城區(qū)；兩翼：興文新區(qū)和恩陽(yáng)新區(qū)）的布局結(jié)構(gòu)。其中巴州區(qū)為城市中心區(qū)，恩陽(yáng)新城側(cè)重居住、文化功能；興文新區(qū)以發(fā)展產(chǎn)業(yè)為主。

1．2．2 綜合交通規(guī)劃概況

以“南連北接、承東啟西”的區(qū)域高速公路為骨架，以“外暢內(nèi)達(dá)、便捷快速”的市域快速聯(lián)系通道和二級(jí)公路為補(bǔ)充，打造川陜渝重要的交通樞紐聯(lián)結(jié)地，并依托鐵路與航空構(gòu)建市域交通半小時(shí)可達(dá)、市際交通一小時(shí)可達(dá)、區(qū)域交通兩小時(shí)可達(dá)的綜合交通網(wǎng)絡(luò)［7］。

1．3 研究年度地區(qū)客運(yùn)量及車流特點(diǎn)

1．3．1 地區(qū)客車對(duì)數(shù)

隨著漢巴南鐵路及廣巴達(dá)城際鐵路的引入，巴中地區(qū)銜接漢中、南充、廣元、達(dá)州4個(gè)方向。研究年度地區(qū)客車對(duì)數(shù)見表1。

圖1 巴中地區(qū)鐵路布置示意

表1 巴中地區(qū)客車匯總 對(duì)／d

1．3．2 地區(qū)車流特點(diǎn)

研究年度內(nèi)地區(qū)辦理客車總對(duì)數(shù)近期為111對(duì)／d（其中始發(fā)33對(duì)／d），遠(yuǎn)期為 153對(duì)／d（其中始發(fā)49對(duì)／d）。以車流構(gòu)成比例來(lái)看，地區(qū)以通過(guò)客車為主，近遠(yuǎn)期占比分別為70.27%和67.97%，主要為漢中-南充及廣元-達(dá)州方向，另有少量跨線通過(guò)車流，為漢中-達(dá)州方向。始發(fā)終到車流近遠(yuǎn)期分別占比29.73%和32.03%，主要為南充方向，其次為廣元、達(dá)州方向。以列車類型來(lái)看，動(dòng)車組占絕大多數(shù)，近遠(yuǎn)期分別占比93.69%和 95.42%［8-10］。

2 漢巴南鐵路巴南段引入巴中地區(qū)方案

2．1 研究思路及方案構(gòu)成

根據(jù)地區(qū)路網(wǎng)構(gòu)成及車流特點(diǎn)，考慮建設(shè)時(shí)機(jī)的差異性，為方便客運(yùn)組織、集中利用動(dòng)車設(shè)施以便運(yùn)營(yíng)管理，本線與規(guī)劃廣巴達(dá)城際鐵路引入地區(qū)宜共站分場(chǎng)［11］。

巴中站位于巴州老城區(qū)，作為主客站區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯。巴中東站位于興文新區(qū)，配備有客運(yùn)設(shè)施但尚未辦理客運(yùn)。本線引入地區(qū)立足地區(qū)兩大客站格局，為充分利用既有設(shè)施，宜優(yōu)先考慮引入巴中站及巴中東站，方案構(gòu)成如圖2所示。

2．2 方案說(shuō)明及比選

2．2．1 引入既有巴中站方案

既有巴中站為曲線站，呈西北-東南方向依山設(shè)站，山體二級(jí)臺(tái)地標(biāo)高約450 m，三級(jí)臺(tái)地標(biāo)高約600 m，車站標(biāo)高421 m。站房設(shè)于城市側(cè)，由立柱支撐。站前進(jìn)站公路標(biāo)高392 m，周邊高樓等建成區(qū)較密集。車站達(dá)州端出咽喉即為隧道，且有全國(guó)重點(diǎn)文物保護(hù)單位——北龕摩崖造像；車站廣元端為464 m跨河大橋，之后以短路基接1 227 m隧道往廣元方向，且隧道毗鄰大佛寺一級(jí)水源保護(hù)區(qū)，車站整體條件惡劣。結(jié)合線路走向，本線自地區(qū)北部引入宜接軌既有巴中站廣元端，達(dá)州端接軌方案線路繞行故不作深入研究。根據(jù)地區(qū)客車開行對(duì)數(shù)，本線引入地區(qū)規(guī)模配置見表2。

圖2 引入巴中地區(qū)方案構(gòu)成

表2 新建高速場(chǎng)客車匯總（分場(chǎng)）

（1）方案Ⅰ-1新建高速場(chǎng)

為充分利用既有設(shè)施，本線優(yōu)先考慮于既有車場(chǎng)北側(cè)新建高速場(chǎng)。根據(jù)車站所需規(guī)模，受地形條件限制，無(wú)論本線與廣巴達(dá)城際分場(chǎng)、合場(chǎng)還是共場(chǎng)引入巴中站，其挖方工程均十分巨大，最大挖高約180 m，可實(shí)施性低，故該方案研究后舍棄。

（2）方案Ⅰ-2高速場(chǎng)騎跨既有場(chǎng)

本線與廣巴達(dá)城際分場(chǎng)引入既有巴中站，在既有車場(chǎng)西側(cè)站臺(tái)邊緣騎跨既有車場(chǎng)，與既有車場(chǎng)高差約30 m，且線路穿越車站南側(cè)密集建筑區(qū)域，深入城區(qū)，對(duì)城市切割嚴(yán)重，故該方案舍棄，不深入研究。

（3）方案Ⅰ-3高速場(chǎng)占?jí)杭扔熊噲?chǎng)，擇地還建普速場(chǎng)

為更好地服務(wù)旅客，發(fā)揮快速路網(wǎng)快捷舒適的特點(diǎn)，考慮時(shí)間敏感度對(duì)旅客選擇鐵路出行方式的影響，本線引入地區(qū)深入研究了高速場(chǎng)占?jí)杭扔熊噲?chǎng)，擇地還建普速車場(chǎng)方案。結(jié)合地形條件，分別研究了高速分場(chǎng)、高速合場(chǎng)及高速共場(chǎng)方案（見表 3）［12］。

表3 新建高速場(chǎng)客車匯總（合場(chǎng)、共場(chǎng)）

①方案Ⅰ-3-1高速分場(chǎng)

利用既有車場(chǎng)位置，本線與廣巴達(dá)城際分場(chǎng)引入巴中站，并擇地還建普速場(chǎng)。受站對(duì)側(cè)地形及站坪兩端橋隧限制，該方案需廢棄車站廣元端464 m吳家河大橋、1 227 m王望山隧道，并于車站達(dá)州端采用6線隧道，且需繞避全國(guó)重點(diǎn)文物保護(hù)單位，線形更加曲折，可行性低，研究后舍棄。

②方案Ⅰ-3-2高速合場(chǎng)

利用既有車場(chǎng)位置，本線與廣巴達(dá)城際合場(chǎng)引入巴中站，擇地還建普速場(chǎng)。受站對(duì)側(cè)地形及站坪兩端橋隧限制，該方案需廢棄車站廣元端464 m吳家河大橋、1 227 m王望山隧道，并于車站達(dá)州端采用6線隧道，且存在穿越環(huán)保區(qū)障礙，可行性低，研究后舍棄。

③方案Ⅰ-3-3高速共場(chǎng)

本線于區(qū)間利用廣巴達(dá)鐵路分線引入巴中站并占?jí)杭扔熊噲?chǎng)，于北側(cè)相應(yīng)還建普速場(chǎng)。規(guī)劃廣巴達(dá)城際鐵路于地區(qū)西北方向引入，接入本線北側(cè)區(qū)間，引入巴中站與本線共用車場(chǎng)，于本線南側(cè)合適區(qū)間引出于曾口設(shè)曾口東站，出站后往達(dá)州方向。經(jīng)檢算，本線與廣巴達(dá)城際共用區(qū)間能力足夠，但受環(huán)保區(qū)限制，該方案前后引入線路條件均較為惡劣，對(duì)列車通過(guò)速度有一定影響。詳見圖3～圖4。

圖3 引入巴中站高速共場(chǎng)方案車站示意

圖4 引入巴中站高速共場(chǎng)方案

（4）方案Ⅰ-4聯(lián)絡(luò)線引入巴中站

為兼顧巴中市各區(qū)客運(yùn)需求，本線自地區(qū)北邊引入，于巴中市恩陽(yáng)區(qū)及巴州區(qū)之間新建巴中南站。考慮始發(fā)車及跨線車需求，根據(jù)車流特點(diǎn)，于本線合適區(qū)間與巴中站之間修建客車聯(lián)絡(luò)線。規(guī)劃廣巴達(dá)城際地區(qū)西北引入，外包巴中南站，出站后往達(dá)州方向，相應(yīng)延長(zhǎng)地區(qū)客車聯(lián)絡(luò)線至廣巴達(dá)城際鐵路區(qū)間，詳見圖5。

圖5 聯(lián)絡(luò)線引入巴中站方案

（5）方案優(yōu)缺點(diǎn)分析及推薦意見

從運(yùn)輸組織分析：方案Ⅰ-3-3與方案Ⅰ-4都能在地區(qū)內(nèi)形成快速路網(wǎng)通道。方案Ⅰ-3-3始發(fā)終到及通過(guò)車流均在巴中站辦理，進(jìn)一步強(qiáng)化了巴中站城市中心客運(yùn)站功能?？紤]興文新區(qū)以發(fā)展產(chǎn)業(yè)為主，故巴中東站集中辦理貨運(yùn)作業(yè)。方案Ⅰ-4巴中站辦理始發(fā)終到通過(guò)作業(yè)，巴中東站辦理貨運(yùn)作業(yè)，巴中西站辦理通過(guò)作業(yè)。方案Ⅰ-3-3地區(qū)通過(guò)車流于共線區(qū)間需限速至80 km／h。

從方便旅客出行分析：方案Ⅰ-3-3巴中站集中辦理客運(yùn)作業(yè)，難以兼顧市內(nèi)各區(qū)客流需求；方案Ⅰ-4能兼顧市內(nèi)各區(qū)客流需求，加速商務(wù)、旅游等人口流動(dòng)，起到帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。

從工程實(shí)施難度及投資分析：本線正線工程方案Ⅰ-3-3較方案Ⅰ-4正線長(zhǎng)9.881 km；本線聯(lián)絡(luò)線工程方案Ⅰ-3-3較方案Ⅰ-4短9.054 km；本線工程總投資方案Ⅰ-3-3較方案Ⅰ-4增加6.33億元，且方案Ⅰ-3-3對(duì)巴中站改建較大，惡化了線路條件，施工風(fēng)險(xiǎn)較高。

從環(huán)境敏感點(diǎn)分析：方案Ⅰ-3-3需避讓北龕摩崖造像，造成線路線形變差。

從對(duì)既有鐵路設(shè)施利用情況看，方案Ⅰ-3-3與方案Ⅰ-4均能充分利用既有設(shè)施，但方案Ⅰ-3-3改建工程稍大。

綜上所述，根據(jù)漢巴南鐵路與廣巴達(dá)城際的定位，考慮其對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的帶動(dòng)作用，引入巴中站推薦聯(lián)絡(luò)線引入巴中站方案。

2．2．2 引入既有巴中東站方案

巴中東站地處巴中市興文新區(qū)，為地區(qū)客貨運(yùn)站，車站呈東西向布置。車站廣元端出咽喉后下穿銀昆高速公路；達(dá)州端出咽喉后銜接曲線下穿恩廣高速公路。站房距北側(cè)秦巴大道約170 m，左側(cè)有置信城在建高樓區(qū)，貨場(chǎng)位于站對(duì)左側(cè)，其達(dá)州端咽喉南側(cè)有冷鏈物流園及糧食倉(cāng)儲(chǔ)中心。

本線自北向南引入地區(qū)，若于車站廣元端引入，線路不僅繞行，且條件惡化，并對(duì)城市造成一定切割，研究后舍棄。故本線暫按巴中東站達(dá)州端引入考慮，如圖6所示。

圖6 引入巴中東站方案

為充分利用既有設(shè)施，本線接軌巴中東站優(yōu)先考慮于站對(duì)側(cè)分場(chǎng)新建高速場(chǎng)方案，但方案受貨場(chǎng)還建及東側(cè)與既有線立交關(guān)系控制，高速車場(chǎng)與既有車場(chǎng)高差17 m，且對(duì)城市規(guī)劃影響較大。在此基礎(chǔ)上，研究于站同側(cè)新建漢巴南高速車場(chǎng)方案。

（1）方案Ⅱ-1站對(duì)側(cè)新建漢巴南場(chǎng)

本線自地區(qū)北部并行恩廣高速公路上跨既有線引入車站，于站對(duì)側(cè)新建漢巴南高速車場(chǎng)，出站后下穿銀昆高速公路往南充方向。規(guī)劃廣巴達(dá)城際自車站廣元端引入，于漢巴南場(chǎng)南側(cè)新建高速車場(chǎng)，出站后往達(dá)州方向。相應(yīng)于車站南側(cè)還建貨場(chǎng)，高速車場(chǎng)以高架形式上跨貨場(chǎng)咽喉。車站布置方案如圖7所示。

圖7 站對(duì)側(cè)新建漢巴南場(chǎng)車站方案示意

（2）方案Ⅱ-2站同側(cè)新建漢巴南場(chǎng)

本線自車站達(dá)州端引入，于站同側(cè)新建漢巴南場(chǎng)，站房相應(yīng)于北側(cè)還建。規(guī)劃廣巴達(dá)鐵路自車站廣元端引入，占?jí)杭扔熊噲?chǎng)與漢巴南場(chǎng)分場(chǎng)布置，相應(yīng)于廣巴達(dá)場(chǎng)南側(cè)還建普速場(chǎng)及貨場(chǎng)。車站布置方案如圖8所示。

圖8 站同側(cè)新建漢巴南場(chǎng)車站方案示意

（3）方案優(yōu)缺點(diǎn)分析及推薦意見

從運(yùn)輸組織分析：方案Ⅱ-1與方案Ⅱ-2無(wú)明顯優(yōu)劣，但方案Ⅱ-1貨場(chǎng)咽喉區(qū)下穿高架車場(chǎng)，存在安全隱患。

從方便旅客出行分析：方案Ⅱ-1普速內(nèi)高速外，高速車場(chǎng)均為高架，大部分旅客走行流線過(guò)長(zhǎng)；但方案Ⅱ-2受秦巴大道控制，站前配套設(shè)施條件較差，需對(duì)秦巴大道作進(jìn)一步改造。

從工程實(shí)施難度及投資分析：方案Ⅱ-2實(shí)施難度較大，從遠(yuǎn)期看投資較方案Ⅱ-1需增加2.02億元。

從對(duì)既有鐵路影響情況分析：方案Ⅱ-2需拆除還建既有站房，方案Ⅱ-1需拆除還建既有貨場(chǎng)。

由以上可知，本線引入巴中東站推薦站同側(cè)新建漢巴南場(chǎng)方案。

2．3 優(yōu)缺點(diǎn)分析

由上文分析，對(duì)引入巴中站推薦方案及引入巴中東站方案進(jìn)行綜合比選，見表4。

表4 方案比較表

3 研究結(jié)論

本線在研究地區(qū)運(yùn)量、城市規(guī)劃、路網(wǎng)構(gòu)成的基礎(chǔ)上，提出了引入巴中站和引入巴中東站兩大方案進(jìn)行綜合比選。本線引入巴中東站方案投資節(jié)省、符合城市規(guī)劃、客站布局分工合理，推薦引入巴中東站方案。